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Buskürzungen „Unter der Trasse“

Im Bürgerbeteiligungsverfahren Ende September wurde den Teilnehmern der aktuelle Stand der Planungen in Form von mehreren Präsentationen vorgestellt. Die gezeigten Folien stehen auf der Projektseite Seilbahn2025.de bzw. auf der Internetseite des Dezernats für Bürgerbeteiligung zur Verfügung. Dazu zählt auch die von der Planungs-Gesellschaft Verkehr (PGV Köln) erstellte Darstellung veränderter Fahrgastzahlen infolge der Errichtung einer Seilbahn Hbf – Uni – Küllenhahn.

Darin wird dargestellt, welche Anpassungen im Busnetz als direkte Folge einer Seilbahn in der Südstadt mit aktuell geplantem Trassenverlauf zu erwarten sind. Wir haben die Auswirkungen einer Seilbahn für den ÖPNV in der Südstadt kurz zusammengefasst. Nachstehend finden Sie eine Auflistung der Buskürzungen. Alle von der PGV Köln gemachten  Angaben beziehen sich auf die Hauptverkehrszeiten (wochentags von 06:30 – 08:30 Uhr und 12:30 – 18:30 Uhr)

 

Folgende Buslinien würden eine Kürzung von 33 Prozent erfahren. Das heißt , dass aktuell drei Fahrten pro Stunde (jeweils alle 20 Minuten) durchgeführt werden. Mit der Seilbahn wären es zwei Fahrten pro Stunde und Richtung (jeweils alle 30 Minuten).

Buslinie 603: Hauptbahnhof – Campus Freudenberg

Buslinie 613: Hauptbahnhof – Schulzentrum Süd

Buslinie 615: Hauptbahnhof – Remscheid

Buslinie 623: Hauptbahnhof – Arrenberg/Villa Media

Buslinie 625: Hauptbahnhof – Sudberg

Buslinie 635: Hauptbahnhof – Mastweg

 

Komplett entfallen würden die folgenden Buslinien:

Buslinie 645: Hauptbahnhof – Schulzentrum Süd

Buslinie CE 64: Hauptbahnhof – Hahnerberger Straße

Buslinie CE 65: Hauptbahnhof – Hahnerberger Straße

Einsatzbus Uni-Express: Hauptbahnhof – Campus Grifflenberg

 

Reduktion auf eine Fahrt pro Stunde:

Einsatzbus: Hauptbahnhof – Campus Grifflenberg – Campus Freudenberg
Aktuell sind es sechs Fahrten zwischen 07: 30 und 08:30

 

Demnach wären Buslinien in der gesamten Südstadt betroffen, auch wenn diese nicht im unmittelbaren Einzugsbereich der Seilbahn liegen würden. An den oben genannten Linien ist mit einer Angebotskürzung von mindestens 33 Prozent zu rechnen. An einigen Haltestellen wären jedoch noch umfangreichere Kürzungen zu erwarten.

Die Haltestellen Im Johannistal, Karl-Theodor-Straße und Worringer Straße würden in der Stoßzeit nur noch zwei Busse anfahren. Aktuell sind es sechs Busse (-66 %).

Die Haltestellen am  Campus Freudenberg würden mit der Seilbahn drei während der Hauptverkehrszeit drei mal pro Stunde angefahren werden. Aktuell sind es bis zu 8 Busse pro Stunde (zu Vorlesungsbeginn). Das entspricht einer Reduktion von 62,5 Prozent.

Alle von der PGV Köln genannten Anpassungen im Busnetz sollen laut der im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens veröffentlichten wirtschaftlichen Bewertung der WSW (Seilbahn2025.de)  zu einer Kostenreduktion von 1,8 Millionen Euro beitragen, um den Betrieb der Seilbahn finanzieren zu können.

Mit der Information aus beiden Präsentationen bleiben jedoch noch Fragen offen:

Welche Anpassungen wird es im Busnetz außerhalb der Hauptverkehrszeiten geben?

Wieso sinkt das Fahrgastaufkommen am Arrenberg, wenn eine Seilbahn in 1,5 Kilometer Entfernung gebaut wird?

Warum würde der Campus Freudenberg deutlich seltener angefahren, obwohl das Fahrgastaufkommen mit der Seilbahn sogar steigen würde?

Viele Buslinien führen vom Hauptbahnhof weiter in nördliche Richtung. Welche Auswirkung haben die oben genannten Kürzungen auf diese Verbindungen?

PGV Köln hat auch die Auswirkungen auf den Bereich Küllenhahn und Cronenberg aufgezeigt. Eine Zusammenfassung lesen Sie in Kürze an dieser Stelle.

Stadt Lahr: Einen spurgebundenen ÖPNV wird es nicht geben

Die im Schwarzwald gelegene Stadt Lahr hat sich mit der Zukunft des ÖPNV beschäftigt. Wie die Lahrer Zeitung auf ihrer Internetpräsenz am 08. Juni schreibt, wurde eine Potenzialanalyse erstellt, die verschiedene Systeme miteinander vergleicht.

Die Potenzialanalyse berücksichtigt mehrere spurgebundene Systeme. Neben einer Seilbahn wurden Straßenbahnen (auf Schienen oder auf Gummireifen), eine Zweisystembahn (eine Mischform zwischen Straßen und S-Bahn) und eine Einschienenbahn betrachtet. Das Ergebnis: kein spurgebundenes System ist geeignet, den vorhandenen ÖPNV zu ergänzen. Dazu heißt es im Artikel:

Die Investitionskosten für alle Systeme sind sehr hoch. Für die 3,5 Kilometer lange Strecke zwischen Bahnhof und Schlüssel beispielsweise liegen sie laut Tritschler bei 43,2 bis 55,2 Millionen Euro netto. Kostentreiber seien unter anderem die zweigleisige Führung und die hohe Anzahl umzubauender Knotenpunkte.

Auch bei uns in Wuppertal ist im aktuellen Planungsstand die Gestaltung der Knotenpunkte – also die Anbindung an die Seilbahnstationen – bisher nicht berücksichtigt. Insbesondere am Schulzentrum Süd wird eine Umgestaltung des dortigen Busbahnhofs einschließlich der Schaffung von Parkraum (P+R) immer wieder angesprochen. In den Projektkosten sind diese Maßnahmen jedoch an keiner Stelle berücksichtigt. Dies gilt auch für eventuelle Anbindungen der Mittelstation beispielsweise für Uni-Busse, die den Campus Freudenberg anfahren.

Weiter heißt es im Artikel:

Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass sich die Anstrengungen vorrangig auf die Fortentwicklung des bestehenden ÖPNV konzentrieren sollten. Als Vorschläge werden die Beschleunigung des Busverkehrs – zum Beispiel durch Busfahrstreifen – und die Verringerung des Kohlenstoffdioxidausstoßes durch elektrisch angetriebene Busse genannt.

Faktencheck Teil 6: Platzangebot mit und ohne Seilbahn

Zusammenfassung:

Hauptargumente für die Seilbahn waren und sind die mutmaßlich überfüllten Busse zur Universität. Guckt man genauer hin, stellt man fest: das Platzangebot Richtung Universität würde mit der Seilbahn in der wichtigsten Hauptverkehrszeit gegen 8 Uhr reduziert. Müssten die Studierenden am Hauptbahnhof mehrere Minuten auf eine freie Gondel warten?

Die Begründung für die Seilbahn aus dem Umfeld der „Strategie 2025“ ist auf den ersten Blick bestechend: Die Seilbahn führe ständig und würde gegen überfüllte Busse helfen. Die WSW seien an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen und darum sei die Seilbahn die einzige logische Konsequenz.

Leider ist dieser Schluss falsch. Zwar mögen die WSW mit zehn Bussen im Einsatzverkehr zur Universität sehr stark belastet sein (siehe Faktencheck Teil 5). Jedoch bietet die Seilbahn keine Ausweitung bezüglich der angebotenen Plätze im Zeitraum der größten Nachfrage. Vielmehr ist das Gegenteil der Fall. Dies wird im Folgenden aufgezeigt.

Laut aktuellem Fahrplan gibt es zwischen 7:30 und 8:15 Uhr – zum morgendlichen Vorlesungsbeginn – 23 Busabfahrten ab Hauptbahnhof.

Busanbindung Campus Grifflenberg zwischen 07:30 und 08:15: Insgesamt 23 Busse fahren Haltestellen rund um die Universität an
Abbildung 1: Busanbindung Campus Grifflenberg zwischen 07:30 und 08:15 Uhr: Insgesamt 23 Busse fahren Haltestellen rund um die Universität an (Bild: Google Earth)

Jeder Bus ist als Gelenkbus geplant (150 Plätze pro Bus), damit werden hiermit 3.450 Plätze Richtung Universität innerhalb von 45 Minuten angeboten.

Die Rechnung für die Seilbahn: hier werden in 45 Minuten Dreiviertel der Fahrgäste der maximalen Stundenleistung befördert. Pro Stunde und Richtung sollen 3.500 Fahrgäste befördert werden, also bietet die Seilbahn im Zeitfenster von 7:30 bis 8:15 Uhr 2.625 Plätze.

Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn) zur Universität während der morgenlichen Stoßzeit
Abbildung 2: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn) zur Universität während der morgendlichen Stoßzeit

Der durchaus berechtigte Einwand lautet: „aber es führen doch weiterhin die normalen Linienbusse Richtung Universität, die nicht eingespart würden. Diese Plätze seien doch beim Busangebot oben auch berücksichtigt worden“. Die folgende Betrachtung simuliert die Situation mit den verbleibenden Buslinien:

Gemäß Einsparungsplänen der WSW Projektgruppe – Sabine Schnake hat diese vorgestellt( siehe auch Teil 4 und Teil 5 der Faktencheck-Serie) – werden die Linien 603, 615 und 625 möglicherweise nur noch im 30 Minuten-Takt fahren. Diese drei Linien bieten also in einer Stunde sechs Fahrten an. In 45 Minuten wären dies rechnerisch 4,5 Abfahren ab Hauptbahnhof, womit 675 Plätze zusätzlich angeboten würden.

Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) zur Universität während der morgenlichen Stoßzeit
Abbildung 3: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) zur Universität während der morgendlichen Stoßzeit

Selbst mit dem Aufschlag der Linienbus-Plätze würden im Seilbahn-Szenario, so wie es die WSW Projektgruppe skizziert hat, weniger Plätze Richtung Universität angeboten. Dabei wurde bei der Projektvorstellung im Wuppertal 2025 immer im Sinne von „alle Studenten können bequem und schnell zur Uni schweben“ gesprochen.

Wer jedoch einen kompletten Überblick der angebotenen Plätze wünscht, muss zusätzlich die Fahrten Richtung Hahnerberg betrachten. Hier zeigt sich, dass mit der Seilbahn eine noch deutlichere  Reduktion der angebotenen Plätze zu erwarten ist.

Der Busverkehr bietet aktuell zwischen 7:30 und 8:15 Uhr insgesamt 4.850 Plätze an. Das beinhaltet die Buslinien zur Universität einschließlich des Uni-Einsatzverkehrs (3.450 Plätze). Die restlichen 1.400 Plätze verteilen sich auf die Buslinien, welche den Bereich Hahnerberg / Schulzentrum Süd anfahren.

Abbildung 4: Bushaltestellen Hahnerberg und Schulzentrum Süd: weitere 10 Busse fahren diesen Bereich zwischen 07:30 und 08:15 Uhr an (Bild: Google Earth)
Abbildung 4: Bushaltestellen Hahnerberg und Schulzentrum Süd: weitere 10 Busse fahren diesen Bereich zwischen 07:30 und 08:15 Uhr an (Bild: Google Earth)

Die Buslinien 613, 635 und CE65 sind als Gelenkbus (je 150 Plätze) geplant. Die Linie CE64 wird mit einem Solobus ohne Gelenk betrieben und bietet somit 100 Plätze pro Fahrt. In den oben genannten Einsparungsplänen der WSW wäre auch der Takt der Buslinien 613 und 635 größer. Die Linien CE64 und CE65 würden gar nicht mehr vom Hauptbahnhof aus fahren, sondern ab Schulzentrum Süd beginnen.

Die folgende Abbildung zeigt, die Seilbahn zusammen mit allen verbleibenden Buslinien (603, 613, 615, 625 und 635) im Gegensatz zum jetzigen Busverkehr nur 3750 Plätze anbieten wird.

Abbildung 5: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) für die gesamte Strecke nach Küllenhahn / Hahnerbergwährend der morgendlichen Stoßzeit
Abbildung 5: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) für die gesamte Strecke nach Küllenhahn / Hahnerberg während der morgendlichen Stoßzeit

Die Seilbahn wurde als Verkehrssystem mit großer Kapazität beworben. Tatsächlich würde sie im WSW-Szenario für eine Reduzierung von 1100 Plätzen sorgen. Und das würde der Hauptverkehrszeit stattfinden.

Die Projektgruppe Seilbahn der WSW Mobil muss natürlich herausstellen, dass die Seilbahn viel mehr Plätze anbietet als der Uni-Express und die Uni-Einsatzwagen. Dieser Fakt ist nie bestritten worden und sogar in Abb. 1 ersichtlich: die Einsatzwagen bieten nur 1950 Plätze an. Die Seilbahn würde 2625 Plätze im gleichen Zeitraum bereitstellen.

Die Wuppertaler Politik sollte hieraus aber nicht ableiten, dass die Seilbahn insgesamt mehr Plätze anbieten wird und dass eine Entlastung der Relation Hauptbahnhof-Universität eintreten könnte. Vielmehr sollte man sich mit dem Szenario vertraut machen, dass durch die Seilbahn über 30% der Plätze entfallen werden.

Faktencheck Teil 5, erste Hälfte: Einsparpotential der Universität-Einsatzbusse – Kilometerleistung

Zusammenfassung:

An durchschnittlich 138 Vorlesungstagen sind besonders zum Vorlesungsbeginn um 8 und 10 Uhr viele Studierende auf dem Weg zur Universität. Darum fahren zu dieser Zeit viele Busse vom Hbf zu den Campi. Das komplette Einstellen des Uni-Busverkehrs finanziert jedoch nur einen Bruchteil der Seilbahnbetriebskosten.

Teil 1 beschäftigt sich daher vorerst mit den Gesamtkilometern der Uni-Einsatzbusse. Teil 2 behandelt sodann die sich daraus ergebende mögliche Kosteneinsparung.

Zwischen Hauptbahnhof und Universität sind viele Busse unterwegs … sehr viele. Daher wurde im Sachstandsbericht Strategie Wuppertal 2025 auch geschrieben:

Über 300 Busse fahren jeden Tag hoch zur Uni, das sind im Jahr fast 90.000 Fahrten.

Leider stimmen schon diese Angaben nicht mit dem Ist-Zustand überein: An einem Vorlesungstag fahren in der (prognostizierten) Seilbahnbetriebszeit derzeit 236 Busse zu den Universitätscampi. Jährlich ergeben sich demnach rund 65.000 Fahrten. Die Abweichung zu den im Sachstandsbericht genannten 90.000 Fahrten beträgt über 38%! Es treten daher Zweifel an der Gewissenhaftigkeit und Exaktheit der Berechnungen der Projektverantwortlichen der Stadt Wuppertal und der WSW Mobil auf.

Um die Einsparungen im Uni-Einsatzbusverkehr quantifizieren zu können, muss wie folgt gerechnet werden:

gefahrene Kilometer der Einsatzbusse im Universitätsverkehr (aus diesem Teil 1) multipliziert mit Kosten pro Buskilometer (ermittelt im Teil 2)

Die gefahrenen Strecken der Einsatzbusse – und damit auch die Kilometer lassen sich aus den Fahrplänen ermitteln. Der Blick in die Fahrpläne an den Haltestellen Ohligsmühle (Hbf), Universität und Campus Freudenberg verschafft folgenden Überblick:

Fahrplan_Uni

Tabelle 1: Fahrplan der Uni-Einsatzbusse

Zur Erklärung: die in der Tabelle 1 grün hinterlegten Fahrten sind zum Wintersemester 2015/2016 neu hinzu gekommen und beruhen mutmaßlich auf dem Abschluss des neuen Semesterticket-Vertrages zwischen der AStA (Uni Wuppertal) und den Wuppertaler Stadtwerken im Januar 2015.

In Pressemitteilungen wird von 14 zusätzlichen Fahrten gesprochen. Zählt man genau nach, sind es 17 zusätzliche Fahrten ab Hauptbahnhof und neun zusätzliche Fahrten ab Universität.

Zur Bestimmung der Buskilometer werden hier die folgenden Entfernungen zugrunde gelegt:

  • Hauptbahnhof -> Mensa -> Universität -> Hauptbahnhof 5,1 km
  • Hauptbahnhof -> Universität -> Campus Freudenberg -> Hauptbahnhof 7,9 km
  • Campus Freudenberg -> Universität -> Campus Freudenberg 4,0 km

Die Anzahl der Fahrten aus dem oben abgebildeten Fahrplan multipliziert mit den genannten Entfernungen multipliziert mit den durchschnittlichen Vorlesungstagen ergibt die Kilometerleistung der Uni-Einsatzbusse pro Jahr:

Fahrplan_Uni_Strecke

Tabelle 2: Jahreskilometer der Einsatzbusse

Für die Zahl der Doppelfahrten – damit sind die Hin- und Rückfahrten gemeint – wurde jeweils die höhere Zahl genommen und somit kamen 59 Doppelfahrten zur Universität sowie neun Doppelfahrten zum Campus Freudenberg zum Ansatz. Die Differenz dürften Leerfahrten beziehungsweise Fahrten von und zu Betriebshöfen sein. Die Fahrten von und zu Betriebshöfen bleiben hier vorerst unberücksichtigt, da die weitere Nutzung der Uni-Einsatzbusse zum Beispiel im Schülerverkehr nicht bekannt ist.

Das Ergebnis

Alle Einsatzbusse legen zu den Universitätscampi in Summe etwa 53.000 km pro Jahr zurück.

Zum Vergleich: Ein durchschnittlicher Stadtwerkebus legt im Jahr etwa 60.000 km zurück.

Wer sich jetzt wundert, dass die Einsatzbusse etwa 53.000 km fahren, aber rund 65.000 Fahrten Richtung Uni stattfinden, hat die Rechnung ohne die Linienbusse gemacht. Die Einsatzbusse decken lediglich die Verkehrsspitzen an den Vorlesungstagen ab. Die Linienbusse versorgen im Jahr mit über 55.000 Fahrten die Uni und gewährleisten gleichzeitig eine gute Naherschließung auf die Südhöhen.

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, die bisher noch unter der Decke gehalten wurden.

Linke kritisieren WSW

Eine Anfrage der Initiative Seilbahnfreies Wuppertal über die Fahrgastzahlen einzelner Buslinien durch die Wuppertaler Südstadt wurde von den Wuppertaler Stadtwerken (WSW) abgelehnt. Die Begründung: Es würde sich um Betriebsgeheimnisse handeln. Dieses Vorgehen wird durch die Wuppertaler Ratsfraktion DIE Linke nun kritisiert. Auf der Internetseite njuuz.de wird der Fraktionsvorsitzende Gerd-Peter Zielezinski mit den folgenden Worten zitiert:

Dass die Bürgerinitiative vor dem Verwaltungsgericht auf Preisgabe der Fahrgastzahlen von und nach Küllenhahn klagen muss, ist ein Skandal, und das entspricht nicht der versprochenen Transparenz.

Seilbahnfreies Wuppertal prüft alle Themen rund um die Seilbahnidee. Um Auswirkungen durch eine Seilbahn auf den ÖPNV ganzheitlich bewerten zu können, sind Fahrgastzahlen für die einzelnen Buslinien ein wichtiger Faktor.

Offensichtlich nehmen es die WSW mit Betriebsgeheimnissen nicht immer so genau. Geht es um andere Themen als um die Seilbahn, werden Fahrgastzahlen aus der Südstadt sogar in der lokalen Presse veröffentlicht, wie ein Artikel der Westdeutschen Zeitung am Mittwoch, den 20. April 2016 zeigt. Hier geht es um die Baustelle für die neue Fernwärmeleitung im Bereich Dürrweg und die Auswirkungen auf die dort fahrende Buslinie 613. Zitat:

Bei 1000 Ein- und Ausstiegen können wir nicht die ganze Linie dort herausnehmen.

Die Buslinie 613 führt vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd und ist damit eine der Linien, für die Fahrgastzahlen im Zusammenhang mit der Seilbahndiskussion interessant wären.

Fakten zur Finanzierung

In ihren Informationsveranstaltungen teilten die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) mit, dass eine Förderung von 90 Prozent für das Seilbahnprojekt möglich wäre. Auch wenn es eher fraglich ist, gehen wir im folgenden Text davon aus, dass die Projektkosten wirklich nur 50 Millionen Euro betragen würden. Wäre die Förderung von 45 Millionen Euro realistisch?

Gemeint ist hier der § 12ÖGNVG NRW (Gesetz des öffentlichen Personennahverkehrs in Nordrhein Westfahlen). Demnach liegt die Förderrate für „den Neu- und Ausbau von Verkehrswegen“ bei 90 Prozent.

Das Land Nordrhein-Westfahlen stellt seit 2008 120 Millionen Euro pro Jahr zur Förderung von Infrastrukturprojekten des öffentlichen Personen-Nahverkehrs zur Verfügung. Das Geld wird auf die Verkehrsverbunde aufgeteilt. Der Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR) erhält davon 64 Millionen Euro pro Jahr. Dieser Betrag muss wiederum auf alle 23 Städte und Kreise innerhalb des VRR verteilt werden. Die geförderten Projekte und weitere, detaillierte Informationen  veröffentlicht der VRR auf seiner Website.

Geförderte Projekte des VRR nach $12 ÖPNVG NRW
Geförderte Projekte des VRR nach $12 ÖPNVG NRW

Im Schnitt werden also 69 Projekte mit insgesamt 64 Millionen Euro pro Jahr gefördert. Kennt man diese Zahlen, erscheint es eher unrealistisch, dass Wuppertal eine Förderung von 45 Millionen Euro für ein einzelnes Projekt bekommt.

Man kann die Ansicht vertreten, dass die Förderung des Seilbahnprojektes auf jeden Fall vorangetrieben werden muss, damit Geld aus diesem Fördertopf nach Wuppertal fließt. Hierzu muss man allerdings auch wissen, dass Wuppertal in den vergangenen Jahren (der VRR weist hier 2008 bis November 2013 aus) bereits 17 Fördervorhaben mit insgesamt 32 Millionen Euro in unserer Stadt realisiert wurden. Zum Vergleich: Remscheid und Solingen haben zusammen 2,5 Millionen Euro an Fördergeldern im gleichen Zeitraum erhalten. Folgende Projekte wurden beispielsweise mit Fördergeldern nach §12ÖPNVG NRW in Wuppertal realisiert:

– 30 Wetterschutzeinrichtungen bzw. Bushaltestelleneinrichtungen (2010 und 2011)
– Dynamische Fahrgastinformationen an Haltestellen (2010 und 2011)
– Neugestaltung Verknüpfungspunkt des ÖPNV in Vohwinkel (2012)
– P+R / B+R Anlage in Wuppertal Ronsdorf (2009)
– ÖPNV-Anteil bei der Neugestaltung Döppersberg (2008)
– Barrierefreier Aus- bzw. Umbau von Haltestellen  (2010, 2014 und 2015)

Der letzte Punkt ist hervorzuheben, weil Wuppertal hier noch eine große Aufgabe vor sich hat. Wie die Rheinische Post in einem Artikel vom 22. Juli 2015 berichtet, werden noch 1.000 von 1.300 Bushaltestellen unserer Stadt barrierefrei aus- bzw. umgebaut. Das Personenbeförderungsgesetz legt fest, dass bis Anfang 2022 der gesamte ÖPNV barrierefrei sein muss. Auch hierfür wurden bisher Fördergelder nach $12 ÖPNVG sinnvollerweise verwendet.

Bei Realisierung der Seilbahn würden sich die Fördergelder auf das Seilbahnprojekt  und Projekte rund um die Seilbahn (z.B. P+R-Parkplätze) fokussieren. Für weitere Projekte könnten dann über einen längeren Zeitraum maximal geringe Beträge zur Verfügung gestellt werden. Das Nachsehen haben somit alle Wuppertaler Stadtteile, die nicht an die Seilbahn angebunden wären.

Eine Unzufriedenheit durch die Vernachlässigung von einzelnen Stadteilen durch eine Bevorzugung der Elberfelder Innenstadt ist jetzt schon wahrnehmbar, wie das Beispiel Burgholz-Express für Ronsdorf zeigt. Das unten wiedergegebene Zitat von Ingrid Rode (SPD und BV Ronsdorf) stammt aus der Wuppertaler Rundschau vom 30.09.2015 und zeigt ihre Reaktion auf die Aussage der Stadt Wuppertal, dass eine weitere Buslinie von Vohwinkel durch den Burgholztunnel nach Ronsdorf nur durch Kürzungen an anderen Linien zu finanzieren sei.

Die Stellungnahme drückt die Unlust der Verwaltung aus. An Kunden gibt es scheinbar kein Interesse. Die Planung der Seilbahn erzürnt mich, weil für das Tal immer Geld da ist.

Soll Wuppertal als hochverschuldete Stadt wirklich weiter in ein Projekt investieren, dessen Gesamtfinanzierung nach aktuellem Stand sehr fraglich ist?

Soll sich der Großteil der  Förderung für den Wuppertaler ÖPNV auf ein Vorzeigeprojekt konzentrieren und der Rest der Stadt benachteiligt werden?

 

Nachtrag vom 28. Oktober 2015

Als eine weitere Möglichkeit zur Förderung des Seilbahnprojektes könnte der §13 ÖGNVG NRW in Frage kommen. Darauf werden wir zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen eines weiteren Beitrags eingehen.

Auslastung der Seilbahn

Die Anzahl der Fahrgäste und die Seilbahn-Auslastung sind wichtige Kennzahlen für die Bestimmung der Kosten pro Fahrgast und auch die Berechnung der CO2-Emissionen pro Personenkilometer. Erst mit diesen Kennzahlen kann die Seilbahn mit anderen Verkehrssystemen verglichen werden. In Publikationen wird die durchschnittliche Auslastung mit 20% (Heiner Monheim u.a.: Urbane Seilbahn, KSV-Verlag Köln) oder sogar mit 50% (Studie der ClimatePartner) angegeben. Die 20% Auslastung liegen zumindest in der Größenordnung der durchschnittlichen Linienbusauslastung in Deutschland, die 21% beträgt (Tremod 5.41, Bundesumweltamt). Im Folgenden wird abgeschätzt, welche Auslastung die Seilbahn Wuppertal möglicherweise erreichen könnte.

Auslastungsrechnung gemäß Pro Bahn-Konzeptpapiers

Die Auslastung der Seilbahn Wuppertal wurde von Pro Bahn in ihrem Konzeptpapier (Referenz im Sachstandsbericht Strategie Wuppertal 2025) nicht direkt angegeben. Die im Konzeptpapier in den Fußnoten angegebenen Fahrgastzahlen können herangezogen werden, um die durchschnittliche Auslastung zu bestimmen.

Pro Bahn geht davon aus, dass an den Hauptverkehrstagen 35% Auslastung bei einer Beförderungskapazität von 3100 Personen/Stunde erreicht wird. Zwei Drittel der Fahrgäste soll zur Uni fahren, ein Drittel zum Schulzentrum Süd. Bei 16 Betriebsstunden würden damit 34.720 Fahrgäste am Tag befördert. An Samstagen und Sonntagen wird mit zwei Dritteln der Wochentags-Fahrgastzahlen zum Schulzentrum Süd gerechnet. Unter der wohlwollenden Annahme, dass in der vorlesungsfreien Zeit auch zwei Drittel der an Vorlesungstagen fahrenden Fahrgäste und 20% an Wochenenden zur Uni fahren – hier hat Pro Bahn keine zusätzlichen Fahrgäste angenommen und damit auch keine Angaben gemacht –, kommt man zu der Auslastungsrechnung gemäß Tabelle 1.

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Tabelle 1: Auslastung gemäß Pro Bahn-Konzeptpapieres an einem Vorlesungstag

Warum im Tagesmittel ein Drittel der Fahrgäste zum Schulzentrum Süd fahren sollten, ist im Pro Bahn Konzeptpapier ebenso unklar geblieben wie die Angabe sowohl der 150 Vorlesungstage – es sind gemäß Kultusministerium NRW im Mittel 138 Tage – als auch der 200 Wochentage, die zur Berechnung der Fahrten zum Schulzentrum Süd herangezogen wurden.

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Abb. 1: Füllgrad nicht erreicht: wenn die Wuppertaler Seilbahn so „leer“ fahren würde, schafft man die 3500 Personen/Stunde nicht (Bildquelle: Dr. Schär Gruppe, commons.wikimedia.org)

Nun stellt sich die Frage, wie ein Wochentag aussehen mag, an dem etwa 55.500 Personen-Kilometer durch die Seilbahn erbracht werden. Dieser könnte wie folgt aussehen:

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Tabelle 2: Beförderungszahlen mit 55.500 Personen-km gemäß Pro Bahn-Konzeptpapier

Um auf die 55.500 Personenkilometer zu kommen, müssen

  1. alle bisherigen Busnutzer der Linien 613, 635, CE64 und CE65 komplett auf die Seilbahn umsteigen.
  2. Die Seilbahn muss morgens knapp fünf Stunden lang zu 100% am Hauptbahnhof bis auf den letzten Platz gefüllt werden. Wenn tatsächlich so viele Studierende mit der Seilbahn fahren würden, kann mit erheblichen Wartezeiten gerechnet werden, da die Studierenden nicht gleichmäßig an der Station ankommen.
  3. Das Gleiche wird nachmittags für den Rückweg zum Hauptbahnhof nötig werden: knapp fünf Stunden wird jede Gondel bis auf den letzten Platz gefüllt.
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Abb. 2: Pro Bahn-Auslastung: dürfen Studierende dies jeden Vorlesungsmorgen erwarten? (Bildquelle: archer10, commons.wikimedia.org)

Hierbei stellen sich mehrere Fragen:

  • Fahren überhaupt so viele Studierende zur Universität?
  • In den am Campus Grifflenberg befindlichen Fachbereichen sind etwa 17.000 Studierende eingeschrieben. Wie viele von diesen studieren aktiv und fahren täglich zur Universität?
  • Wie viele Studierende sind nur wegen des Semestertickets eingeschrieben und fahren nie zum Campus?
  • Wie ist der Modal-Split bei den Studierenden und den Beschäftigten der Universität?
  • Wie viele der studierenden ÖPNV-Nutzer reisen über den Hahnerberg an?
  • Wie viele der studierenden ÖPNV-Nutzer kommen aus dem unmittelbaren Umkreis der Südhöhen?
  • Steigen überhaupt alle sonstigen Busnutzer auf die Seilbahn um?

Hierzu gibt weder das Pro Bahn-Konzeptpapier noch die WSW eine Antwort. Klar ist nur, dass die Annahme von 55.500 Personenkilometer an einem Vorlesungstag unrealistisch ist, da die gut 9 Stunden Vollauslastung vielleicht in einem Freizeitpark oder bei einer Bundesgartenschau möglich sind, aber nicht im öffentlichen Personennahverkehr zwischen Hauptbahnhof und Universität. Es müssten sich die Besucher eines gut gefüllten Stadion am Zoo an der Seilbahnstation einfinden, damit diese Anzahl an Fahrgästen zustande kommt.

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Abb. 3: Denkt Pro Bahn, dass 17.000 Menschen vormittags vor der Seilbahnstation warten werden? (Bildquelle: Mat291179, commons.wikimedia.org)

Auslastungsrechnung, wenn alle Busnutzer auf die Seilbahn umsteigen

Die oben aus dem Pro Bahn-Konzeptpapier abgeleitete Berechnung ergibt 55.500 Personenkilometer bei 42.000 Fahrgästen an einem Vorlesungstag.

Die Anzahl der Fahrgäste insgesamt, die auf den Südhöhen vom Haupthahnhof aus zum Schulzentrum Süd und zur Universität fahren, kann mit der Annahme abgeschätzt werden, dass ein Wuppertaler Linienbus im Durchschnitt mit 22,8 Fahrgästen belegt ist und damit als Gelenkbus eine Auslastung von 15,6% hat (Vergl.: Zahlen und Daten WSW Mobil 2013). In dieser Betrachtung wird für die Einsatzbusse zur Uni die Annahme getroffen, dass diese in die eine Richtung komplett gefüllt sind und leer zurückfahren. Wird die Anzahl der Busabfahrten ab Hauptbahnhof aus dem Fahrplan (Uni Express und Campus Freudenberg-Fahrplan: Stand Sommersemester 2015) ermittelt, kann damit die folgende Tabelle erstellt werden.

Auslastung_Tab3
Tabelle 3: Fahrgäste aller WSW-Busse auf den Südhöhen an einem Vorlesungstag

Auffällig ist die Diskrepanz zwischen den aus den Annahmen des Pro Bahn-Konzeptpapieres abgeleiteten Fahrgastzahlen von 42.000 an einem Vorlesungstag und den möglichen 23.000 Fahrgästen, die alle WSW-Busse zwischen Hauptbahnhof und Hahnerberg/Küllenhahn heute befördern dürften.

Wieso soll die Zahl der Seilbahnnutzer fast doppelt so hoch sein wie die Zahl der heutigen Busnutzer auf den gesamten Südhöhen?

Dabei ist zu berücksichtigen:

Seilbahn kommt für fast alle Fahrgäste zwischen den Seilbahnstationen gar nicht in Frage!

An dieser Stelle muss nochmals auf die Annahme hingewiesen werden, die dieser Berechnung zugrunde liegt. Trotz mehrfacher Anfrage an die WSW Mobil weigert sich das von der Stadt Wuppertal bestellte Verkehrsunternehmen bis heute (15. Oktober 2015), die tatsächlichen Fahrgastzahlen der Linien auf den Südhöhen zu veröffentlichen. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

Wird nun angenommen, dass alle Fahrgäste aller von Kürzungen betroffenen Busse – UniExpress, Campus Freudenberg und 645, CE64, CE65 fallen komplett weg – sowie alle Fahrgäste der wegfallenden Busse auf den ausgedünnten Buslinien – 603, 613, 625, 635 fahren nur noch im 30 Minuten-Takt –, so folgt daraus der Fahrgastpotential der Seilbahn gemäß der folgenden Tabellen.

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Tabelle 4: Annahme der auf die Seilbahn umsteigenden Fahrgäste an einem VORLESUNGSTAG
Auslastung_Tab5
Tabelle 5: Annahme der auf die Seilbahn umsteigenden Fahrgäste an einem VORLESUNGSFREIEN WOCHENTAG
Auslastung_Tab6
Tabelle 6: Annahme der auf die Seilbahn umsteigenden Fahrgäste an einem SAMSTAG, SONNTAG oder FEIERTAG

Mit den aus den oben genannten Annahmen ermittelten Personenkilometer-Angaben kann nun die Auslastung der Seilbahn bestimmt werden.

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Tabelle 7: Annahme der Auslastung, wenn alle Fahrgäste aller wegfallenden Busse auf die Seilbahn umsteigen
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Abb. 4: Durchschnittliche Auslastung abends und am Wochenende? (Bildquelle: Crystalmountainskier, commons.wikimedia.org)

Wie hier zu sehen ist, wird die Seilbahn um die 5% Auslastung erreichen. Die der Seilbahn wohlwollende Literatur gibt dagegen 20% bis 50% Auslastung an. Selbst mit den Annahmen von Pro Bahn wird die Seilbahn nur auf 13,7% Auslastung kommen, und hierfür müsste sich jeden Morgen die Besucherzahl eines gut gefüllten Stadion am Zoo am Hauptbahnhof in die Seilbahn quetschen. Wenn wirklich so viele Fahrgäste mit der Seilbahn fahren wollen, würden Wartezeiten von mehreren Stunden entstehen.

Die Seilbahn dürfte eine Auslastung um die 5% erreichen und damit in der Größenordnung der Koblenzer Touristenattraktion liegen.

Von führenden Seilbahnherstellern NICHT empfohlen

Die Bürgerinitiative „Seilbahnfreies Wuppertal e.V.“ bekommt unerwartete Unterstützung von führenden Seilbahnherstellern. Diese geben einer urbanen Seilbahn in Europa, hinweg über bewohntes Gebiet, keine Chance!

Treffen Seilbahnkritiker (Bürgerinitiative) und Seilbahnbefürworter (Politik & Stadtwerke) aufeinander, fällt Aussenstehenden eine Bewertung anhand der Fülle von Argumenten und Fakten oft schwer. Die Mitglieder von „Seilbahnfreies Wuppertal“ haben in ihrer Freizeit unzählige Stunden investiert, um das Thema in allen Aspekten zu beleuchten. Ganz im Gegensatz zu den Wuppertaler Stadtwerken, welche sich ausschließlich auf drei Dokumente einiger Studenten der Universität Wuppertal, einem Mitglied des Vereins ProBahn und einem selbst ernannten Experten „Seilbahnprofi.de“ zu verlassen scheinen. Anders ist es nicht zu erklären, dass die meisten unserer Fragen von den WSW nicht konkret beantwortet werden. Der Tenor lautet:

Für genauere Untersuchungen bezüglich Seilbahn braucht die WSW einen Auftrag der Politik.

Man kann es ihnen eigentlich kaum verübeln, ist die finanzielle Situation doch nahezu desaströs und jede Betrachtung mangels eigenem KnowHow mit weiteren Ausgaben verbunden. Mancher könnte gar zu dem Schluss kommen, wenn kaum Mittel zur hinreichenden Betrachtung einer Idee vorhanden sind, wie soll dann die Umsetzung selbst zu stemmen sein?!

Dabei könnte es doch so einfach sein, würde man nur die richtigen Leute fragen. Gute Optionen gibt es trotz der relativ neuen Idee, Seilbahnen als ÖPNV-Mittel einzusetzen. Prof. Dr. Fiedler und Prof. Dr. Monheim sind in Deutschland Koryphäen auf dem Gebiet der Verkehrswissenschaft. Letzterer war sogar in der Vergangenheit als Berater des weltweit führenden Seilbahnherstellers Doppelmayr tätig. Beide Experten scheinen sich im Falle der geplanten Wuppertaler Seilbahn unumwunden einig, ihre Kritik lässt nur einen Schluss zu: Das Projekt ist eine absolute Fehlplanung! Über die wichtigsten Aussagen haben wir in den folgenden Artikeln bereits berichtet:

Wem wissenschaftlich arbeitende, unabhängige Experten nicht genügen, darf alternativ auch die beiden führenden Hersteller für große Seilbahn-Systeme, die Firmen Doppelmayr und Leitner befragen. Wer glaubt, diese würden ohnehin nur ihre Produkte verkaufen wollen und das blaue vom Himmel versprechen, irrt. Selbst diese Unternehmen glauben nicht an eine Seilbahn über bewohntem Gebiet. Michael Tanzer von Leitner sieht zum Beispiel bei Schrebergärten ein großes Problem, von denen in Wuppertal gleich vier überflogen werden sollen:

Michael Tanzer, Head of Sales Österreich der Leitner AG:
„Ein interessantes Beispiel: wir haben uns sehr intensiv damit befasst, wo eine Seilbahn stehen könnte, die ins öffentliche Netz eingebunden wird. Irgendwann waren die Schrebergärten Diskussionspunkt: in Deutschland würde es nie erlaubt werden, darüber die Seilbahn laufen zu lassen. Mit diesen Restriktionen wäre die Seilbahn in Caracas nie möglich gewesen. Das ist in Mitteleuropa eine sehr anspruchsvolle Gesetzgebung. Ein weiterer Aspekt ist der Schattenwurf der Seilbahn als unmittelbares Kriterium für eine Zulassung bzw. Ablehnung. Wie viel Schatten verträgt der Anwohner unter der Seilbahn? Da wird also auf hohem Niveau über Verträglichkeit diskutiert.“

Schattenwurf wurde bereits Stolperstein für Windkraftanlagen, welche in der Regel nur noch in ausreichender Entfernung zu bewohnten Gebäuden gebaut werden. Wieso sollten die massiven, alle 30 Sekunden auftretenden Schatten plötzlich kein Problem für Wuppertaler Bürger entlang der Trasse sein?!  (wir berichteten bereits)

Auch der viel gepriesene Vorteil der kürzeren Reisezeit wurde von uns bereits entlarvt. Wolfram Auer von Doppelmayr ergänzt mit seiner Aussage unsere Kritik an der Sinnhaftigkeit und Effizienz. Gibt es im Seilbahnkorridor eine Alternative per Buslinie, wird diese immer effizienter und vor allem preiswerter sein:

Wolfram Auer, Verkauf und Projektierung Deutschland der Doppelmayr Seilbahnen GmbH:
„Eine Seilbahn braucht zwischen 1-2 Minuten, um eine Station zu durchfahren und bis die Kabine auf der anderen Seite wiederherauskommt. Der Bus kann innerhalb von wenigen Sekunden wieder weiterfahren. Also muss man sich sehr genau überlegen für was man die Seilbahn einsetzen will. Die Seilbahn ist sehr gut für eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung oder für eine Verbindung mit drei oder vier Stationen, die allerdings in Abständen von mindestens einem Kilometer aufgestellt sind. Wenn der Abstand zu klein ist, dann fällt oft auch der Vergleich mit den anderen Verkehrsmitteln schwer. Gerade auch wenn wir uns im öffentlichen Straßenraum befinden, wo es einen Korridor gibt, in dem beispielsweise ein Bus fahren kann. Wenn man dem eine eigene Spur gibt, dann ist dieser doch viel effizienter und meistens auch deutlich günstiger als die Seilbahn. Aber wenn es über Hindernisse hinweggeht, dann kann der Bus aufgrund der vielen Umwege schon nicht mehr so schnell sein.“

Das führt unausweichlich zu dem Schluss, den Verkehrsexperten beim Vergleich zwischen Bus und Seilbahn schon lange predigen. Eine Seilbahn macht nur da Sinn, wo eine Anbindung mit einem Bus gar nicht oder nur mit großen Umwegen möglich ist. Als Beispiel sei Koblenz genannt, wo es eine Klippe und einen Fluß zu überwinden gilt und eine Route über Straßen rund 8x so lange ist wie die Seilbahnstrecke.

Während auf der ganzen Welt Seilbahnprojekte in urbanen Gebieten zeigten, dass die tatsächlichen Kosten die Planung um den Faktor zwei bis fünf übertrafen (z.B. London, Weißenstein, Portland, Rio de Janeiro), glauben die Wuppertaler Stadtwerke tatsächlich, die Verbindung zwischen Döppersberg und Küllenhahn für 51 Millionen Euro umsetzen zu können. Dabei geben sie offen zu, die Finanzierung lediglich über eine Excel-Tabelle mit 6 (!) Zeilen geprüft und diverse wichtige Posten noch gar nicht darin kalkuliert zu haben (z.B. Gutachten, Entschädigungszahlungen, Preissteigerungen der nächsten 10 Jahre, zeitgemäße Architektur für Stützen und Stationen, Park&Ride Parkplätze). Im Vergleich mag man also befürchten können, dass das Projekt Seilbahn2025 tatsächlich am Ende zwischen 100 und 150 Millionen Euro kosten könnte. Bei derartigen Investitionen hält Michael Tanzer (Leitner) einen erfolgreichen Betrieb nur mit Ausschüttungen aus dem Verkehrsverbund nicht für möglich:

Michael Tanzer zur geplanten Seilbahn in Hamburg:
„Eine strategische Überlegung: wenn der HVV eine Seilbahn mit 5 Station bauen will, dann belaufen sich die Investitionskosten auf 150-200 Mio. €. Wir bauen das, wir betreiben das und das würde so und so viel Steuergelder verschlingen. Wenn das jetzt ein privater Investor machen würde (z.B. die Stage Entertainment), wollen diese am Ende des Tages mit der Anlage auch Geld verdienen. Dann wird das nicht mit 30 Cent [Erstattung pro Fahrt aus dem Verkehrsverbund, Anmerkung BI] abgetan sein, sondern mit einem durchschnittlichen Fahrpreis zwischen 15-17 € pro Strecke.“

Würde also ein privater Investor die Seilbahn in Wuppertal betreiben, wäre ein Fahrpreis von 10-15 € pro Fahrt anzunehmen, um die Kosten für Installation und Betrieb decken zu können. Derlei Rechnungen gingen bereits bei der Barmer Bergbahn und der Wuppertaler Straßenbahn in die Hose. Wollen wir in Wuppertal also wirklich in ein paar Jahren eine aus finanziellen Gründen still gelegte Seilbahn über der Stadt hängen haben? Vielleicht sind rostige Gondeln aber tatsächlich irgendwann ein touristischer Magnet, so wie heute in Tschiatura, Georgien.

Die Wartung einer Seilbahn ist anspruchsvoll und Bedarf regelmäßiger Stillstandszeiten. Wie wir bereits anhand der Bozener Seilbahn feststellen konnten, sind diese schon planmäßig höher, als die Studien der WSW versuchen darzulegen. Dabei sind witterungsbedingte Ausfälle durch starke Windböen oder Gewitter noch gar nicht abgeschätzt. Eine Sommersaison wie in Skigebieten, wird es bei einer ÖPNV-Seilbahn wie in Wuppertal nicht geben, in der man notwendige Wartungen durchführen könnte. Doppelmayr traut gar Städten bzw. Stadtwerken den ganzjährigen Betrieb einer Seilbahn erst gar nicht zu:

Michael Doppelmayr:
„Ja, auch die Bahnen in London und Lissabon. Wir betreiben auch den Großteil der Cableliner. Das betrifft aber nur Sommerbahnen und eher urbane Bahnen. Das liegt daran, dass die Kommunen ja nicht spezialisiert sind, eine Bahn zu betreiben. Also schreiben sie das aus und wir bewerben uns natürlich auch. Zum einen sind wir generell interessiert, diese Bahnen zu betreiben, zum anderen nimmt es Städten auch die Hürde für den Bau. Man darf nicht vergessen, dass es da ja auch technische Hürden gibt. Eine Bahn in einem Skigebiet hat etwa keine Probleme mit der jährlichen Wartung. Wenn die Saison vorbei ist, stellt man sie eben ab und wartet sie. Bei einer urbanen Bahn geht das nicht – da muss die Bahn im laufenden ­Betrieb gewartet werden.

Sollten der WSW Kosten, Effizienz und Sinnhaftigkeit letztendlich völlig egal sein, bliebe ein wichtiger Punkt, der nicht nur nach unserer Meinung unüberwindbar ist. Zu diesem Schluss kommt auch Doppelmayr nach der Prüfung der Idee einer urbanen Seilbahn in Europa. Besonderes Augenmerk lag dabei von Anfang an auf dem im Grundgesetz verankerten Recht auf Privatsphäre, welches selbst ein größenwahnsinniges Wuppertal nicht beugen können wird:

Michael Doppelmayr, Holdingvorstand der Doppelmayr Holding AG:
In Mitteleuropa wird es Seilbahnen in der Stadt nie geben. Das ist vor allem ein generelles rechtliches Problem. Grundstückseigentümer haben hier einen hohen Stellenwert. Fährt eine Seilbahn über ein Gebäude, verletzt es im Grunde Eigentumsrechte. Es wird also bei uns wohl kaum passieren, dass man wie in La Paz ganze Städte mit Seilbahnen aufarbeitet.“

Wenn sich also ausgewiesene Verkehrsexperten und führende Seilbahnhersteller absolut einig sind, dass die Wuppertaler Planung ein Schuss in den Ofen ist, wieso zum Himmel sollte ein Stadtrat voller Laien auch nur auf die Idee kommen, dass dieses Projekt fortgeführt werden sollte?!

Die aktuellen Planungen haben die WSW und somit unsere Stadt bereits genug Geld und Zeit gekostet, was für deutlich sinnvollere Ideen und Projekte hätte eingesetzt werden können. Wir fordern daher ausdrücklich, dass die Politik diesen Irrsinn schleunigst beendet und es damit anderen wohlhabenderen Städten (z.B. Aachen, Wolfsburg, München, Hamburg) gleich tut, die einer urbanen Seilbahn bereits eine Absage erteilt haben!

Quellen der Zitate:
1. 07.10.2015 Wirtschaftsblatt - „Seilbahnen in der Stadt wird es in Europa nie geben“
2. 20.06.2013 Nexthamburg - Expertencheck - Eine Seilbahn für Hamburg?

IHK begeistert sich unreflektiert für die Seilbahn

In der Wuppertaler Rundschau hat sich vor etwa zwei Wochen der Verkehrsausschuss der bergischen IHK ausdrücklich für die Seilbahn ausgesprochen:

„Eine Seilbahn vom Hauptbahnhof zu den Südhöhen wäre verkehrstechnisch und touristisch eine Bereicherung für Wuppertal und außerdem sehr umweltverträglich“, so der Ausschussvorsitzende Jürgen Gadder.

Wenn sich die Vertreter der Industrie- und Handelskammer auf der Basis einer 6-zeiligen Kostenaufstellung in einer technischen (!) Vor-Studie (!) zur Machbarkeit und den warmen Worten der WSW-Vertreter: „Passt schon!“ von der Wirtschaftlichkeit und Ökologie der Seilbahn überzeugen und einlullen lassen, dann wird uns Angst und Bange um den Wirtschaftsstandort Wuppertal. Wir fordern die Vertreter der IHK auf, sich mit der durch die Bürgerinitiative „Seilbahnfreies Wuppertal“ gesammelte Faktenlage zu beschäftigen und nicht nur mit dem Wunschzettel der WSW und Seilbahnbefürworter. „Dafür“ sein reicht als Auseinandersetzungen mit dem Thema nicht aus!

Cronenberg trägt die Folgekosten

In einem Interview mit dem Cronenberger Anzeiger vom 23.09.2015 hat sich der anerkannte Wuppertaler ÖNPV-Experte Prof. Dr. Joachim Fiedler erneut in die Debatte um die Seilbahn eingeschaltet.

Er macht im Interview deutlich, dass die Menschen in Cronenberg den größten Teil der Folgekosten der Seilbahn tragen werden – ohne jedoch einen Nutzen in der ÖPNV-Versorgung zu haben.

Er begründet dies zum einen mit dem Abbruch der CE-Linien (CE 64, CE 65) am Schulzentrum Süd, die die Cronenberger zu einem zusätzlichen Umstieg in die Seilbahn zwingen würde, sowie der deutlichen Ausdünnung weiterer Buslinien auf einen 30- oder gar 60-Minuten-Takt.
Diese Effekte führen nach seiner Einschätzung zu einer Verstärkung des motorisierten Individualverkehrs, wie langjährige Erfahrungen belegen.

„Die Behauptung, die Seilbahn wirke umweltentlastend (…) muss also in Zweifel gezogen werden.“

Eine Seilbahn hält er für sinnvoll, wenn es große oder steile Distanzen über unbesiedeltem Gebiet zu überbrücken gilt, die Seilbahnnutzer durch ein attraktives Ziel angelockt werden und mit den Fahrpreisen der Unterhalt eingespielt wird.

Nach Meinung unserer Initiative haben die Exkursionen nach Koblenz vor allem eins bewiesen: Das Projekt in Koblenz weist genau diese von Prof. Fiedler beschriebenen Eigenschaften auf, die dem Seilbahnplan der WSW völlig fehlen:

  • Überquerung des Rheins und einer Felskante
  • Festung Ehrenbreitstein als Touristenattraktion
  • unbesiedeltes Gebiet unter der Trasse
  • extreme Verkürzung der Fahrtzeit gegenüber anderen Verkehrsmitteln
  • Wirtschaftlichkeit durch entsprechend hohen Fahrpreis
    (6,50 € für 890 Meter Seilbahnfahrt)