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Erfolg vor Verwaltungsgericht – der Hintergrund der Klage

Im Mai 2015 haben die WSW drei Informationsveranstaltungen zur Seilbahn durchgeführt. Mit diesen Terminen und einer eigens geschalteten Internetseite (www.seilbahn2025.de) wollten die WSW nach außen Transparenz demonstrieren. Es gab auch die Möglichkeit, auf den Veranstaltungen und per Mail Fragen an die WSW zu richten.

Von dieser Möglichkeit haben einige Mitglieder regen Gebrauch gemacht. Allerdings war schon im Spätsommer 2015 festzustellen, dass die Antworten immer ausweichender und pauschaler wurden. Im Gegensatz dazu wurden die Fragen immer konkreter. Da Prof. Dr. Gennat zu diesem Zeitpunkt bereits sehr präzise Berechnungen zur Auslastung und Effizienz vorgelegt hatte, stand insbesondere die Frage im Raum, ob die Ersetzung von Busfahrten durch eine Seilbahn angesichts der tatsächlichen Fahrgastbewegungen in der Südstadt überhaupt Sinn ergeben kann.

Da deutlich wurde, dass die WSW immer weniger bereit waren, ernsthaft und detailliert auf Sachfragen zu antworten, haben wir das Instrument einer Anfrage nach dem Informationsfreiheitsgesetz NRW (IFG NRW) eingesetzt. Zweck dieses Gesetzes ist es, den freien Zugang zu den bei den öffentlichen Stellen vorhandenen Informationen zu gewährleisten (§ 1 IFG NRW). Dieses Gesetz gilt auch für Betriebe, die in öffentlicher Hand sind, wie die Wuppertaler Stadtwerke oder den VRR.

Zu unserer Überraschung sind diese Fragen alle abgeschmettert worden. Zum Teil berief man sich darauf, dass man nicht auskunftspflichtig sei, zum Teil darauf, dass es sich um Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse handeln würde.

Ende 2015 haben wir deshalb beschlossen, diese Frage als Präzedenzfall vor ein Gericht zu treiben. Zu diesem Zweck hat eines unserer Mitglieder mit anwaltlicher Hilfe am 22.12.2015 ein Auskunftsersuchen an den VRR gestellt, das erwartungsgemäß am 29.01.2016 abgelehnt wurde. Daraufhin haben wir am 17.02.2016 Klage beim Verwaltungsgericht Gelsenkirchen eingelegt. Dem Mitglied wurde durch den Verein volle Rechtskostenerstattung zugesichert. Die anwaltliche Beratung und Klagevertretung erfolgte durch Dr. Jochen Heide von der Kanzlei Patt-Fischer-Feuring-Senger in Düsseldorf.

Der VRR sollte uns Auskunft über das Ergebnis aktueller Fahrgastzahlenerhebungen für die Linien 603, 613, 615, 625, 635/607, 645, CE64, CE65, E-Wagen Campus Freudenberg E860 und Uni-Express liefern.

Am 08.03.2016 wurde das Verfahren zuständigkeitshalber an das Verwaltungsgericht Düsseldorf übergeben.

Im Laufe dieses Verfahrens wurden zunächst viele Schriftsätze ausgetauscht. Am 06.08.2018 kam es dann nach über zwei Jahren zu einem Gerichtstermin. Der Richter machte in der Verhandlung deutlich, dass er den Auskunftsanspruch für begründet hält. Die gegnerischen Anwälte des VRR mussten daraufhin ein längeres Telefongespräch mit den WSW führen und waren anschließend bereit, dem Auskunftsersuchen zu entsprechen und alle Verfahrenskosten (also auch unsere Anwaltskosten) zu übernehmen.

Da dies über eine Vergleichsvereinbarung beschlossen wurde, ist dieses Ergebnis rechtskräftig und für die WSW verpflichtend.

Mit dem Verlauf und dem Ergebnis dieses Verfahrens konnten wir deutlich aufzeigen, dass Schlagworte wie Transparenz und Bürgerbeteiligung nur vorgeschoben sind. Wenn es um den Kern der Sache geht, möchten die Entscheidungsträger im Wuppertaler Rathaus und an der Bromberger Straße die Deutungshoheit unbedingt behalten.

In den nächsten Wochen werden wir die Situation gemeinsam mit unserem Anwalt analysieren, natürlich Einblick in die Daten nehmen und daraus neue Schlüsse zur Sinnhaftigkeit einer Seilbahn ziehen. Gleichzeitig werden wir das Instrument des IFG weiterhin überall nutzen, wo es nötig scheint und dies bei weiteren Widerständen auch wieder gerichtlich durchsetzen.

Dr. Heide ist als Fachanwalt für Verwaltungsrecht äußerst erfolgreich und angesehen. Unter anderem hat er als Rechtsanwalt für einen Stopp einer 67km langen, von Bayer geplanten CO-Pipeline im Rheinland gesorgt. Er ist überzeugt, dass der Bau der geplanten Seilbahn rechtlich nicht durchsetzbar ist und hat das bereits in einem Rechtsgutachten dargelegt. Die WSW haben hierzu noch keine ernsthafte juristische Risikoanalyse erstellt. Im Verlaufe des Bürgergutachtens wurden lediglich Verfahrensschritte und rechtliche Rahmenbedingungen dargestellt.

Dr. Heide (2. von rechts) auf der Pressekonferenz zur Vorstellung des Rechtsgutachtens im Februar 2016

Bleiben Sie also zuversichtlich. Wir halten Sie auf dem Laufenden und ruhen uns nicht aus!

Die Pressemitteilung Erfolg für „Seilbahnfreies Wuppertal“ vor Verwaltungsgericht finden Sie hier.

Erfolg für „Seilbahnfreies Wuppertal“ vor Verwaltungsgericht

Der Verein „Seilbahnfreies Wuppertal“ hat am Montag einen wichtigen Erfolg bezüglich der Offenlegung der Berechnungsgrundlagen zur Förderfähigkeit der Seilbahn verbucht. Das Verwaltungsgericht Düsseldorf folgte der Rechtsauffassung des Vereins zum Informationsfreiheitsgesetz und verpflichtete den VRR zur Auskunft über das Fahrgastaufkommen auf den durch die Seilbahn betroffenen Buslinien.Dies wurde bisher durch den VRR abgelehnt, da die WSW Mobil dem VRR die Herausgabe dieser Daten unter Berufung auf Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse untersagt hatte.

Diese Zahlen bilden jedoch die Basis für die aktuell vorliegende positive standardisierte Bewertung und die daraus abgeleitete Förderfähigkeit. Eine Überprüfung dieser prognostizierten Förderfähigkeit war daher bis dato nicht möglich.

Die von Oberbürgermeister Andreas Mucke und der WSW Mobil versprochene Transparenz zum Thema Seilbahn konnte jetzt erst auf dem Klageweg teilweise hergestellt werden. Offenbar sollen Planungen, die abseits der öffentlichen Wahrnehmung getroffene Richtungsentscheidungen nachträglich legitimieren, nicht kritisch hinterfragt werden. Solange Politik und Verwaltung aber nicht bereit sind, mit dem Bürger auf Augenhöhe zu agieren und Informationen zu teilen, hat Bürgerbeteiligung nur einen Placebo-Effekt.

Der Verein „Seilbahnfreies Wuppertal“ wird in den kommenden Wochen das Ergebnis des Verfahrens mit seinem Anwalt beraten, die Daten zum Fahrgastaufkommen analysieren und bewerten, sowie auf Basis dieses Rechtsverfahrens gegebenenfalls die Offenlegung weiterer Basisdaten zur Berechnung der Förderfähigkeit bei der WSW Mobil einfordern.

Das im Jahr 2016 erstellte Rechtsgutachten finden Sie zusammen mit Simulationsbildern der Trasse und weiteren Informationen in unserem Download-Bereich.

3400 Studenten fahren in Vorlesungszeit zur Universität

Nur ein kleiner Bruchteil der Eingeschriebenen nutzt tatsächlich den ÖPNV

Der immer wiederkehrende Verweis auf über 25.000 Studenten und Bedienstete der Universität verschleiert den tatsächlichen Nutzerkreis einer Seilbahn. Gerade einmal 3400 Fahrgäste steigen an der Haltestelle Universität aus, wie eine im Auftrag der WSW durchgeführte Verkehrszählung von PGV Köln in den verkehrsstärksten Wochen im Wintersemester 2015/16 gezeigt hat.

Die Campi Haspel und Freudenberg werden von einer Seilbahn gar nicht bedient. Insbesondere wird der Freudenberg durch die geplanten Buskürzungen deutlich schlechter angebunden.

Auch der Campus Grifflenberg profitiert in der Hauptverkehrszeit nicht von einer Seilbahn, da das heutige Busangebot in den Spitzenzeiten um 8 Uhr und um 10 Uhr deutlich mehr Plätze als die Seilbahn anbietet. Wenn Busse zur Universität zu Stoßzeiten schon überfüllt sind, wird dies mit der Seilbahn, aufgrund derer geringeren Kapazität, erst recht der Fall sein. Ein Wachstum der Studierenden- und Fahrgastzahlen ist mit der Seilbahn somit gar nicht möglich.

Es steht bereits fest, dass diese Seilbahn mit Buskürzungen in der gesamten Südstadt erkauft wird. Eine deutliche Zunahme des Autoverkehrs wird unweigerlich die Folge sein. Wie die Bürgerinitiative schon im Juni zeigte, kann mit der neuesten Standardisierten Bewertung alleine zwischen Cronenberg und Elberfeld eine Zunahme des PKW-Verkehrs von über 5 Millionen km nachgewiesen werden.

Der Nutzen einer Seilbahn ist nach wie vor mehr als fraglich.

Wer der Seilbahn zustimmt, stimmt für Buskürzungen

Rund um die Ratssitzung am Montag, den 10. Juni 2017 wurde häufig die Meinung vertreten, man sei für die Seilbahn, wäre aber gegen massive Buskürzungen. Das Szenario, die Betriebskosten einer Seilbahn ausschließlich durch die Streichung des Uni-Einsatzverkehrs zu finanzieren, ist allerdings unrealistisch.

Wie die Cronenberger Woche in ihrer Ausgabe vom 07. Juli schreibt, hat die Bezirksvertretung Cronenberg in der vergangenen Woche mehrheitlich gegen die Seilbahnpläne gestimmt. Acht Bezirksvertreter stimmten dagegen, vier dafür. Bei den Stimmen für die Seilbahn wurde auch die Einschränkung genannt, dass man gegen die geplante Ausdünnung im Busnetz sei. Das gleiche Argument nennen laut der Wuppertaler Rundschau (www.wuppertaler-rundschau.de, 04. Juli 2017) auch die Wuppertaler Grünen.

Im kommenden Jahr 2018 verkehrt der Uni-Einsatzverkehr laut Fahrplan an 141 Tagen. Rechnet man alle Fahrten aller Linien zusammen, entspricht das rund 54.000 Kilometern. Damit spielt der Uni-Einsatzverkehr in der Berechnung der Einsparung für die Seilbahn eine untergeordnete Rolle. Allein die angepasste Linienführung der CE-Busse mit der Seilbahn würde mehr als doppelt so viele Buskilometer einsparen als der komplette Uni-Einsatzverkehr.

Gesamte Fahrstrecke pro Jahr im Jahr 2018 in Kilometern

Die Wuppertaler Stadtwerke WSW nennen in ihrem Geschäftsbericht indirekt Kosten von 4,20 € pro Buskilometer. Wendet man diese Zahl auf den Uni-Einsatzverkehr an, errechnen sich Kosten von rund 225.000 € pro Jahr. Für die Seilbahn nennen die WSW wiederum Betriebskosten von 1,6 Millionen Euro pro Jahr. Unabhängig davon, dass dieser Wert durch Seilbahnfreies Wuppertal massiv angezweifelt wird, kann die Einstellung des Uni-Einsatzverkehrs keinesfalls die Betriebskosten der Seilbahn ausgleichen.

Deshalb gilt: Wer der Seilbahn zustimmt, stimmt auch für Buskürzungen.

Kürzungen im Busnetz mit der Seilbahn

Die Seilbahn soll sich durch Ausdünnung im Angebot des im Wuppertaler Busverkehrs finanzieren. Zusammen mit der standardisierten Bewertung wurde nun auch eine konkrete Auflistung der Auswirkungen auf den Busfahrplan mit der Seilbahn veröffentlicht.

Mit der Seilbahn würden das Busangebot in der Südstadt weitab der Seilbahn um rund 50 Prozent gekürzt, teilweise weitab von den Seilbahnstationen. Die Seilbahn hätte aber auch Auswirkungen auf den Busverkehr außerhalb der Elberfelder Südstadt. Lesen Sie nachfolgend einige Beispiele für die Kürzungen:

Hauptbahnhof – Campus Freudenberg, Angebotskürzung um 80 %
Der Campus Freudenberg wird zum morgendlichen Vorlesungsbeginn neun mal pro Stunde vom Hauptbahnhof angefahren (sechs mal mit dem Einsatzbus und drei mal mit der Linie 603). Mit der Seilbahn würden zwei Busse pro Stunde hier halten (zwei mal die Linie 603).

Einmal pro Stunde würde zusätzlich der Campbus den Campus Freudenberg. Als Verbindung vom Campus Grifflenberg (Haltestelle Universität) wäre diese Linie unattraktiv für Personen, die vom Hauptbahnhof abfahren (Umsteigezwang und weiter Fußweg von der Mensa zum Uni-Haupteingang.

Hauptbahnhof – Im Johannistal, Angebotskürzung um 66 %
Aktuell gibt es sechs Busse pro Stunde und Richtung, die im Bereich Johannisberg / Fuhlrottstraße halten. Mit der Seilbahn wären es zwei Busse pro Stunde.

Hauptbahnhof – Cronenberg Mitte, Angebotskürzung der Direktverbinugen um 80 % 
Aktuell gibt es aus der Mitte Cronenbergs neun direkte Verbindungen pro Stunde in der Hauptverkehrszeit zum Wuppertaler Hauptbahnhof. Mit der Seilbahn wären es zwei.

Sechs weitere Busse würden am Schulzentrum Süd enden (Verlängerung der Reisezeit durch den Umsteigezwang in die Seilbahn).

Die Auswirkungen auf die einzelnen Buslinien im Detail

Buslinie CE 64: Wuppertal Hauptbahnhof – Cronenberg – Solingen

  • Die Buslinie würde an der Bergstation Küllenhahn enden und nicht mehr bis zum Hauptbahnhof fahren
  • Taktausdünnung in der Hauptverkehrszeit um 33 % in der Hauptverkehrszeit (3 mal pro Stunde auf 2 mal pro Stunde)

CE 65: Dönberg – Uellendahl – Wuppertal Hauptbahnhof – Cronenberg 

  • Die Buslinie würde an der Bergstation Küllenhahn enden und nicht mehr bis zum Hauptbahnhof bzw. in den Bereich Uellendahl / Dönberg fahren
  • Taktausdünnung in der Hauptverkehrszeit um 33 % in der Hauptverkehrszeit (3 mal pro Stunde auf 2 mal pro Stunde)

603: Katernberg (am Eckbusch) – Hauptbahnhof – Freudenberg

  • Taktausdünnung in der Hauptverkehrszeit um 33 % in der Hauptverkehrszeit (3 mal pro Stunde auf 2 mal pro Stunde) auf der gesamten Linie

613: Katernberg (am Eckbusch) – Haupbahnhof – Küllenhahn (Schulzentrum Süd)

  • Taktausdünnung in der Hauptverkehrszeit um 33 % in der Hauptverkehrszeit (3 mal pro Stunde auf 2 mal pro Stunde) zwischen Hauptbahnhof und Küllenhahn

615:  Hauptbahnhof – Universität- Cronenfeld – Remscheid

  • Schleife zum Schulzentrum Süd (Seilbahnstation)
  • Schleife über den Mastweg
  • Taktausdünnung um Bereich Hauptbahnhof – Schulzentrum Süd um 33 % in der Hauptverkehrszeit (3 mal pro Stunde auf zweimal pro Stunde)
  • Taktverdichtung ab Schulzentrum Süd Richtung Remscheid (4 mal pro Stunde)

623: Abschnitt Hauptbahnhof – Arrenberg

  • Taktausdünnung in der Hauptverkehrszeit um 33 % in der Hauptverkehrszeit (3 mal pro Stunde auf 2 mal pro Stunde)

625: Dönberg – Uellendahl – Hauptbahnhof – Cronenberg

  • Schleife über Schulzentrum Süd
  • Taktausdünnung in der Hauptverkehrszeit um 33 % in der Hauptverkehrszeit (3 mal pro Stunde auf 2 mal pro Stunde) im Abschnitt Dönberg – Schulzentrum Süd
  • Taktverdichtung ab Schulzentrum Süd Richtung Cronenberg (4 mal pro Stunde)

635: Hatzfeld – Uellendahl – Hauptbahnhof – Küllenhahn – Mastweg

  • Linie endet am Schulzentrum Süd (vom Hauptbahnhof kommend)
  • Taktausdünnung in der Hauptverkehrszeit um 33 % in der Hauptverkehrszeit (3 mal pro Stunde auf 2 mal pro Stunde) im Abschnitt Hatzfeld – Schulzentrum Süd

645: Uellendahl – Hauptbahnhof – Universität – Küllenhahn

  • Linie endet am Hauptbahnhof und fährt den Bereich Universität / Küllenhahn nicht mehr an

Uni-Express: Hauptbahnhof – Universität

  • Entfällt komplett

E-Bus: Hauptbahnhof – Universität – Campus Freudenberg

  • Entfällt komplett

Die Einzelnen Informationen in diesen Artikel wurden der Veröffentlichung „Auswirkungen Busverkehr“ der Stadt Wuppertal (Pressemitteilung der Stadt) entnommen, abrufbar auf Wuppertal.de

Buskürzungen „Unter der Trasse“

Im Bürgerbeteiligungsverfahren Ende September wurde den Teilnehmern der aktuelle Stand der Planungen in Form von mehreren Präsentationen vorgestellt. Die gezeigten Folien stehen auf der Projektseite Seilbahn2025.de bzw. auf der Internetseite des Dezernats für Bürgerbeteiligung zur Verfügung. Dazu zählt auch die von der Planungs-Gesellschaft Verkehr (PGV Köln) erstellte Darstellung veränderter Fahrgastzahlen infolge der Errichtung einer Seilbahn Hbf – Uni – Küllenhahn.

Darin wird dargestellt, welche Anpassungen im Busnetz als direkte Folge einer Seilbahn in der Südstadt mit aktuell geplantem Trassenverlauf zu erwarten sind. Wir haben die Auswirkungen einer Seilbahn für den ÖPNV in der Südstadt kurz zusammengefasst. Nachstehend finden Sie eine Auflistung der Buskürzungen. Alle von der PGV Köln gemachten  Angaben beziehen sich auf die Hauptverkehrszeiten (wochentags von 06:30 – 08:30 Uhr und 12:30 – 18:30 Uhr)

 

Folgende Buslinien würden eine Kürzung von 33 Prozent erfahren. Das heißt , dass aktuell drei Fahrten pro Stunde (jeweils alle 20 Minuten) durchgeführt werden. Mit der Seilbahn wären es zwei Fahrten pro Stunde und Richtung (jeweils alle 30 Minuten).

Buslinie 603: Hauptbahnhof – Campus Freudenberg

Buslinie 613: Hauptbahnhof – Schulzentrum Süd

Buslinie 615: Hauptbahnhof – Remscheid

Buslinie 623: Hauptbahnhof – Arrenberg/Villa Media

Buslinie 625: Hauptbahnhof – Sudberg

Buslinie 635: Hauptbahnhof – Mastweg

 

Komplett entfallen würden die folgenden Buslinien:

Buslinie 645: Hauptbahnhof – Schulzentrum Süd

Buslinie CE 64: Hauptbahnhof – Hahnerberger Straße

Buslinie CE 65: Hauptbahnhof – Hahnerberger Straße

Einsatzbus Uni-Express: Hauptbahnhof – Campus Grifflenberg

 

Reduktion auf eine Fahrt pro Stunde:

Einsatzbus: Hauptbahnhof – Campus Grifflenberg – Campus Freudenberg
Aktuell sind es sechs Fahrten zwischen 07: 30 und 08:30

 

Demnach wären Buslinien in der gesamten Südstadt betroffen, auch wenn diese nicht im unmittelbaren Einzugsbereich der Seilbahn liegen würden. An den oben genannten Linien ist mit einer Angebotskürzung von mindestens 33 Prozent zu rechnen. An einigen Haltestellen wären jedoch noch umfangreichere Kürzungen zu erwarten.

Die Haltestellen Im Johannistal, Karl-Theodor-Straße und Worringer Straße würden in der Stoßzeit nur noch zwei Busse anfahren. Aktuell sind es sechs Busse (-66 %).

Die Haltestellen am  Campus Freudenberg würden mit der Seilbahn drei während der Hauptverkehrszeit drei mal pro Stunde angefahren werden. Aktuell sind es bis zu 8 Busse pro Stunde (zu Vorlesungsbeginn). Das entspricht einer Reduktion von 62,5 Prozent.

Alle von der PGV Köln genannten Anpassungen im Busnetz sollen laut der im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens veröffentlichten wirtschaftlichen Bewertung der WSW (Seilbahn2025.de)  zu einer Kostenreduktion von 1,8 Millionen Euro beitragen, um den Betrieb der Seilbahn finanzieren zu können.

Mit der Information aus beiden Präsentationen bleiben jedoch noch Fragen offen:

Welche Anpassungen wird es im Busnetz außerhalb der Hauptverkehrszeiten geben?

Wieso sinkt das Fahrgastaufkommen am Arrenberg, wenn eine Seilbahn in 1,5 Kilometer Entfernung gebaut wird?

Warum würde der Campus Freudenberg deutlich seltener angefahren, obwohl das Fahrgastaufkommen mit der Seilbahn sogar steigen würde?

Viele Buslinien führen vom Hauptbahnhof weiter in nördliche Richtung. Welche Auswirkung haben die oben genannten Kürzungen auf diese Verbindungen?

PGV Köln hat auch die Auswirkungen auf den Bereich Küllenhahn und Cronenberg aufgezeigt. Eine Zusammenfassung lesen Sie in Kürze an dieser Stelle.

Stadt Lahr: Einen spurgebundenen ÖPNV wird es nicht geben

Die im Schwarzwald gelegene Stadt Lahr hat sich mit der Zukunft des ÖPNV beschäftigt. Wie die Lahrer Zeitung auf ihrer Internetpräsenz am 08. Juni schreibt, wurde eine Potenzialanalyse erstellt, die verschiedene Systeme miteinander vergleicht.

Die Potenzialanalyse berücksichtigt mehrere spurgebundene Systeme. Neben einer Seilbahn wurden Straßenbahnen (auf Schienen oder auf Gummireifen), eine Zweisystembahn (eine Mischform zwischen Straßen und S-Bahn) und eine Einschienenbahn betrachtet. Das Ergebnis: kein spurgebundenes System ist geeignet, den vorhandenen ÖPNV zu ergänzen. Dazu heißt es im Artikel:

Die Investitionskosten für alle Systeme sind sehr hoch. Für die 3,5 Kilometer lange Strecke zwischen Bahnhof und Schlüssel beispielsweise liegen sie laut Tritschler bei 43,2 bis 55,2 Millionen Euro netto. Kostentreiber seien unter anderem die zweigleisige Führung und die hohe Anzahl umzubauender Knotenpunkte.

Auch bei uns in Wuppertal ist im aktuellen Planungsstand die Gestaltung der Knotenpunkte – also die Anbindung an die Seilbahnstationen – bisher nicht berücksichtigt. Insbesondere am Schulzentrum Süd wird eine Umgestaltung des dortigen Busbahnhofs einschließlich der Schaffung von Parkraum (P+R) immer wieder angesprochen. In den Projektkosten sind diese Maßnahmen jedoch an keiner Stelle berücksichtigt. Dies gilt auch für eventuelle Anbindungen der Mittelstation beispielsweise für Uni-Busse, die den Campus Freudenberg anfahren.

Weiter heißt es im Artikel:

Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass sich die Anstrengungen vorrangig auf die Fortentwicklung des bestehenden ÖPNV konzentrieren sollten. Als Vorschläge werden die Beschleunigung des Busverkehrs – zum Beispiel durch Busfahrstreifen – und die Verringerung des Kohlenstoffdioxidausstoßes durch elektrisch angetriebene Busse genannt.

Faktencheck Teil 6: Platzangebot mit und ohne Seilbahn

Zusammenfassung:

Hauptargumente für die Seilbahn waren und sind die mutmaßlich überfüllten Busse zur Universität. Guckt man genauer hin, stellt man fest: das Platzangebot Richtung Universität würde mit der Seilbahn in der wichtigsten Hauptverkehrszeit gegen 8 Uhr reduziert. Müssten die Studierenden am Hauptbahnhof mehrere Minuten auf eine freie Gondel warten?

Die Begründung für die Seilbahn aus dem Umfeld der „Strategie 2025“ ist auf den ersten Blick bestechend: Die Seilbahn führe ständig und würde gegen überfüllte Busse helfen. Die WSW seien an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen und darum sei die Seilbahn die einzige logische Konsequenz.

Leider ist dieser Schluss falsch. Zwar mögen die WSW mit zehn Bussen im Einsatzverkehr zur Universität sehr stark belastet sein (siehe Faktencheck Teil 5). Jedoch bietet die Seilbahn keine Ausweitung bezüglich der angebotenen Plätze im Zeitraum der größten Nachfrage. Vielmehr ist das Gegenteil der Fall. Dies wird im Folgenden aufgezeigt.

Laut aktuellem Fahrplan gibt es zwischen 7:30 und 8:15 Uhr – zum morgendlichen Vorlesungsbeginn – 23 Busabfahrten ab Hauptbahnhof.

Busanbindung Campus Grifflenberg zwischen 07:30 und 08:15: Insgesamt 23 Busse fahren Haltestellen rund um die Universität an
Abbildung 1: Busanbindung Campus Grifflenberg zwischen 07:30 und 08:15 Uhr: Insgesamt 23 Busse fahren Haltestellen rund um die Universität an (Bild: Google Earth)

Jeder Bus ist als Gelenkbus geplant (150 Plätze pro Bus), damit werden hiermit 3.450 Plätze Richtung Universität innerhalb von 45 Minuten angeboten.

Die Rechnung für die Seilbahn: hier werden in 45 Minuten Dreiviertel der Fahrgäste der maximalen Stundenleistung befördert. Pro Stunde und Richtung sollen 3.500 Fahrgäste befördert werden, also bietet die Seilbahn im Zeitfenster von 7:30 bis 8:15 Uhr 2.625 Plätze.

Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn) zur Universität während der morgenlichen Stoßzeit
Abbildung 2: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn) zur Universität während der morgendlichen Stoßzeit

Der durchaus berechtigte Einwand lautet: „aber es führen doch weiterhin die normalen Linienbusse Richtung Universität, die nicht eingespart würden. Diese Plätze seien doch beim Busangebot oben auch berücksichtigt worden“. Die folgende Betrachtung simuliert die Situation mit den verbleibenden Buslinien:

Gemäß Einsparungsplänen der WSW Projektgruppe – Sabine Schnake hat diese vorgestellt( siehe auch Teil 4 und Teil 5 der Faktencheck-Serie) – werden die Linien 603, 615 und 625 möglicherweise nur noch im 30 Minuten-Takt fahren. Diese drei Linien bieten also in einer Stunde sechs Fahrten an. In 45 Minuten wären dies rechnerisch 4,5 Abfahren ab Hauptbahnhof, womit 675 Plätze zusätzlich angeboten würden.

Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) zur Universität während der morgenlichen Stoßzeit
Abbildung 3: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) zur Universität während der morgendlichen Stoßzeit

Selbst mit dem Aufschlag der Linienbus-Plätze würden im Seilbahn-Szenario, so wie es die WSW Projektgruppe skizziert hat, weniger Plätze Richtung Universität angeboten. Dabei wurde bei der Projektvorstellung im Wuppertal 2025 immer im Sinne von „alle Studenten können bequem und schnell zur Uni schweben“ gesprochen.

Wer jedoch einen kompletten Überblick der angebotenen Plätze wünscht, muss zusätzlich die Fahrten Richtung Hahnerberg betrachten. Hier zeigt sich, dass mit der Seilbahn eine noch deutlichere  Reduktion der angebotenen Plätze zu erwarten ist.

Der Busverkehr bietet aktuell zwischen 7:30 und 8:15 Uhr insgesamt 4.850 Plätze an. Das beinhaltet die Buslinien zur Universität einschließlich des Uni-Einsatzverkehrs (3.450 Plätze). Die restlichen 1.400 Plätze verteilen sich auf die Buslinien, welche den Bereich Hahnerberg / Schulzentrum Süd anfahren.

Abbildung 4: Bushaltestellen Hahnerberg und Schulzentrum Süd: weitere 10 Busse fahren diesen Bereich zwischen 07:30 und 08:15 Uhr an (Bild: Google Earth)
Abbildung 4: Bushaltestellen Hahnerberg und Schulzentrum Süd: weitere 10 Busse fahren diesen Bereich zwischen 07:30 und 08:15 Uhr an (Bild: Google Earth)

Die Buslinien 613, 635 und CE65 sind als Gelenkbus (je 150 Plätze) geplant. Die Linie CE64 wird mit einem Solobus ohne Gelenk betrieben und bietet somit 100 Plätze pro Fahrt. In den oben genannten Einsparungsplänen der WSW wäre auch der Takt der Buslinien 613 und 635 größer. Die Linien CE64 und CE65 würden gar nicht mehr vom Hauptbahnhof aus fahren, sondern ab Schulzentrum Süd beginnen.

Die folgende Abbildung zeigt, die Seilbahn zusammen mit allen verbleibenden Buslinien (603, 613, 615, 625 und 635) im Gegensatz zum jetzigen Busverkehr nur 3750 Plätze anbieten wird.

Abbildung 5: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) für die gesamte Strecke nach Küllenhahn / Hahnerbergwährend der morgendlichen Stoßzeit
Abbildung 5: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) für die gesamte Strecke nach Küllenhahn / Hahnerberg während der morgendlichen Stoßzeit

Die Seilbahn wurde als Verkehrssystem mit großer Kapazität beworben. Tatsächlich würde sie im WSW-Szenario für eine Reduzierung von 1100 Plätzen sorgen. Und das würde der Hauptverkehrszeit stattfinden.

Die Projektgruppe Seilbahn der WSW Mobil muss natürlich herausstellen, dass die Seilbahn viel mehr Plätze anbietet als der Uni-Express und die Uni-Einsatzwagen. Dieser Fakt ist nie bestritten worden und sogar in Abb. 1 ersichtlich: die Einsatzwagen bieten nur 1950 Plätze an. Die Seilbahn würde 2625 Plätze im gleichen Zeitraum bereitstellen.

Die Wuppertaler Politik sollte hieraus aber nicht ableiten, dass die Seilbahn insgesamt mehr Plätze anbieten wird und dass eine Entlastung der Relation Hauptbahnhof-Universität eintreten könnte. Vielmehr sollte man sich mit dem Szenario vertraut machen, dass durch die Seilbahn über 30% der Plätze entfallen werden.

Faktencheck Teil 5, erste Hälfte: Einsparpotential der Universität-Einsatzbusse – Kilometerleistung

Zusammenfassung:

An durchschnittlich 138 Vorlesungstagen sind besonders zum Vorlesungsbeginn um 8 und 10 Uhr viele Studierende auf dem Weg zur Universität. Darum fahren zu dieser Zeit viele Busse vom Hbf zu den Campi. Das komplette Einstellen des Uni-Busverkehrs finanziert jedoch nur einen Bruchteil der Seilbahnbetriebskosten.

Teil 1 beschäftigt sich daher vorerst mit den Gesamtkilometern der Uni-Einsatzbusse. Teil 2 behandelt sodann die sich daraus ergebende mögliche Kosteneinsparung.

Zwischen Hauptbahnhof und Universität sind viele Busse unterwegs … sehr viele. Daher wurde im Sachstandsbericht Strategie Wuppertal 2025 auch geschrieben:

Über 300 Busse fahren jeden Tag hoch zur Uni, das sind im Jahr fast 90.000 Fahrten.

Leider stimmen schon diese Angaben nicht mit dem Ist-Zustand überein: An einem Vorlesungstag fahren in der (prognostizierten) Seilbahnbetriebszeit derzeit 236 Busse zu den Universitätscampi. Jährlich ergeben sich demnach rund 65.000 Fahrten. Die Abweichung zu den im Sachstandsbericht genannten 90.000 Fahrten beträgt über 38%! Es treten daher Zweifel an der Gewissenhaftigkeit und Exaktheit der Berechnungen der Projektverantwortlichen der Stadt Wuppertal und der WSW Mobil auf.

Um die Einsparungen im Uni-Einsatzbusverkehr quantifizieren zu können, muss wie folgt gerechnet werden:

gefahrene Kilometer der Einsatzbusse im Universitätsverkehr (aus diesem Teil 1) multipliziert mit Kosten pro Buskilometer (ermittelt im Teil 2)

Die gefahrenen Strecken der Einsatzbusse – und damit auch die Kilometer lassen sich aus den Fahrplänen ermitteln. Der Blick in die Fahrpläne an den Haltestellen Ohligsmühle (Hbf), Universität und Campus Freudenberg verschafft folgenden Überblick:

Fahrplan_Uni

Tabelle 1: Fahrplan der Uni-Einsatzbusse

Zur Erklärung: die in der Tabelle 1 grün hinterlegten Fahrten sind zum Wintersemester 2015/2016 neu hinzu gekommen und beruhen mutmaßlich auf dem Abschluss des neuen Semesterticket-Vertrages zwischen der AStA (Uni Wuppertal) und den Wuppertaler Stadtwerken im Januar 2015.

In Pressemitteilungen wird von 14 zusätzlichen Fahrten gesprochen. Zählt man genau nach, sind es 17 zusätzliche Fahrten ab Hauptbahnhof und neun zusätzliche Fahrten ab Universität.

Zur Bestimmung der Buskilometer werden hier die folgenden Entfernungen zugrunde gelegt:

  • Hauptbahnhof -> Mensa -> Universität -> Hauptbahnhof 5,1 km
  • Hauptbahnhof -> Universität -> Campus Freudenberg -> Hauptbahnhof 7,9 km
  • Campus Freudenberg -> Universität -> Campus Freudenberg 4,0 km

Die Anzahl der Fahrten aus dem oben abgebildeten Fahrplan multipliziert mit den genannten Entfernungen multipliziert mit den durchschnittlichen Vorlesungstagen ergibt die Kilometerleistung der Uni-Einsatzbusse pro Jahr:

Fahrplan_Uni_Strecke

Tabelle 2: Jahreskilometer der Einsatzbusse

Für die Zahl der Doppelfahrten – damit sind die Hin- und Rückfahrten gemeint – wurde jeweils die höhere Zahl genommen und somit kamen 59 Doppelfahrten zur Universität sowie neun Doppelfahrten zum Campus Freudenberg zum Ansatz. Die Differenz dürften Leerfahrten beziehungsweise Fahrten von und zu Betriebshöfen sein. Die Fahrten von und zu Betriebshöfen bleiben hier vorerst unberücksichtigt, da die weitere Nutzung der Uni-Einsatzbusse zum Beispiel im Schülerverkehr nicht bekannt ist.

Das Ergebnis

Alle Einsatzbusse legen zu den Universitätscampi in Summe etwa 53.000 km pro Jahr zurück.

Zum Vergleich: Ein durchschnittlicher Stadtwerkebus legt im Jahr etwa 60.000 km zurück.

Wer sich jetzt wundert, dass die Einsatzbusse etwa 53.000 km fahren, aber rund 65.000 Fahrten Richtung Uni stattfinden, hat die Rechnung ohne die Linienbusse gemacht. Die Einsatzbusse decken lediglich die Verkehrsspitzen an den Vorlesungstagen ab. Die Linienbusse versorgen im Jahr mit über 55.000 Fahrten die Uni und gewährleisten gleichzeitig eine gute Naherschließung auf die Südhöhen.

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, die bisher noch unter der Decke gehalten wurden.

Busanbindung Südhöhen

In der folgenden Karte wird die derzeitige Busanbindung der Südhöhen dargestellt. Jedes Symbol steht für eine Bushaltestelle. Insgesamt werden in dieser Karte 37 Bushaltestellen dargestellt, die von den Linien 613, 615, 625, 635, 645, sowie den Linien CE64, CE65, dem Uni-Express und E-Bussen angefahren werden.


GoogleMap

Die letzten Äußerungen seitens Vertretern der WSW deuten darauf hin, dass im Zuge eines Seilbahnbaus, die Linien CE64, CE65 auf diesem Abschnitt komplett entfallen werden.

Das bedeutet für alle Fahrgäste, die bisher mit dem CE64 von oder in Richtung Cronenberg / Solingen fahren, einen zusätzlichen Umstieg. Die Linie CE65 müsste sogar aufgeteilt werden, da sie von Dönberg nach Sudberg fährt. Bei entsprechenden Fahrten müsste künftig sogar zwei Mal umgestiegen werden.
Die Gesamtfahrzeiten werden sich damit erheblich erhöhen, denn der Bus bewältigt die Strecke genau so schnell wie die Seilbahn (Fahrplan CE65).

Die Linien 613, 615, 625, 635, 645 sollen „ausgedünnt werden“. Das bedeutet für fast alle Haltestellen auf diesen Linien eine Verschlechterung, da ein Umstieg auf die Seilbahn praktisch nicht möglich ist.

Das Uni-Gelände Grifflenberg (mit den anliegenden Studentenwohnheimen) wird derzeit an mindestens 4 Punkten mit Bussen angefahren. Die Verstärkungsfahrten und der Uni-Express sollen künftig komplett entfallen. Selbst hier ergeben sich damit teilweise Verschlechterungen, obwohl die Uni-Anbindung einer der Hauptgründe für das Seilbahnprojekt ist:

  • Mensa (Haltestelle identisch mit Seilbahnstation)
  • Ostersiepen (300 Meter, +4 Minuten)
  • Uni-Halle (700 Meter, +9 Minuten)
  • Universität (500 Meter, +6 Minuten)