Bürgergutachten: „Finanzierung nicht beurteilbar, da zu viele Kosten unbekannt sind“

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Am Freitag, den 4. November wurde das Bürgergutachten zum Bau einer möglichen Seilbahn in Wuppertal Oberbürgermeister Andreas Mucke überreicht. Auch wenn im Bürgergutachten empfohlen wurde, die Planungen für die Seilbahn weiter zu führen, beantworten die teilnehmenden Bürger besonders die wichtige Frage nach den Bau- und Betriebskosten kritisch. Die Wuppertaler Stadtwerke haben den aktuellen Stand der Planungen im Bürgerbeteiligungsverfahren vorgestellt.

Ein wesentlicher Kritikpunkt des Bürgergutachtens sind fehlende Angaben über die Finanzierbarkeit des Projektes. Nach Ansicht der Bürgergutachter fehlen beispielsweise Kosten für den Bau der Stationen. Darüber hinaus würden Kosten für die Planung (Erstellung von Gutachten) und Kosten für einen weiterführenden Infrastrukturanschluss der Stationen (zum Beispiel Zuwegung und Parkplätze) fehlen.
Bei den Betriebskosten wurde von den Bürgergutachtern kritisiert, dass die Personal- und Instandhaltungskosten nicht transparent dargestellt wurden. Und zuletzt würden Angaben zu entstehenden Kosten, die durch Enteignungen und entsprechende Entschädigungszahlungen für die betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner entstehen, fehlen.

Zur Abstimmung über die Frage der Finanzierbarkeit standen jedem Teilnehmer des Verfahrens drei Punkte zur Verfügung, die auf verschiedene Antworten aufgeteilt werden konnten (Jedoch nicht mehr als zwei Punkte pro Antwort). Folgende Fragen wurden gestellt:

Sind die vorgestellten Kosten für Sie nachvollziehbar?

Halten Sie die Kosten für Wuppertal für vertretbar?

Die Antwortmöglichkeit, die mit Abstand am höchsten Gewichtet wurde ist: „Nicht beurteilbar, da zu viele Kosten unbekannt sind“ (Gewichtung 57,1 %). Ein klares „Ja“ wurde dagegen nur mit 4,6 % gewichtet. Es lässt sich also zusammenfassen, dass auch die Mehrheit der Bürgergutachter davon Ausgehen, dass die bisher aufgezeigten Bau- und Betriebskosten nicht ausreichen werden.

Wir danken den Bürgergutachtern herzlich für ihr Engagement. Unter diesem Link lässt sich das komplette Bürgergutachten herunterladen. In unserem Pressespiegel sammeln wir Meldungen aus der lokalen Presse und Leserbriefe auch aktuell rund um das Thema Bürgergutachten.

Baukosten der Seilbahn – Vergleich mit der Eisgratbahn

Nach der Penkenbahn im letzten Jahr wurde vor Kurzem mit der Eisgratbahn am Stubaier Gletscher eine weitere neue Dreiseilumlaufbahn eröffnet. Als Baukosten für die Bahn werden seitens des Betreibers 64 Millionen Euro angegeben. Die Anlage des Seilbahnherstellers Leiter ist von gleicher Bauart wie die Seilbahn, die in Wuppertal diskutiert wird. Da in Wuppertal aktuell mit 52 Millionen Euro kalkuliert wird, ist ein Vergleich sehr interessant.

Die Eisgratbahn hat drei Stationen, wie es auch in Wuppertal der Fall wäre. Allerdings erfolgt der Ein- und Ausstieg an der Berg- und Talstation annähernd ebenerdig, so dass Kosten für Rolltreppen und Aufzüge zur Einstiegsplattform entfallen. An der Talstation gibt es lediglich eine Rolltreppe, um den unteren Teil des Parkplatzes direkt anzubinden, ohne einen Umweg um das Stationsgebäude zu machen.

Auch die Anzahl der Kabinen und Stützen ist vergleichbar. Die Eisgratbahn hat 48 Kabinen. 45 Gondeln würden laut den aktuellen Planungen in Wuppertal zum Einsatz kommen. Bei der Bahn im Stubaital werden allerdings etwas kleinere Gondeln eingesetzt als in Wuppertal geplant (32 zu 35 Personen).
Zu den Seilbahnstützen: Die Eisgratbahn hat sieben Stützen, in Wuppertal wären es sechs. In Wuppertal wären jedoch deutlich höhere Stützenbauwerke notwendig, als im Stubaital.

Die Eisgratbahn ist mit 4.500 Meter deutlich länger als aktuell geplante Trasse in Wuppertal (2.800 Meter). Die längere Strecke kann allerdings nicht die komplette Differenz der Baukosten der Eisgratbahn zu den geplanten Kosten in Wuppertal von 12 Millionen Euro begründen. Wie die untenstehende Grafik zeigt, spielen die Seile bei den Baukosten für eine Seilbahn die geringste Rolle. Aufgeführt ist die Verteilung der geplanten Baukosten der Seilbahn vom Hauptbahnhof über die Universität zum Schulzentrum Süd. (Ingenieurbüro Schweiger, veröffentlicht im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens im September 2016).

Akttueller Stand der Baukosten, veröffentlicht vom Ingenieurbüro Schweiger
Aktueller Stand der Baukosten, veröffentlicht vom Ingenieurbüro Schweiger

Die Kosten für Stationen und Stützen machen laut den aktuellen Planungen in Wuppertal mehr als drei viertel der Baukosten aus. Und genau bei diesen Positionen ist in Wuppertal mit höheren Kosten zu rechnen, als am Stubaier Gletscher (Höhere Stützen, Stationseinstieg in mehreren Metern Höhe mit mehreren Rolltreppen und Fahrstühlen an jeder Station). So zeigt auch der Vergleich mit der Eisgratbahn, dass die bisher in den Planungen angegebenen Gesamtkosten für die Anlage von 52 Millionen Euro sehr optimistisch erscheinen und weiterhin in Frage gestellt werden müssen.

Das gilt umso mehr, wenn man sich die Kostenangaben der Bahn der letzten Jahre näher anschaut.  Im Mai 2014 wurden die Baukosten laut der Informationsplattform Seilbahn.net auf 50 Millionen Euro beziffert. Im Juni 2015 gibt Seilbahn.net bereits 58 Millionen Euro an. Eine Begründung für die Mehrkosten: Komfortverbesserung für Fahrgäste. Zur Eröffnung hat der Betreiber Stubaier Gletscher, wie oben bereits erwähnt, Baukosten von 64 Millionen Euro angegeben. Das entspricht einer Kostensteigerung während der Bauphase von 28 Prozent.

Bei der Eisgratbahn sind allerdings auch Baukosten für einzelne Positionen angefallen, die es in Wuppertal nicht geben würde. Ein Beispiel ist der Lawinenschutz (ebenfalls eine Begründung für Mehrkosten). Hinzu kommen Kosten für eine Baustraße (für annähernd die gesamte Länge der Bahn).
Dem stehen wiederum Kosten gegenüber, die es im Vergleich nur bei der aktuell geplanten Trasse in Wuppertal geben würde. Das wären beispielsweise der Erwerb und Abriss des alten Fundbüros am Hauptbahnhof, der Umbau des Busbahnhofs am Schulzentrum Süd oder die Schaffung von Parkflächen an der Bergstation. Zusätzlich gibt weitere Risiken, welche die Baukosten in die Höhe treiben können. Am Hauptbahnhof würde die Talstation teilweise über den Gleisen und Bahnsteigen gebaut. Inwiefern das den Betrieb beeinträchtigt, muss geklärt werden. Eine weitere offene Frage ist, ob sich überhaupt Personen unter der Trasse aufhalten dürfen, wenn die Seile gespannt werden. Wenn nicht, bedeutet dies beispielsweise die zeitweise Sperrung des Hauptbahnhofs und diverser Straßen sowie die Unterbringung der Anwohner während der Arbeiten an den Seilen. Alle genannten Kosten und Risiken werden in der aktuellen Kostenaufstellung nicht genannt.

Im folgenden Video kann man sich ein Bild von der Eisgratbahn machen. Es zeigt die komplette Bergfahrt zum morgendlichen Andrang durch Ski- und Snowboardfahrer.

Kritik an Seilbahnprojeken nicht nur in Wuppertal

Auch außerhalb von Wuppertal wird darüber diskutiert, Seilbahnen zu bauen. Und es gibt auch Kritik und Widerstand. Nachfolgend finden Sie drei Beispiele mit Kritik an Seilbahnen in ganz unterschiedlichen Bereichen:

Seilbahn Bonn
In Bonn ist eine innerstädtische Seilbahn auf den Venusberg im Gespräch. Wie der Bonner General-Anzeiger berichtet, nimmt nun die Kritik an dieser Idee zu. Die Stadt Bonn hat ein öffentliches Diskussionsforum gestartet. Nachdem in den vergangenen Monaten die möglichen Trassenverläufe vorgestellt wurden, nehmen die kritischen Einträge in dieses Forum zu. Eine unabhängige Umfrage ergab eine Zustimmung für die Bonner Seilbahnidee von nur 36 Prozent.

Schönau im Schwarzwald
Es soll eine bestehende Anlage, die Belchen-Seilbahn, verlängert werden. Damit würde der Ort Schönau direkt an das Ski- und Wandergebiet Belchen angebunden. Die wesentlichen Kritikpunkte hier sind Nachteile für Bürger und für die Natur, wie örtliche Lokalzeitungen berichten. Konkret werden der Eingriff in die Natur und die Zunahme von Verkehr von einer neu gegründeten Bürgerinitiative als Kritikpunkte genannt. Diese Nachteile könnten zudem den Tourismus negativ beeinflussen.

Wattenmeerinsel Baltrum
Hier gab es die Idee, Baltrum durch eine Seilbahn mit dem Festland zu verbinden und damit die Fährverbindung zu ersetzen. Das Projekt hätte 20 Millionen Euro gekostet, wurde aber durch den Rat der Gemeinde Baltrum mit deutlicher Mehrheit abgelehnt. Die Kritik am Projekt wurde mit folgendem Video der Sendung „extra 3“ des Norddeutschen Rundfunks (NDR) zusammengefasst.

Buskürzungen „Unter der Trasse“

Im Bürgerbeteiligungsverfahren Ende September wurde den Teilnehmern der aktuelle Stand der Planungen in Form von mehreren Präsentationen vorgestellt. Die gezeigten Folien stehen auf der Projektseite Seilbahn2025.de bzw. auf der Internetseite des Dezernats für Bürgerbeteiligung zur Verfügung. Dazu zählt auch die von der Planungs-Gesellschaft Verkehr (PGV Köln) erstellte Darstellung veränderter Fahrgastzahlen infolge der Errichtung einer Seilbahn Hbf – Uni – Küllenhahn.

Darin wird dargestellt, welche Anpassungen im Busnetz als direkte Folge einer Seilbahn in der Südstadt mit aktuell geplantem Trassenverlauf zu erwarten sind. Wir haben die Auswirkungen einer Seilbahn für den ÖPNV in der Südstadt kurz zusammengefasst. Nachstehend finden Sie eine Auflistung der Buskürzungen. Alle von der PGV Köln gemachten  Angaben beziehen sich auf die Hauptverkehrszeiten (wochentags von 06:30 – 08:30 Uhr und 12:30 – 18:30 Uhr)

 

Folgende Buslinien würden eine Kürzung von 33 Prozent erfahren. Das heißt , dass aktuell drei Fahrten pro Stunde (jeweils alle 20 Minuten) durchgeführt werden. Mit der Seilbahn wären es zwei Fahrten pro Stunde und Richtung (jeweils alle 30 Minuten).

Buslinie 603: Hauptbahnhof – Campus Freudenberg

Buslinie 613: Hauptbahnhof – Schulzentrum Süd

Buslinie 615: Hauptbahnhof – Remscheid

Buslinie 623: Hauptbahnhof – Arrenberg/Villa Media

Buslinie 625: Hauptbahnhof – Sudberg

Buslinie 635: Hauptbahnhof – Mastweg

 

Komplett entfallen würden die folgenden Buslinien:

Buslinie 645: Hauptbahnhof – Schulzentrum Süd

Buslinie CE 64: Hauptbahnhof – Hahnerberger Straße

Buslinie CE 65: Hauptbahnhof – Hahnerberger Straße

Einsatzbus Uni-Express: Hauptbahnhof – Campus Grifflenberg

 

Reduktion auf eine Fahrt pro Stunde:

Einsatzbus: Hauptbahnhof – Campus Grifflenberg – Campus Freudenberg
Aktuell sind es sechs Fahrten zwischen 07: 30 und 08:30

 

Demnach wären Buslinien in der gesamten Südstadt betroffen, auch wenn diese nicht im unmittelbaren Einzugsbereich der Seilbahn liegen würden. An den oben genannten Linien ist mit einer Angebotskürzung von mindestens 33 Prozent zu rechnen. An einigen Haltestellen wären jedoch noch umfangreichere Kürzungen zu erwarten.

Die Haltestellen Im Johannistal, Karl-Theodor-Straße und Worringer Straße würden in der Stoßzeit nur noch zwei Busse anfahren. Aktuell sind es sechs Busse (-66 %).

Die Haltestellen am  Campus Freudenberg würden mit der Seilbahn drei während der Hauptverkehrszeit drei mal pro Stunde angefahren werden. Aktuell sind es bis zu 8 Busse pro Stunde (zu Vorlesungsbeginn). Das entspricht einer Reduktion von 62,5 Prozent.

Alle von der PGV Köln genannten Anpassungen im Busnetz sollen laut der im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens veröffentlichten wirtschaftlichen Bewertung der WSW (Seilbahn2025.de)  zu einer Kostenreduktion von 1,8 Millionen Euro beitragen, um den Betrieb der Seilbahn finanzieren zu können.

Mit der Information aus beiden Präsentationen bleiben jedoch noch Fragen offen:

Welche Anpassungen wird es im Busnetz außerhalb der Hauptverkehrszeiten geben?

Wieso sinkt das Fahrgastaufkommen am Arrenberg, wenn eine Seilbahn in 1,5 Kilometer Entfernung gebaut wird?

Warum würde der Campus Freudenberg deutlich seltener angefahren, obwohl das Fahrgastaufkommen mit der Seilbahn sogar steigen würde?

Viele Buslinien führen vom Hauptbahnhof weiter in nördliche Richtung. Welche Auswirkung haben die oben genannten Kürzungen auf diese Verbindungen?

PGV Köln hat auch die Auswirkungen auf den Bereich Küllenhahn und Cronenberg aufgezeigt. Eine Zusammenfassung lesen Sie in Kürze an dieser Stelle.

Nach Bürgerbeteiligung: Ergebnis der Umfrage aus der Wuppertaler Rundschau

Das Thema Seilbahn polarisiert und interessiert in Wuppertal viele Bürger. Das zeigt sich beispielsweise an den Online-Umfragen der Wuppertaler Rundschau. Bei jeder Umfrage zum Thema gab es bisher jedes mal eine hohe Beteiligung. Egal, ob dabei nach der Meinung über die eigentliche Seilbahnidee, über die Kritik der Anwohner und unserer Bürgerinitiative oder über die Chancen des Projektes nach dem Rechtsgutachten gefragt wurde.

Heute hat die Wuppertaler Rundschau in ihrer Samstagsausgabe das Ergebnis einer weiteren Umfrage veröffentlicht. Diesmal wurde nach der Meinung zum Projekt nach dem Bürgerbeteiligungsverfahren Ende September gefragt. Die Frage lautete:

Ist das Seilbahn-Projekt auf einem guten Weg?

Darauf antworteten 16,5 Prozent mit:
Ja, mit der Zustimmung aus dem Bürgergutachten ist ein wichtiges Etappenziel erreicht.

83,5 Prozent wählten die Antwort:
Nein, die Faktenlage lässt das Vorhaben als aussichtslos erscheinen.

Bei insgesamt 454 abgegebenen Stimmen antworteten 75 mit ja und 379 mit nein. Das Ergebnis zeigt, dass die Seilbahnidee in Wuppertal weiterhin auch kritisch gesehen wird.

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Reaktionen nach dem Bürgergutachten in der lokalen Presse haben wir in unserem Pressespiegel zusammengestellt.

Talk in den Arkaden

Unsere Initiative ist zum „Talk in den Arkaden“ eingeladen. Das Thema: „Wenn wir erklimmen . . . Seilbahnstadt Wuppertal?“

Der Gastgeber und Moderator Marcus Kiesel wird mit Befürwortern und Gegnern der Seilbahnidee diskutieren. Darüber hinaus wird unter anderem Panagiotis Paschalis, Beigeordneter für Bürgerbeteiligung, Beteiligungsmanagement und E-Government in Wuppertal, an der Diskussion teilnehmen.

Die Zuschauer werden Gelegenheit bekommen, sich zu äußern und Fragen zu stellen.

Freitag, den 07.10.2016

18:00 Uhr bis 19:30 Uhr

City Arkaden Wuppertal

Erdgeschoss 1, gegenüber der Buchhandlung

Wir freuen uns auf eine sachliche und spannende Diskussion.

Bürgerstimmen / Leserbriefe

In den vergangenen Monaten gab es zahlreiche kritische Leserbriefe zum Thema Seilbahn. Die folgende Auswahl macht deutlich, dass viele Bürger aus ganz Wuppertal dieses Projekt ablehnen. Im folgenden Artikel lesen Sie Zitate aus Leserbriefen zum Thema Seilbahn. In unserem Pressespiegel haben wir darüber hinaus diverse Artikel zur Seilbahnidee gesammelt.

Weiterhin sei die Frage erlaubt, ob dem IHK-Verkehrsausschuss klar ist, dass der 50-Millionen-Traum nicht von den Stadtwerken, sondern von anderen bezahlt werden soll, unter anderem vom VRR, und bei erheblichem Wertverlust der Immobilien der darunter lebenden Bürger. Denen droht dazu noch, dass bei Realisierung ein erheblicher Verlust an Lebensqualität eintritt durch im 30-Sekunden-Takt über ihre Köpfe hinweg brummende Gondeln.

Jochen Haneforth, Leserbrief in der Westdeutschen Zeitung, 09. Oktober 2015

Wer jetzt durch den Kiesbergtunnel fährt, ob PKW oder LKW, der nimmt in Zukunft dann die Seilbahn? Wohl kaum. Durch die Seilbahn reduziert sich die Lärm- und Feinstaubbelastung jedenfalls nicht. Aus finanziellen Gründen werden viele Buslinien ausgedünnt werden müssen? Wieso ist dann Geld für ein Seilbahnprojekt da? (…) Ich halte die Seilbahn für eine spannende Idee, aber die Argumentation ist ärmlich.

Hubertus Goerke, Leserbrief in der Wuppertaler Rundschau, 17. Oktober 2015

Ich bin gegen diese Seilbahn, weil es in Wuppertal viele andere Probleme zu stemmen gilt, für die angeblich kein Geld da ist!

V. Bahlen, Leserbrief in der Westdeutschen Zeitung, 19. Oktober 2015

Und wenn ich mich richtig erinnere, soll der normale VRR-Fahrschein zur Fahrt berechtigen. Da werden sich die anderen Mitglieder im VRR freuen, wenn sie die Verluste der Seilbahn mit ausgleichen müssen. Verluste werden bekanntlich mit Preissteigerungen zum Teil kompensiert.

Jürgen Fritz, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 21.10.2015

Planungsrechtlich müssen Eigentümer überflogener Grundstücke zustimmen oder können grundsätzlich – bestehendes „erhebliches öffentliches Interesse“ vorausgesetzt – enteignet werden. Die Planfeststellungsbehörde muss gleichwohl prüfen, ob nicht mildere Mittel zur Verfügung stehen, um das ÖPNV-Angebot leistungsfähiger zu machen. (…) Alleine unter diesen Gesichtspunkten ist die Seilbahn in meinen Augen nicht genehmigungsfähig.

Norbert Bernhardt, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 28. Oktober 2015

Stellen Sie sich vor, Sie wollen nach Hause: Erst zum Bus / zur Schwebebahn laufen, dann am Döppersberg zur Seilbahn laufen, ein Stück damit fahren, oben auf Rigi Kulm aussteigen, zum Bus laufen, auf den Bus warten, und mit dem Bus endlich bis nach Hause fahren. Das Ganze mit Gepäck, Kinderwagen/Kindern im Schlepptau und bei Wuppertaler Wetter? Genau das wird von Cronenberg und Ronsdorf erwartet. (…) Für Touristen ist die Seilbahn auch keine Option, denn sie ist nichts Besonderes. Nur um mal Seilbahn zu fahren, steigen Touristen da nicht ein, da müssen sie schon ein interessanteres Ziel vorfinden.

Birte Berg, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 31. Oktober 2015

Die immer größer werdende Ablehung des Seilbahnprojektes zeigt einmal mehr das sinnlose Unterfangen der Befürworter.

Siegfried Wächter, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 28. November 2015

Bei jedem Besuch in meiner alten Heimat lese ich seit einigen Monaten Artikel für und gegen eine Seilbahn in Wuppertal. Insbesondere die Argumente der Befürworter bringen mich zum Kopfschüttteln. Eine Seilbahn auf die Südhöhen kann keinesfalls parallel fahrende Buslinien mit durchschnittlich 300 Metern Haltestellenabstand ersetzen. (…) Die Fahrgäste akteptieren es nicht, wenn sie statt heute umsteigefrei mit dem Bus gezwungen werden, zweimal umzusteigen, um vielleicht ein paar Minuten Fahrzeit zu sparen.

Rolf Mansfeld, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 17. Februar 2016

 „Ich frage mich immer wieder: Wem ist der Bau einer Drahtseilbahn von großem Nutzen? (…) Wir haben ein breit gefächertes Busnetz, das hier und da auch noch verbessert werden könnte – zum Beispiel verdichtete Fahrpläne statt nur einmal pro Stunde.“

Wolfgang Brauner, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 20. Februar 2016

Ein Seilbahnnetz durch Wuppertal ist die reinste Utopie. Ich glaube nicht, dass das dem Gemeinwohl entspricht. Warum? Weil es am 7. März heftig geschneit hat und der Verkehr stundenweise lahm lag. Das rechtfertigt nicht den Bau einer Seilbahn.

Christina Rontgen-Springorum, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundscha, 12. März 2016

Dieses Projekt ist unwirtschaftlich, ineffizient und unbezahlbar.

Siegfried Wächer, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 16. März 2016

Im Jahr 1962 gab es Überlegungen in der Stadt Wuppertal die Bundesgartenschau auszurichten. Standpunkte sollten die Hardt und die Barmar Anlagen sein. Als Verbindung zwischen Hardt und Barmer Anlagen sollte eine Seilbahn installiert werden. Aus Kostengründen wurde diese Idee dann sehr schnell wieder ad acta gelegt.

Hildegard Gensicke, Leserbrief in der Westdeutschen Zeitung, 22. März 2016

Die Seilbahnpläne erscheinen mir, auch mit der Verlängerung Richtung Cronenberg, als eine veraltete Technologie, die nicht die Beförderungsprobleme unserer Zeit löst. Die bisherige Planung als Beförderungssystem vom Hauptbahnhof zur Uni und zur Gesamtschule würde hauptsächlich zu den Stoßzeiten (von wochentags vielleicht vier Stunden) Sinn machen; außerhalb dieser Zeiten ist die Seilbahn ein überflüssiges Verkehrssystem.

Gunnar Matschulat, Leserbrief aus der Westdeutschen Zeitung, 27. Juni 2016

Mehr oder weniger profitieren würden die Studenten des Campus Grifflenberg und einige Küllenhahner. Ist es das wirklich wert, dass ein Teil der Südstadt durch überfahrende Gondeln und das Setzten von bis zu 70 Meter hohen Masten verunstatltet wird? Das Quellgebiet der Hatzenbeck und das Tal als Grünzone und Naherholungsgebiet würden erheblich darunter leiden. Die dort befindliche Kleingartenanlage würde entwertet, denn wer möchte in unmittelbarer Nähe seiner Parzelle gerne einen Riesenmasten haben oder ständig auf Gondeln schauen müssen?

Horst W. Tüsselmann, Leserbrief aus der Westdeutschen Zeitung, 27. Juni 2016

Fragen, die im Bürgerbeteiligungsverfahren geklärt werden müssen

In der Zeit vom 21.09.2016 – 24.09.2016 sollen 62 zufällig ausgewählte Bürgerinnen und Bürger objektive Informationen von Experten aus dem Seilbahn- und Verkehrsbereich erhalten.

Wir hoffen, dass es den Teilnehmern gelingt, die bisher auf wenigen Powerpointfolien präsentierten Ergebnisse kritisch zu hinterfragen und sie nachvollziehbare Antworten bekommen.

Unsere Vorschläge haben wir mal aufgelistet (und wir werden diesen Artikel updaten, wenn wir Antworten vorliegen haben – Antworten in rot)

  • Warum sollen die Betriebskosten in Wuppertal nur die Hälfte vergleichbarer Seilbahnen betragen?
  • Gibt es zu der 8-zeiligen (!) Aufstellung der WSW noch eine Kalkulation oder ähnliches?
  • Warum wird diese Kalkulation nicht veröffentlicht und zur Diskussion gestellt?
  • Wie kommt Herr Schweiger nunmehr auf einen Energieverbrauch von jährlich nur 2,2 Mio KWh, wenn vergleichbare Seilbahnen viel mehr Energie benötigen?
  • Von welchen Betriebszeiten und von welchen Leistungsaufnahmen geht Herr Schweiger dabei aus?
  • Ist der Stromverbrauch in den Stationen jetzt nicht mehr berücksichtigt?
  • „17.000 Fahrgäste pro Tag“ – bezieht sich das auf die Vorlesungszeit?
  • Welche Fahrgastzahlen erwartet man in der vorlesungsfreien Zeit und am Wochenende?
  • Ist es richtig, dass offenbar nur rd. 3.000-3.500 Studenten in der Vorlesungszeit mit dem Bus zum Campus Grifflenberg fahren?
  • Ist es realistisch, dass die Seilbahn bei voller Auslastung der Gondeln mit 7,5m/s betrieben wird?
  • Gibt es Untersuchungen wie hoch die Seilbahn zu Spitzen- und Nebenzeiten ausgelastet sein wird?
  • Ist die Annahme einer maximalen Auslastung mit 35 Personen realistisch, wenn es bereits Erfahrungen von der BUGA Koblenz gibt, bei der zeitweise lange Warteschlangen entstanden sind und die Kabinen trotzdem nur zu 2/3 besetzt waren?
  • Welchen Umfang haben die Spitzenzeiten angesichts nur begrenzter Vorlesungszeiten im Verhältnis zu den Nebenzeiten?
  • Welche CO2-Belastung ergibt sich im Jahresmittel pro beförderten Personenkilometer nach den von den Gutachtern ermittelten Werten für Gesamtstromverbrauch der Anlage, Fahrgastzahlen und deutschem Strommix?
  • Gibt es neben den wenigen Powerpointfolien auch wissenschaftliche Untersuchungen / Gutachten? Warum wird dies nicht veröffentlicht?
  • Warum werden die Rohdaten zu den Untersuchungen nur wenigen Experten zur Verfügung gestellt?
  • Die Bausumme wird mit 52 Mio. € angegeben. Wie ist diese Summe berechnet werden? Konnte diesbezüglich auf vergleichbare Referenzprojekte zurückgegriffen werden?
  • Mit welchen Zusatzkosten ist realistisch zu rechnen?
    (Enteignungen, Entschädigungen, Erwerb von Grundeigentum, zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen, Parkhaus Küllenhahn)
  • Wer haftet, wenn die Annahmen zu Bau- und Betriebskosten überschritten werden? Gibt es Festpreisangebote von Seilbahnherstellern?
  • Was kostet der Rückbau der Anlage, wenn sich die Seilbahn nicht rechnet?
  • Welche Rolle spielen zukünftige Mobilitätskonzepte (beispielsweise E-Mobilität, autonome Fahrzeuge) bei der Betrachtung einer Seilbahn für das Jahr 2025?
  • Warum haben die Experten einige der von uns kritisierten Punkte (Kita Distelbeck, Hatzenbeck) aufgegriffen, aber zu keinem Zeitpunkt das Gespräch gesucht?

Londoner Seilbahn soll zur Kneipe werden

Die Betriebskosten der urbanen Seilbahn in London sind kaum zu stemmen, daher ist man auf Spenden angewiesen. Diese sollen in absehbarer Zeit aber auslaufen und der Seilbahn droht die Stilllegung. Hintergrund ist, dass die Fahrgastzahlen weit hinter den ursprünglichen Planung zurück bleiben. In der £60 Millionen teuren Seilbahn fahren PRO TAG lediglich 4000 Fahrgäste und damit weit weniger als die möglichen 2500 Fahrgäste PRO STUNDE.
 
Daher sucht man nun nach neuen Einnahmequellen und möchte in den Gondeln Alkohol an die Fahrgäste verkaufen! Die Hoffnung ist, signifikante Mehreinnahmen zu erzielen und den Betrieb damit zu sichern. Übrigens: Nein, es ist nicht 1. April!
 
Wenn in einer Touristenstadt und Megametropole wie London eine Seilbahn schon keine Fahrgäste anlockt, wie wollen wir das dann in Wuppertal mit einer Seilbahnverbindung zur Müllverbrennungsanlage schaffen?!?
 

500 Tage Seilbahnprojekt

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Computersimulation (Google Earth)

Heute, am 18. September 2016, ist es 500 Tage her, an der die Stadt Wuppertal und die Wuppertaler Stadtwerke das Projekt offiziell vorstellten und die ersten Informationen sowohl auf der Seite der Stadt Wuppertal und auf der Projektseite seilbahn2025.de veröffentlichten. Und ehrlich gesagt: die ersten Informationen aus dem Mai 2015 sind genau genommen bis heute die einzigen Informationen, die zu dem Projekt offiziell verlautbart wurden. Seit dem wurde nichts weiter mitgeteilt: keine Informationen zu den Projektnebenkosten, zu den Betriebskosten, zu den Fahrgastzahlen, zu den Reisezeiten, zur Rolle des FOCs – die Talstation müsste in den dritten Bauabschnitt integriert werden.

Jetzt, 500 Tage nach dem Projektstart, soll dies alles nachgeholt werden, da in der kommenden Woche die Bürgerbeteiligung zum Seilbahnprojekt durchgeführt wird. Zuvorderst sollen Fahrgastzahlen in den Bussen der Südhöhen und die standardisierte Bewertung – dies ist eine Studie, die den Nutzen und die Kosten einer ÖPNV-Investition untersucht – in der kommenden Woche veröffentlicht werden.

Interessierte Wuppertaler Bürgerinnen und Bürger konnten in der vergangenen Woche schon einen Vorgeschmack erhalten, was man von veröffentlichten Fahrgastzahlen halten kann. Beim Auftaktworkshop zur Vorbereitung des neuen Nahverkehrsplans sagte Herr Hoppe vom Kölner Büro PGV tatsächlich, Fahrgastzahlen könne man schlecht öffentlich machen, dann wüsste ja die Konkurrenz, wie die Nachfrage sei. Denkt man weiter, könnte die Konkurrenz den Wuppertaler ÖPNV günstiger anbieten und eine Konkurrenzsituation ginge ja gar nicht. Günstige Angebote im ÖPNV, wo käme man denn da hin. Die beim Workshop anwesende Anja Liebert hielt es nicht für nötig, hier für Transparenz und für mehr Qualität wie Quantität im ÖPNV einzutreten, was zum augenblicklichen Gesamtbild der Grünen in Wuppertaler passen könnte.

Was kann man also als Information erwarten: auf den Wuppertaler Südhöhen bis nach Cronenberg fahren im Jahr wohlmöglich über 8 Millionen Fahrgäste in den Bussen. Die Zahl hilft zur Einordnung der Auslastung einer Seilbahn genauso gut wie die Info, dass die WSW im Jahr über 87 Millionen Fahrgäste befördert. Man kann also gespannt sein, was der Bürgerbeteiligung vorgelegt wird.

Noch interessanter wird das Thema standardisierte Bewertung. Diese Studie wird von einem beauftragten Ingenieurbüro durchgeführt und untersucht, ob der Nutzen einer Verkehrsinvestition größer als die Kosten ist. In den Nutzen fließen unter anderem Reisezeitverkürzungen, Schadstoffminderungen und eingesparter Busverkehr ein. Die Kostenseite besteht aus den Betriebs- und Wartungskosten sowie Investitionskosten des neuen Vorhabens. Ist der Nutzen-Kosten-Faktor größer als 1, dann verursacht das Projekt demnach keinen volkswirtschaftlichen Schaden. Ob sich das Projekt „lohnt“, kann erst im Vergleich mit anderen Projekten bewertet werden. Auch Projekte mit dem Nutzen-Kosten-Faktor von 1,5 wurden nicht zwingend umgesetzt, weil Alternativprojekte einen höheren Nutzen-Kosten-Faktor aufwiesen.

Auftraggeber von standardisierten Bewertungen haben kein Interesse daran, dass diese Studien die Sinnlosigkeit eines Projektes aufzeigen, beweist dies doch, dass die Auftraggeber – meist sind dies Kommunen oder Stadtwerke – in der frühen Projektphase unrealistische oder blauäugige Annahmen zum Projekt getroffen haben. Auch bundesweit betrachtete Leuchtturmprojekte, die von „Landesfürsten“ unbedingt umgesetzt werden wollten, wurden durch standardisierte Bewertungen und andere Machbarkeitsstudien untersucht.

Transrapid Berlin-Hamburg

Im Jahr 1992 wurde das Transrapid-Projekt in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen, das Hamburg und Berlin in 53 Minuten verbinden sollte. 14,5 Millionen Fahrgäste wurden angenommen bei Investitionskosten von 5,6 Milliarden DM. Im Jahr 1997 lagen die Kosten schon bei 9,8 Milliarden DM. Das Aus kommt im Jahr 2000, nachdem die Fahrgastzahlen nach unten auf 6,28 Millionen korrigiert wurden. Damit ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis um Faktor 4 schlechter geworden.

Transrapid NRW: Metrorapid

Nach dem Aus der norddeutschen Transrapidstrecke wetteiferten NRW und Bayern um den 2,3 Milliarden €-Bundeszuschuss. In NRW kam die Idee des Metrorapids auf, eine 80 km lange Transrapidstrecke von Düsseldorf bis Dortmund. Die Metrorapidkosten sollten bei 3,1 Milliarden € liegen mit 34,5 Millionen Fahrgästen. 21% der Fahrgäste würden laut Studie vom Auto umsteigen.

Wie man standardisierte Bewertungen aufhübscht, wurde vom Magazin Spiegel am 07.02.2002 beschrieben:

„Die „Süddeutsche Zeitung“ hatte berichtet, die Gutachter hätten die Studie unmittelbar vor Abgabe beim Bundesverkehrsminister in Berlin über Nacht an mehreren Stellen so korrigiert, dass ein deutlich positiveres Ergebnis herauskommen sei. So sei beispielsweise die Zahl der Stehplätze in den Metrorapid-Wagen angehoben worden. Auf diese Weise seien zusätzlich 1,75 Millionen zusätzliche Fahrgäste pro Jahr errechnet worden.“

Die Bayrische Staatsregierung wetterte ebenso gegen den NRW-Metrorapid und sprach von „Manipulation und Zinkerei“.

Transrapid München

 Die bierselige „10 Minuten“-Rede von Edmund Stoiber dürfte wohl bekannt sein. Weniger bekannt ist, dass für den Transrapid München bei der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung der industriepolitische Nutzen mitberechnet wurde. Durch Spin-Off-Projekte würden in Summe über 20.000 neue Arbeitsplätze dank des Transrapid München entstehen. Durch den industriepolitischen Nutzen kam das Projekt auf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5. Ohne diese Betrachtung wäre schon bei der ursprünglichen Berechnung der Wert unter 1 geblieben.

Lerneffekte für Wuppertal

Ob die Stadt Wuppertal mit der Insellösung eines ÖPNV-Verkehrsmittels in die Transrapid-Fußstapfen treten möchte, kann in den kommenden Tagen aus den nun zur Veröffentlichung anstehenden Gutachten abgeleitet werden. Was in Wuppertal erwartet werden könnte, hat Toni Hofreiter stellvertretend beim Münchener Transrapid gut beschrieben:

„Denn auch hier litt die vom Freistaat mitfinanzierte und von der Staatsregierung ganz massiv inhaltlich gesteuerte Machbarkeitsstudie an wenig plausiblen Eingangsparametern, an unüblichen, ja unzulässigen Ansätzen und an zahlreichen Einzelfehlern. Auch hier wurde alles getan, um das Projekt in der betriebswirtschaftlichen Erfolgsrechnung und später dann wohl in der Nutzen-Kosten-Analyse schön zu rechnen.“

Hartmut Buyken (Erkrath) von Pro Bahn schreibt zum NRW-Metrorapid:

„Wie man Äpfel mit Birnen vergleicht – und damit den Politikern willfährig liefert, was sie bestellt haben – zeigt die Studie dem Fachmann auf den ersten Blick: Die Fahrzeiten des „Metrorapid“, der Milliarden kosten soll, werden mit „der ITF-Planung 2007“ verglichen. Die Fahrzeiten der ITF-Planung 2007 sind aber identisch mit den Fahrzeiten des Kursbuchs von 2000 – also mit einer Eisenbahn, in die kein Pfennig mehr investiert wurde.“

Wendet die standardisierte Bewertung „Transrapid-Tricks“ an, so ist klar, dass eine „massiv inhaltlich gesteuerte Machbarkeitsstudie“ (nach Toni Hofreiter) erstellt worden ist. Für das Wuppertaler Projekt ist dies unter anderem daran erkennbar, dass

  • der Haupteingang der Universität zur Mensa verlegt wird,
  • alle Linien über den neuen Bushahnhof geführt werden, evtl. sogar mit Umsteigezwang,
  • mutmaßlich keine Reisezeitnachteile auf den Südhöhen entstehen werden,
  • Cronenberger Reisezeiten nicht berücksichtigt werden,
  • die Zahl der Studierenden sehr hoch für 250 Tage im Jahr angesetzt werden (bei 140 Vorlesungstage im Jahr),
  • Betriebskosten ohne nachvollziehbare Begründung sehr günstig angesetzt werden,
  • über 20% Umsteiger vom Auto angenommen werden (Metrorapid: 21%, beim Transrapid München waren es sogar 38%),
  • damit so gut wie keine Buseinsparungen durch Mehreinnahmen nötig werden, und
  • ein Servicebüro eines Seilbahnhersteller in Wuppertal angenommen wird.
  • Die Schadstoff- und Energiebilanzen werden aber nicht mit 2025er Elektrobussen verglichen.

Finden sich ein paar der oben genannten Punkte in der standardisierten Bewertung wieder, so kann auch direkt zur Planfeststellung weitergegangen werden, außer es gibt noch kritische und dem Wohle Wuppertals verpflichtete Entscheidungsträger in dieser Stadt.

Marc Schulz, Parteikollege von Toni Hofreiter, hat sich anscheinend aus der Riege der dem Wohle Wuppertals verpflichteten Entscheidungsträger verabschiedet und ist schon mehrere Schritte weiter. Bar jeder Sachkenntnis sieht er schon, dass die Seilbahn ein „Teil einer nachhaltigen Mobilität“ ist und somit „einen Beitrag für den Klimaschutz“ leisten könnte. An einer sachlichen Diskussion ohne Presse scheint er kein Interesse zu haben.

Offene und ehrliche Darstellung von Projektkosten

 „In Deutschland kann man keine Projekte mehr umsetzen“, so ist die Pauschalkritik gegenüber kritischen Bürgerinnen und Bürgern, die auf nachvollziehbare und belastbare Zahlen pochen. Das Problem könnte auch an der unehrlichen Projektkommunikation und den geschönten Projektkosten liegen. Beispiele aus der jüngsten Vergangenheit sind unter anderem

  • U-Bahn Düsseldorf (Wehrhahnlinie): 393 Mio. € geplant, Kosten 855 Mio. €.
  • Flughafen Berlin: 1,7 Mrd. € geplant in 2004, Kosten jetzt vermutlich über 6,8 Mrd. €.
  • Stuttgart 21: 4,8 Mrd. DM in 1994; 3,1 Mrd. € in 2007; 4,3 Mrd. € in 2012; 6,5 Mrd. € in 2013; Bundesrechnungshof nimmt mittlerweile bis zu 10 Mrd. € an.

Die Weichen, ob Wuppertal in die Fußstapfen der gestoppten Transrapid-Projekte oder von Stuttgart 21 steigen wird, werden nun gestellt. Es wird also spannend.