Die 3S-Penkenbahn in Mayrhofen ging am 19. Dezember 2015 in Betrieb und galt seinerzeit als das modernste Seilbahnkonzept der Welt, u.a. weil die Gondeln über eine Teilstrecke von 50 Metern in einer Kurve fahren..Die Berg- und Talfahrt kostet derzeit 20,90 €, eine einfache Fahrt 13,20 €.
Als maximale Förderleistung werden 3.840 Personen pro Stunde bei einer Fahrgeschwindigkeit von 7,5 m/s angegeben. Die Talstation hat eine Ausdehnung von rund 60 Metern.
Eine Talstation in dieser Größe würde fast bis zur Mittelachse der Bahndirektion reichen, wenn man sie am Döppersberg integrieren wollte.
Die Seilbahn in Koblenz wurde anlässlich der Bundesgartenschau 2011 als Verbindung zwischen dem Deutschen Eck und der Festung Ehrenbreitstein gebaut.
Die Bahn überspannt den Rhein und ist 890 Meter lang. Laut Betreiber können bis zu 3.800 Personen pro Stunde jeweils in eine Richtung transportiert werden. Die Bahn wird von Doppelmayr als Vorführbahn genutzt, um die Leistungsfähigkeit einer 3S-Bahn auch außerhalb der Alpen präsentieren zu können. Nicht von ungefähr wurden von den WSW daher schon im Juli 2015 Exkursionen nach Koblenz angeboten.
Auch aus Sicht von Seilbahnfreies Wuppertal ist diese Bahn interessant. So konnten wir anhand von Videos (Beispiel) von der BUGA 2011 feststellen, dass zum Teil riesige Warteschlangen an der Seilbahn entstanden sind, aber in den abfahrenden Gondeln trotzdem bei Weitem nicht der maximale Füllgrad von 35 Personen pro Gondel erreicht wurde.
Die wartenden Personen steigen lieber in die nächste leere Gondel als in eine bereits sehr volle Gondel, wenn sie nach langer Wartezeit endlich in der ersten Reihe stehen. Die berechneten Förderkapazitäten sind daher in der Praxis nicht erreichbar.
Auch die eher schlicht ausgeführte, zeltartige Konstruktion in Koblenz erreicht eine Länge von ca. 47 Metern.
Übertragen auf den Döppersberg würde das wie folgt aussehen:
Als Besucher kann man sich an der Promenade einen guten Eindruck davon vermitteln, wie groß die eingesetzten Gondeln sind und was es in der Praxis bedeuten für Anwohner, Kindergärten und Altenheime bedeuten würde, alle 16 Sekunden von solchen Gondeln überflogen zu werden.
Die Rittner-Bahn wurde als Ersatz für eine Pendelbahn im Jahr 2009 in Bozen eröffnet. Sie gilt als erste 3S-Seilbahn des Herstellers Leitner. Sie hat eine maximale Förderkapazität von 720 Personen/Stunde. Die Kabinen verfügen jeweils über 24 Sitz- und 11 Stehplätze.
Im Gegensatz zu den bisher vorgestellten Seilbahnstationen weist die Rittner-Bahn eine relativ kompakte Bauweise auf. Die Talstation ist nur ca. 30 Meter lang.
Trotz dieser kompakten Bauweise würde auch diese Station in den Bahnhofsvorplatz hineinragen. Allerdings mussten die Konstrukteure dafür zu einem Trick greifen, der die Förderkapazität extrem einschränkt.
In der Seilbahnstation steht jeweils eine Kabine in Wartestellung. Sobald eine andere Kabine einfahren will, wird die Seilgeschwindigkeit im gesamten System von 25 km/h auf 10 km/h herabgesetzt. Dadurch können die Beschleunigungs- und Abbremswege in der Station stark verkürzt werden.
Offenbar war man durch das kleine Baufeld der alten Pendelbahn-Station zu dieser besonderen Art des 3S-Seilbahnbetriebs gezwungen.
Eine solche Technik ist aber für Wuppertal kaum vorstellbar: Die Förderkapazität müsste dazu extrem verringert, der Gondelabstand deutlich vergrößert werden. werden. Ein gleichmäßiger Umlauf mit hoher Seilgeschwindigkeit ist nicht mehr möglich.Erläuterung des Beschleunigungs- / Abbremsprinzip; Quelle: http://www.funivie.org
Das Beispiel der Rittner-Bahn zeigt damit ebenfalls, dass eine echte 3S-Umlaufbahn wie sie für Wuppertal vorgesehen ist, ein deutlich längeres Baufeld benötigt.
Die Eisgratbahn wurde im Oktober 2016 eröffnet und hat eine Förderkapazität von ca. 3.000 Personen pro Stunde (Wuppertal geplant 3.500 P/h). In die Seilbahnanlage mit 48 Kabinen wurden insgesamt 64 Millionen Euro investiert.
Eine einfache Fahrt mit dieser Bahn kostet im Sommer 13,80 €.
Die Talstation hat hier eine Länge von rd. 55 Metern.
Übertragen auf den Döppersberg würde diese Station bis zum Eingangsbereich der Bahndirektion ragen.
Ende Oktober hat unser Verein ein Bild veröffentlicht, wie eine 3S-Seilbahnstation am Döppersberg aussehen könnte und damit heftige Reaktionen ausgelöst. Offenbar glauben viele – sogar Verantwortliche in Politik und Verwaltung – man könne eine moderne 3S-Seilbahnstation auf einem Baufeld der Größe des alten Fundbürogebäudes errichten.
3S-Pardatschgratbahn (Ischgl, Österreich)
Wir starten deshalb eine kleine Reihe, in der wir tatsächlich existierende 3S-Talstationen vorstellen. Und wir beginnen mit der Pardatschgratbahn in Ischgl. Sie wurde 2014 eröffnet und hat eine etwas kleinere Kapazität (2.800 P/h), als die von der WSW geplante Bahn in Wuppertal (3.500 P/h).
Der Kernbereich der Talstation hat eine Länge von ca. 47 Metern. Am Döppersberg sähe das dann so aus:
Zum Vergleich die Station in GoogleEarth:
Ein bisschen Physik: s = 0,5 · a · t2
Die Seilbahn in Wuppertal muss mit bis zu 7,5 m/s (27 km/h) betrieben werden können, um die berechneten Förderkapazitäten zu erreichen. Gleichzeitig muss es möglich sein, die Gondeln in der Station anzuhalten, um einen barrierefreien Einstieg zu ermöglichen.
Alleine der Wende- und der Ein- und Ausstiegsbereich erfordert eine Stationslänge von über 20 Metern. Hinzu kommt aber eine noch Beschleunigungsstrecke, in der die Gondeln wieder auf die Seilgeschwindigkeit gebracht werden müssen, so dass mindestens noch einmal die gleiche Länge bis zum Wiedereinkuppeln der Gondeln zur Verfügung stehen muss.
In diesem Video kann man diese Beschleunigungs- und Abbremsphasen gut beobachten.
Und nun?
Eine solche Talstation mit ihren Fundamenten würde weit in den jetzigen Bahnhofsvorplatz hineinragen. Teile des gerade fertiggestellten Döppersbergs müssten dazu wieder zurückgebaut werden.
Die Alternative, die Gleise der Bahn zu überbauen, wäre technisch anspruchsvoll und teuer. Möglicherweise müsste sogar der Zugverkehr zeitweilig eingestellt werden. Die WSW haben diese Möglichkeit lt. Herrn Jäger mittlerweile ausgeschlossen.
Das sind nur einige der Reaktionen, die wir auf unsere Visualisierung erhalten haben. Zum Teil haben wir solche Reaktionen in den sozialen Medien erwartet. Erstaunlich ist, dass selbst prominente Menschen, die sich selbst als besonnene Demokraten verstehen würden, sich von ihrem spontanen Bauchgefühl leiten lassen.
Wir haben uns deshalb entschlossen, die Entstehung der veröffentlichten Visualisierung an dieser Stelle zu dokumentieren. Wir stellen uns gerne dem Diskurs, verlangen aber, dass die nachstehenden, nachprüfbaren Fakten zur Grundlage gemacht werden.
Zur Vorgeschichte
Am 22.01.2015 hielten Vertreter des österreichischen Seilbahnherstellers Doppelmayr einen Vortrag bei der DVWG, BV Berg Mark. In diesem Vortrag skizzierten sie, wie die Umsetzung eines urbanen Seilbahnprojekts in einer deutschen Großstadt ablaufen könnte.
Unter anderem wurde geschildert, wie der Widerstand von Gegnern eines solchen Projektes aussähe und wie dem begegnet werden könne. Hierbei spielen Visualisierungen ein große Rolle: Die Befürworter möchten, dass Seilbahnen leicht und luftig wirken und fast unsichtbar hoch im Himmel schweben, Gegner zeichnen angeblich düstere Horrorszenarien mit tiefliegenden Gondeln, riesigen Stützen und klobigen Stationen.
Die WSW präsentierte eine erste Visualisierung im Mai 2015 im Rahmen der Projektvorstellung als Videoanimation. Die in diesem Film gezeigten Sequenzen zeigen eine Perspektive aus ca. 500-1000 Meter Höhe in der Trasse und Stationen nur sehr grob angedeutet werden.
Im November 2015 wurde von der WSW ein 3D-Modell in kleinem Maßstab vorgestellt, das Gebäude nur abstrakt und zum Teil falsch andeutet und Gondeln und Seile weder maßstabsgerecht noch realistisch wiedergab. Beispielsweise wurden Seile stramm gespannt, wodurch tatsächliche Überflughöhen verzerrt wurden.
Insbesondere betroffene Anwohner konnten sich nicht vorstellen, wie der Seilbahnverkehr denn nun tatsächlich aus der Bodenperspektive wirkt bzw. was man aus einer solchen Gondel alles sehen kann.
Wir haben deshalb eine erstes Modell mit einer 3D-Software erstellt und uns dabei strikt an die veröffentlichten Pläne gehalten. Das betrifft das Aussehen und die Maße der Stützen, Seilverlauf, Größe und Lage der Stationen, Größe und Abstand der Gondeln etc.
Die Software erlaubt es, dieses 3D-Modell in GoogleEarth einzubinden, so dass beliebige Rundflüge und Ansichten möglich sind. Wir haben dieses Modell auf unserer Webseite zum freien Download zur Verfügung gestellt, so dass sich jeder mit wenigen Klicks und kostenloser Software einen Eindruck verschaffen kann.
Eine Veröffentlichung einer Visualierung aus GoogleEarth mit dem Stationskubus hat der Verein klar abgelehnt, da dies genau die unsachliche Dramatisierung gewesen wäre, die Doppelmayr und die WSW erwartet hätten.
Im September 2016 wurden von der WSW Detailplanungen zur Talstation veröffentlicht. Auch diese Pläne wurden so genau wie es die Vorlage zuließ in ein 3-dimensionales Modell umgesetzt.
Hierzu wurden die Pläne in ein CAD-Programm übertragen und die Maße exakt übertragen. Der Abgleich mit den örtlichen Gegebenheiten zeigte, dass das Ingenieurbüro die Maße in Zentimetern in der Zeichnung um den Faktor 20 verkleinert hatte und z.T. gar keine Maße eingetragen hat. Dennoch konnte die Zeichnung trotz dieser Schwächen der Vorlage in hoher Genauigkeit rekonstruiert werden.
Bei dieser Modellierung ging es uns in erster Linie darum, zu überprüfen, wie ernst diese Pläne gemeint waren und die örtlichen Gegebenheiten akkurat berücksichtigt wurden. Eine Veröffentlichung war zu diesem Zeitpunkt nicht geplant.
Wir haben uns jetzt doch zu einer Veröffentlichung entschieden, weil Herr Jäger am 15.Februar 2018 im Rahmen einer Vortragsveranstaltung äußerte, dass die Gleisanlagen der DB – offenbar aus technischen und Kostengründen – nicht durch eine Talstation überbaut werden sollen. Dies hätte aber eine Verlagerung des Gebäudes Richtung Bahnhofsvorplatz zur Folge. Das Baufeld des Fundbüros ist jedoch viel zu klein um dort eine Station unterzubringen, die 3.500 Personen pro Stunde befördern und Gondeln aus dem Stand auf 7,5 m/s beschleunigen soll.
Die Verschiebung der Station hätte somit exakt die Konsequenzen, die in unserer Visualisierung wiedergegeben werden.
Video zur Entstehung Visualisierung
Wir haben ein Video erstellt, welches nochmal eindeutig zeigt, dass sich unsere Visualisierung penibel an die Vorgaben der WSW hält:
Darum geht’s:
Vor dem Einstieg in ein Planfeststellungsverfahren muss die WSW endlich einen realistischen Plan präsentieren, wie die Seilbahnstationen gebaut und angebunden werden und wie sie aussehen sollen. Dieser Plan muss dann zur Grundlage einer realistischen Baukostenschätzung gemacht werden.
Wunschdenken muss einer ernsthaften Risikoabschätzung bezüglich aller ungeklärten Aspekte weichen.
Derzeit versucht man, sich über halbseidene Planungsansätze in ein millionenschweres und langwieriges Planfeststellungsverfahren zu flüchten. Das Mantra der WSW lautet derzeit „Das klären wir alles im Planfeststellungsverfahren“.
Mutmaßlich hofft man, das Projekt dann – am „point of no return“ – trotz einer Vervielfachung der Investitions und Betriebskosten durchdrücken zu können.
Die Folgen solcher Politik würden die Bürgerinnen und Bürger, insbesondere die ÖPNV-Nutzer jahrzehntelang spüren, wenn dann in “Zeiten noch leerer Kassen” andere wichtige Aufgaben auf der Strecke bleiben.
Die letzten fünfzehn Monate waren seitens der Politik von der Frage beherrscht, ob das Grundstück für eine Seilbahn-Talstation zur Verfügung steht oder nicht. Wie bereits beim Döppersberg-Umbau gibt es diesbezüglich von der Bahn Absichtserklärungen, jedoch keinerlei verbindliche Zusagen. Die Folgen solcher Nachlässigkeit sind bekannt und sichtbar.
Vollkommen ungeklärt ist die Frage, wie eine große Seilbahnstation auf der schmalen Fläche des jetzigen Fundbüros errichtet werden soll.
Nach den bisherigen Plänen zur Talstation und den Aussagen der Geschäftsführung der WSW mobil müsste der Döppersberg wie abgebildet aussehen. Die dann notwendige Bebauung des Bahnhofsvorplatzes würde das Gesicht des gerade erst renovierten Döppersbergs radikal verändern. Das historische Bahnhofsgebäude würde deutlich abgewertet.
Angesichts der zu erwartenden Dimensionen sollten sich die Wuppertaler Bürgerinnen und Bürger fragen, ob das erst kürzlich sanierte historische Bahnhofsgebäude und die Bahndirektion nach über 150 Jahren durch eine postmoderne Seilbahnstation in den Hintergrund geraten darf.
Die Politik steht in der Verantwortung. Schnell wird die Seilbahn ein Fass ohne Boden. Ein Projekt droht mit geschönten Zahlen und verschwiegenen Risiken durchgewinkt zu werden. Das wird mittel- bis langfristig zu Lasten flexibler und bedarfsgerechter ÖPNV-Konzepte gehen. Hier ist die Frage gestattet: Will Wuppertal das wirklich?
Ein maßstabsgerechtes Google-Earth-Modell der gesamten geplanten Seilbahntrasse stellen wir unter dem Link www.seilbahnfreies-wuppertal.de/3dmodell zur Verfügung.
Laut der französischen Nachrichtenseite lemessager.fr mussten aufgrund der von den Seilen ausgehenden Gefahr nahe gelegende Häuser evakuiert werden.
Der Großbrand ereignete sich am Dienstag in den französischen Alpen. Die Seilbahn fuhr in zwei Sektionen vom Ort Argentière nahe Chamonix auf den Berg Aiguille des Grands Montets. Bei der Anlage handelt es sich bei beiden Sektionen jeweils um eine Pendelbahn mit zwei Kabinen. Beide Bahnen haben ähnlich einer Dreiseilumlaufbahn zwei Trag- und ein Zugseil.
Im Mai 2015 haben die WSW drei Informationsveranstaltungen zur Seilbahn durchgeführt. Mit diesen Terminen und einer eigens geschalteten Internetseite (www.seilbahn2025.de) wollten die WSW nach außen Transparenz demonstrieren. Es gab auch die Möglichkeit, auf den Veranstaltungen und per Mail Fragen an die WSW zu richten.
Von dieser Möglichkeit haben einige Mitglieder regen Gebrauch gemacht. Allerdings war schon im Spätsommer 2015 festzustellen, dass die Antworten immer ausweichender und pauschaler wurden. Im Gegensatz dazu wurden die Fragen immer konkreter. Da Prof. Dr. Gennat zu diesem Zeitpunkt bereits sehr präzise Berechnungen zur Auslastung und Effizienz vorgelegt hatte, stand insbesondere die Frage im Raum, ob die Ersetzung von Busfahrten durch eine Seilbahn angesichts der tatsächlichen Fahrgastbewegungen in der Südstadt überhaupt Sinn ergeben kann.
Da deutlich wurde, dass die WSW immer weniger bereit waren, ernsthaft und detailliert auf Sachfragen zu antworten, haben wir das Instrument einer Anfrage nach dem Informationsfreiheitsgesetz NRW (IFG NRW) eingesetzt. Zweck dieses Gesetzes ist es, den freien Zugang zu den bei den öffentlichen Stellen vorhandenen Informationen zu gewährleisten (§ 1 IFG NRW). Dieses Gesetz gilt auch für Betriebe, die in öffentlicher Hand sind, wie die Wuppertaler Stadtwerke oder den VRR.
Zu unserer Überraschung sind diese Fragen alle abgeschmettert worden. Zum Teil berief man sich darauf, dass man nicht auskunftspflichtig sei, zum Teil darauf, dass es sich um Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse handeln würde.
Ende 2015 haben wir deshalb beschlossen, diese Frage als Präzedenzfall vor ein Gericht zu treiben. Zu diesem Zweck hat eines unserer Mitglieder mit anwaltlicher Hilfe am 22.12.2015 ein Auskunftsersuchen an den VRR gestellt, das erwartungsgemäß am 29.01.2016 abgelehnt wurde. Daraufhin haben wir am 17.02.2016 Klage beim Verwaltungsgericht Gelsenkirchen eingelegt. Dem Mitglied wurde durch den Verein volle Rechtskostenerstattung zugesichert. Die anwaltliche Beratung und Klagevertretung erfolgte durch Dr. Jochen Heide von der Kanzlei Patt-Fischer-Feuring-Senger in Düsseldorf.
Der VRR sollte uns Auskunft über das Ergebnis aktueller Fahrgastzahlenerhebungen für die Linien 603, 613, 615, 625, 635/607, 645, CE64, CE65, E-Wagen Campus Freudenberg E860 und Uni-Express liefern.
Am 08.03.2016 wurde das Verfahren zuständigkeitshalber an das Verwaltungsgericht Düsseldorf übergeben.
Im Laufe dieses Verfahrens wurden zunächst viele Schriftsätze ausgetauscht. Am 06.08.2018 kam es dann nach über zwei Jahren zu einem Gerichtstermin. Der Richter machte in der Verhandlung deutlich, dass er den Auskunftsanspruch für begründet hält. Die gegnerischen Anwälte des VRR mussten daraufhin ein längeres Telefongespräch mit den WSW führen und waren anschließend bereit, dem Auskunftsersuchen zu entsprechen und alle Verfahrenskosten (also auch unsere Anwaltskosten) zu übernehmen.
Da dies über eine Vergleichsvereinbarung beschlossen wurde, ist dieses Ergebnis rechtskräftig und für die WSW verpflichtend.
Mit dem Verlauf und dem Ergebnis dieses Verfahrens konnten wir deutlich aufzeigen, dass Schlagworte wie Transparenz und Bürgerbeteiligung nur vorgeschoben sind. Wenn es um den Kern der Sache geht, möchten die Entscheidungsträger im Wuppertaler Rathaus und an der Bromberger Straße die Deutungshoheit unbedingt behalten.
In den nächsten Wochen werden wir die Situation gemeinsam mit unserem Anwalt analysieren, natürlich Einblick in die Daten nehmen und daraus neue Schlüsse zur Sinnhaftigkeit einer Seilbahn ziehen. Gleichzeitig werden wir das Instrument des IFG weiterhin überall nutzen, wo es nötig scheint und dies bei weiteren Widerständen auch wieder gerichtlich durchsetzen.
Dr. Heide ist als Fachanwalt für Verwaltungsrecht äußerst erfolgreich und angesehen. Unter anderem hat er als Rechtsanwalt für einen Stopp einer 67km langen, von Bayer geplanten CO-Pipeline im Rheinland gesorgt. Er ist überzeugt, dass der Bau der geplanten Seilbahn rechtlich nicht durchsetzbar ist und hat das bereits in einem Rechtsgutachten dargelegt. Die WSW haben hierzu noch keine ernsthafte juristische Risikoanalyse erstellt. Im Verlaufe des Bürgergutachtens wurden lediglich Verfahrensschritte und rechtliche Rahmenbedingungen dargestellt.
Dr. Heide (2. von rechts) auf der Pressekonferenz zur Vorstellung des Rechtsgutachtens im Februar 2016
Bleiben Sie also zuversichtlich. Wir halten Sie auf dem Laufenden und ruhen uns nicht aus!
Die Pressemitteilung Erfolg für „Seilbahnfreies Wuppertal“ vor Verwaltungsgericht finden Siehier.
Der Verein „Seilbahnfreies Wuppertal“ hat am Montag einen wichtigen Erfolg bezüglich der Offenlegung der Berechnungsgrundlagen zur Förderfähigkeit der Seilbahn verbucht. Das Verwaltungsgericht Düsseldorf folgte der Rechtsauffassung des Vereins zum Informationsfreiheitsgesetz und verpflichtete den VRR zur Auskunft über das Fahrgastaufkommen auf den durch die Seilbahn betroffenen Buslinien.Dies wurde bisher durch den VRR abgelehnt, da die WSW Mobil dem VRR die Herausgabe dieser Daten unter Berufung auf Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse untersagt hatte.
Diese Zahlen bilden jedoch die Basis für die aktuell vorliegende positive standardisierte Bewertung und die daraus abgeleitete Förderfähigkeit. Eine Überprüfung dieser prognostizierten Förderfähigkeit war daher bis dato nicht möglich.
Die von Oberbürgermeister Andreas Mucke und der WSW Mobil versprochene Transparenz zum Thema Seilbahn konnte jetzt erst auf dem Klageweg teilweise hergestellt werden. Offenbar sollen Planungen, die abseits der öffentlichen Wahrnehmung getroffene Richtungsentscheidungen nachträglich legitimieren, nicht kritisch hinterfragt werden. Solange Politik und Verwaltung aber nicht bereit sind, mit dem Bürger auf Augenhöhe zu agieren und Informationen zu teilen, hat Bürgerbeteiligung nur einen Placebo-Effekt.
Der Verein „Seilbahnfreies Wuppertal“ wird in den kommenden Wochen das Ergebnis des Verfahrens mit seinem Anwalt beraten, die Daten zum Fahrgastaufkommen analysieren und bewerten, sowie auf Basis dieses Rechtsverfahrens gegebenenfalls die Offenlegung weiterer Basisdaten zur Berechnung der Förderfähigkeit bei der WSW Mobil einfordern.
Das im Jahr 2016 erstellte Rechtsgutachten finden Sie zusammen mit Simulationsbildern der Trasse und weiteren Informationen in unserem Download-Bereich.
Wuppertal braucht keine Seilbahn.
Diese Webseite verwendet Cookies, um Ihnen das beste Erlebnis auf Seilbahnfreies Wuppertal zu ermöglichen. Durch die Nutzung der Webseite erklären Sie sich damit einverstanden, dass die Seite Cookies verwendet.OkMehr darüber
Privacy & Cookies Policy
Privacy Overview
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may affect your browsing experience.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. This category only includes cookies that ensures basic functionalities and security features of the website. These cookies do not store any personal information.
Any cookies that may not be particularly necessary for the website to function and is used specifically to collect user personal data via analytics, ads, other embedded contents are termed as non-necessary cookies. It is mandatory to procure user consent prior to running these cookies on your website.
Erläuterung des Beschleunigungs- / Abbremsprinzip; Quelle: http://www.funivie.org
Talstation, Eingangsbereich 
Stütze im Vergleich zu einer Gondel (Fassungsvermögen 32 Personen)
(Präsentation Doppelmayr, Quelle: http://berg-mark.dvwg.de/)
(WSW-Seilbahnanimation, Quelle: YouTube)
(Modell der WSW, Quelle: privat)
(Vergleich: Stütze 4 lt. WSW-Plan und SBFW-Modell)
(SBFW-Modell als Wireframe)
(Quelle: GoogleEarth mit SBFW-Modell)
(Quelle: GoogleEarth mit SBFW-Modell)
(Schritt 1: Übertragung der Maße aus der Zeichnung in 3D-Software)
(Übertragung der Maße im Höhenschnitt)
(Modellierung der ersten Ebene des Stationsmodells)
(Komplettes Modell – 3D-Wireframe)
(Komplettes Modell mit Texturen)
(Zum Vergleich: Veröffentlichte Pläne, Quelle: seilbahn2025.de)
(Dachansicht des 3D-Modells)
(Zum Vergleich: Veröffentlichte Pläne, Quelle: seilbahn2025.de)
