An durchschnittlich 138 Vorlesungstagen sind besonders zum Vorlesungsbeginn um 8 und 10 Uhr viele Studierende auf dem Weg zur Universität. Darum fahren zu dieser Zeit viele Busse vom Hbf zu den Campi. Das komplette Einstellen des Uni-Busverkehrs finanziert jedoch nur einen Bruchteil der Seilbahnbetriebskosten.
Teil 1 beschäftigt sich daher vorerst mit den Gesamtkilometern der Uni-Einsatzbusse. Teil 2 behandelt sodann die sich daraus ergebende mögliche Kosteneinsparung.
Zwischen Hauptbahnhof und Universität sind viele Busse unterwegs … sehr viele. Daher wurde im Sachstandsbericht Strategie Wuppertal 2025 auch geschrieben:
Über 300 Busse fahren jeden Tag hoch zur Uni, das sind im Jahr fast 90.000 Fahrten.
Leider stimmen schon diese Angaben nicht mit dem Ist-Zustand überein: An einem Vorlesungstag fahren in der (prognostizierten) Seilbahnbetriebszeit derzeit 236 Busse zu den Universitätscampi. Jährlich ergeben sich demnach rund 65.000 Fahrten. Die Abweichung zu den im Sachstandsbericht genannten 90.000 Fahrten beträgt über 38%! Es treten daher Zweifel an der Gewissenhaftigkeit und Exaktheit der Berechnungen der Projektverantwortlichen der Stadt Wuppertal und der WSW Mobil auf.
Um die Einsparungen im Uni-Einsatzbusverkehr quantifizieren zu können, muss wie folgt gerechnet werden:
gefahrene Kilometer der Einsatzbusse im Universitätsverkehr (aus diesem Teil 1) multipliziert mit Kosten pro Buskilometer (ermittelt im Teil 2)
Die gefahrenen Strecken der Einsatzbusse – und damit auch die Kilometer lassen sich aus den Fahrplänen ermitteln. Der Blick in die Fahrpläne an den Haltestellen Ohligsmühle (Hbf), Universität und Campus Freudenberg verschafft folgenden Überblick:
Tabelle 1: Fahrplan der Uni-Einsatzbusse
Zur Erklärung: die in der Tabelle 1 grün hinterlegten Fahrten sind zum Wintersemester 2015/2016 neu hinzu gekommen und beruhen mutmaßlich auf dem Abschluss des neuen Semesterticket-Vertrages zwischen der AStA (Uni Wuppertal) und den Wuppertaler Stadtwerken im Januar 2015.
In Pressemitteilungen wird von 14 zusätzlichen Fahrten gesprochen. Zählt man genau nach, sind es 17 zusätzliche Fahrten ab Hauptbahnhof und neun zusätzliche Fahrten ab Universität.
Zur Bestimmung der Buskilometer werden hier die folgenden Entfernungen zugrunde gelegt:
Hauptbahnhof -> Mensa -> Universität -> Hauptbahnhof 5,1 km
Hauptbahnhof -> Universität -> Campus Freudenberg -> Hauptbahnhof 7,9 km
Campus Freudenberg -> Universität -> Campus Freudenberg 4,0 km
Die Anzahl der Fahrten aus dem oben abgebildeten Fahrplan multipliziert mit den genannten Entfernungen multipliziert mit den durchschnittlichen Vorlesungstagen ergibt die Kilometerleistung der Uni-Einsatzbusse pro Jahr:
Tabelle 2: Jahreskilometer der Einsatzbusse
Für die Zahl der Doppelfahrten – damit sind die Hin- und Rückfahrten gemeint – wurde jeweils die höhere Zahl genommen und somit kamen 59 Doppelfahrten zur Universität sowie neun Doppelfahrten zum Campus Freudenberg zum Ansatz. Die Differenz dürften Leerfahrten beziehungsweise Fahrten von und zu Betriebshöfen sein. Die Fahrten von und zu Betriebshöfen bleiben hier vorerst unberücksichtigt, da die weitere Nutzung der Uni-Einsatzbusse zum Beispiel im Schülerverkehr nicht bekannt ist.
Das Ergebnis
Alle Einsatzbusse legen zu den Universitätscampi in Summe etwa 53.000 km pro Jahr zurück.
Zum Vergleich: Ein durchschnittlicher Stadtwerkebus legt im Jahr etwa 60.000 km zurück.
Wer sich jetzt wundert, dass die Einsatzbusse etwa 53.000 km fahren, aber rund 65.000 Fahrten Richtung Uni stattfinden, hat die Rechnung ohne die Linienbusse gemacht. Die Einsatzbusse decken lediglich die Verkehrsspitzen an den Vorlesungstagen ab. Die Linienbusse versorgen im Jahr mit über 55.000 Fahrten die Uni und gewährleisten gleichzeitig eine gute Naherschließung auf die Südhöhen.
Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, die bisher noch unter der Decke gehalten wurden.
Im ersten Teil unserer aktuellen Faktencheck-Reihe sind wir auf die Geschwindigkeiten von 3S-Bahnen und die damit verbundenen Fahrzeiten eingegangen. Wir haben in mehreren Videos aufgezeigt, dass die Geschwindigkeiten von 3S-Bahnen häufig geringer sind als ursprünglich angegeben. Ein weiteres Beispiel ist die Penkenbahn in Mayrhofen im Zillertal, welche wir zum Thema Baukosten bereits an dieser Stelle im Blog bereits näher betrachtet haben.
DIe Penkenbahn wurde am 20. Dezember des letzten Jahres eingeweiht. Nach Angaben des Betreibers braucht die Bahn für die 2.924 Meter lange Strecke 8,4 Minuten. Das entspricht etwa einer Geschwindigkeit von 6 m/s, also der Geschwindigkeit, die in der Vorstudie zur technischen Machbarkeit eine Seilbahn in Wuppertal genannt wird.
Nach dem Ende der ersten Wintersaison finden sich auch Videos von der Fahrt mit der Penkenbahn. Das folgende Video zeigt die komplette Abfahrt zur Talstation:
Das Video ist 10 Minuten und 16 Sekunden lang. Das entspricht einer Geschwindigkeit der Anlage von 4,7 m/s. Die Fahrt von Station zu Station dauert auch hier 22 Prozent länger als angegeben.
Im Video ist auch ab Minute 5: 30 eine Seilbahnstütze mit geringem Umlenkwinkel der Trasse zu sehen. Es ist die einzige Stütze mit Umlenkwinkel einer 3S-Bahn, die uns aktuell bekannt ist.
Betriebskosten sind Kosten, die nicht öffentlich gefördert werden und keiner haben will.
Zusammenfassung:
Derzeit werden die jährlichen Betriebskosten der Seilbahn auf 2,4 Mio. €/Jahr geschätzt. Dabei wurden drei Mitarbeiter eingepreist. Voraussichtlich werden aber 24 Mitarbeiter (im Zweischicht-Betrieb) notwendig sein. Die Studien für Trier und Seelbunn (LU) gehen daher bei vergleichbaren Anlagen preisbereinigt von über 3,6 Millionen €/Jahr aus. Dies sind immerhin 1,2 Millionen € pro Jahr mehr. Aber reicht das?
Auch wenn die Projektskizze der WSW Mobil leider überhaupt keine Angaben zu den Betriebskosten macht, wurden diese in jedem Fall als sehr niedrig eingeschätzt, weil man sich vermutlich auf folgende Quellen ungeprüft verlässt:
„Seilbahnen haben sehr geringe Betriebskosten, weil sie vollautomatisch und damit mit geringem Personaleinsatz laufen.“
„Die Betriebskosten sind vergleichsweise gering, weil der Energieverbrauch niedrig ist und der Personalbedarf bescheiden.“
Quelle: VCD-Magazin fairkehr 5/2011.
„Geringe Anschaffungs- und Betriebskosten im Vergleich zu anderer Verkehrsinfrastruktur/ nachhaltig kostengünstig“
Quelle: Stadt Marburg/Ing.-Büro Schweiger
Na, das muss ja dann wohl stimmen; tatsächliche Kosten müssen seitens der WSW Mobil deswegen weder ermittelt noch genannt werden. Auf der Projektseite seilbahn2025.de ist daher zu lesen:
„Wirtschaftlich zu betreiben durch geringe Betriebskosten.“
Wie teuer sind die Betriebskosten denn wirklich?
Aus vorhergehenden Konzeptpapieren für vergleichbare Seilbahnen werden folgende Zahlen genannt:
Die Konzeptstudie von Pro Bahn bezifferte 2012 die Betriebskosten auf
2,325 Millionen € im Jahr.
Die Studie im Rahmen eines Masterseminars des Fachbereiches D kommt 2013 auf 2,44 Millionen €.
Es ergibt sich folgende zusammengefasste Übersicht (Preise in tausend €):
Die Fakten, dass
in den beiden oben genannten Studien die Personalkosten nur für drei Mitarbeiter angesetzt wurden und
die Studie für Seelbunn (http://seelbunn.lu/de/docs/kosten) von sieben Mitarbeitern pro Schicht ausgeht und somit die Kosten mindestens eine Million € höher schätzt,
scheinen bei der WSW Mobil in Wuppertal noch nicht angekommen zu sein.
Zum Vergleich: Die Betriebskosten für einen Bus belaufen sich laut Aussagen von WSW-Mitarbeitern auf etwa 250.000 €. Damit wären die Betriebskosten der Seilbahn erst mit 15 oder 16 eingesparten Bussen gedeckt.
Die Projektgruppe Seilbahn der WSW Mobil kann natürlich nicht wissen, wie die Betriebskosten einer Seilbahn tatsächlich sein werden. Erfahrungen und Abschätzungen anderer Projektgruppen sind möglicherweise auch nur „spekulativ“. Daher lässt man seitens der Stadt Wuppertal die voraussichtlichen Betriebskosten anderer Untersuchungen am besten außer Acht und tritt der Öffentlichkeit mit der bestmöglichen Annahme der Kosten gegenüber.
Ein Schelm, der jetzt an die Kosten des Wuppertaler Döppersberg denkt (Machbarkeitsstudie 87,7 Mio. €, Basisplanung 105 Mio. €, dann 140 Mio. €) …
Aufgrund der dünnen Faktenlage kommt die WSW Mobil somit auf sehr günstige Betriebskosten. Das ist durchaus nachvollziehbar, wenn man bedenkt, dass der Auftrag des ehemaligen Oberbürgermeisters Peter Jung war: optimale ANBINDUNG der Universität an den ÖPNV – nicht: optimale KOSTENSTRUKTUR.
Die Wuppertaler Politik sollte hieraus aber nicht ableiten, dass die Seilbahn zu Schnäppchenbetriebskosten von etwa 2 Mio. €/Jahr zu haben ist.
Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationenveröffentlicht werden, und die wahren Gründe des Seilbahnprojektes auf den Tisch gelegt werden. Wenn trotz des Bürgerbeteiligungsverfahrens keine belastbaren Kosten für den Betrieb der Seilbahn genannt werden, dann sollte man sehr skeptisch und vorsichtig werden.
Wie vorstehend aufgezeigt wurde, wird die Fahrzeit Hauptbahnhof bis Schulzentrum mit der Seilbahn höchstwahrscheinlich 13 bis 15 Minuten betragen. Der City Express benötigt 9 Minuten bis zum Hahnerberg und kann Fahrgäste umsteigefrei nach Cronenberg bringen. Wie sieht es auf anderen Linien aus?
Ein Blick in den Fahrplan zeigt, dass ausschließlich Fahrgäste mit dem exakten Ziel Schulzentrum Süd keine Fahrzeitennachteile durch die Seilbahn haben werden, wenn diese 13 bis 15 Minuten benötigt. Alle anderen Fahrgäste Richtung Cronenberg werden länger brauchen:
Quelle: Wuppertaler Stadtwerke Fahrplan 2015/2016
Denn mit dem CE kommt man in 9 Minuten zum Hahnerberg, in 11 Minuten zum Kaisergarten.
Auch die Linie 613 ist für 90% der Haltestellen auf Ihren Weg zum Schulzentrum Süd schneller als die Seilbahn:
Quelle: Wuppertaler Stadtwerke Fahrplan 2015/2016
Quelle: Wuppertaler Stadtwerke Fahrplan 2015/2016
Sofern der Fahrgast nicht zum Schulzentrum möchte (die 613 kommt dort nach 17 Minuten an) ist dieser an anderen Orten immer schneller als mit der Seilbahn.
Nach eigenen Zählungen – die WSW verweigern die Herausgabe der Fahrgastzahlen wegen vermeintlicher Betriebsgeheimnisse – steigen etwa 55% der am Hauptbahnhof in die 613 eingestiegenen Fahrgäste bis zur Neckarstraße aus. Hinter der Ravensberger Straße sind schon 70% ausgestiegen, so dass man durchaus fragen kann: Wer fährt denn vom Hbf überhaupt zum Schulzentrum, so dass eine Seilbahn zwingend notwendig wird?
Wenn Sie demnächst mit der Seilbahn zum Schulzentrum Süd gefahren und dort ausgestiegen sowie zum Busbahnhof herüber gegangen sind, wären Sie heute mit den CE-Bussen schon in Cronenberg.
Eines wird jetzt schon klar: aus ÖPNV-Gründen wird die Millioneninvestition Seilbahn bestimmt nicht angestoßen. Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht und die wahren Gründe des Seilbahnprojektes auf den Tisch gelegt werden.
Wurde Mittelstation bei der Fahrzeitangabe vergessen?
Zusammenfassung:
Die von der WSW genannte Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd soll 9 Minuten betragen. Gleichzeitig benennt die Vorstudie die Geschwindigkeit für den Ein- und Ausstieg mit 0,2 Metern/Sek. Wenn die Gondeln in der 90 Meter langen Mittelstation mit dieser Geschwindigkeit fahren, läge die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd bei etwa 16 Minuten.
Die mit 90 Metern Länge geplante Mittelstation ist eine große Unbekannte in der Zeitkalkulation. Wie viele Meter dieser Station werden mit der reduzierten Geschwindigkeit gefahren? Hierzu können wir gar keine Abschätzung machen. Wir können nur die Auswirkungen der verschiedenen Wegstrecken und Geschwindigkeiten aufzeigen und kritisch fragen, ob die neun Minuten Fahrzeit realistischsind.
Nur wenn die Ein- und Ausstiegsstrecke in der Mittelstation 10 Meter und die Höchstgeschwindigkeit 6 Meter/Sekunde beträgt, wird die Fahrzeit bei knapp über 9 Minuten liegen. Aber warum plant man die Zwischenstation mit 90 Metern Länge für eine Universität mit mutmaßlich über 21.000 Studierende, wenn hier nur 10 Meter für das Ein- UND (!) Aussteigen genutzt werden können?
Nehmen wir nun an, dass die alltagstaugliche Fahrgeschwindigkeit der Seilbahn 30% weniger und daher nur mit 4,2 Meter pro Sekunde fährt; dann ergibt sich folgendes Bild:
Wie zu sehen ist, kann die Fahrzeit der von den WSW in Aussicht gestellten neun Minuten nur mit unrealistischen Annahmen erreicht werden. Welche Fahrzeit tatsächlich erreicht werden kann, ist noch vollkommen offen.
Warum die WSW die Zeiten für die Durchfahrt sowie die Abfahrt und Ankunft in den Stationen komplett außer Acht lässt, ist für uns vollkommen schleierhaft. ÖPNV-Verkehr kann die WSW, das beweist das Unternehmen jeden Tag. Aber was ist denn hier los? Warum gibt man die realistische Fahrzeit der Seilbahn nicht mit 13 bis 15 Minuten an?
Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, die bisher verschwiegen worden sind. Daher können Sie ab dem Herbst 2016 offizielle Verlautbarungen lesen, die unsere Annahmen der Fahrzeit mit 13 bis 15 Minuten angibt.
Das macht wirklich nachdenklich:
Das Thema Fahrzeiten nimmt im Gesamtkomplex Seilbahn eine eher untergeordnete Rolle ein. Aber die augenfällig lange Mittelstation wird bei der Fahrzeitberechnung so gut wie gar nicht berücksichtigt. Wenn jedoch schon bei Fahrzeiten mit nicht realistischen Annahmen gerechnet wird, was können wir dann noch erwarten?
Neun Minuten Fahrzeit sind realistisch gar nicht erreichbar, da Langsamfahrt in Mittelstation unterschätzt wird.
Zusammenfassung:
Die rechnerische Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd beträgt neun Minuten bei einer Geschwindigkeit von 6 m/s.(*) Bisher wurde keine in Betrieb befindliche Doppelmayr-3S-Seilbahn gefunden, die annähernd die angegebene Geschwindigkeit fährt. Im Mittel sind die 3S-Seilbahnen 31 % langsamer, so dass die Fahrzeit zum Schulzentrum Süd über zwölf Minuten betragen würde.
Die Fahrzeiten vom Hauptbahnhof zur Universität und zum Schulzentrum Süd sollten für die Seilbahn einfach zu ermitteln sein. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt laut Projektskizze und Vorstudie sechs Meter pro Sekunde. Die Seilbahn fährt damit in drei Minuten zur Universität. Zum Schulzentrum Süd ist die reine Fahrzeit siebeneinhalb Minuten, hinzukommen eineinhalb Minuten Durchfahrt an der Zwischenstation Universität. So führt es die WSW Mobil auf seilbahn2025.de auf und kommt damit auf die neun Minuten Fahrzeit zwischen Hauptbahnhof und Schulzentrum Süd. Soweit, so Richtig.
Wie alle Koblenz-Seilbahn-Fahrer mitbekommen haben, fährt die dortige 3S-Seilbahn bei Weitem nicht mit der Geschwindigkeit, die auf der Webseite des Betreibers angegeben ist. Anstelle der 4,5 Meter pro Sekunde sind bisher nur Geschwindigkeiten zwischen 2,9 und 3,5 Meter pro Sekunde beobachtet worden.
Hierzu können Sie sich selbst ein Bild auf folgenden YouTube-Videos machen.
Fahrzeit Station zur Station: 4 Min 27 Sek.; Geschwindigkeit: ca. 3,3 Meter pro Sekunde
Auch andere 3S-Bahnen schaffen nicht die Nenngeschwindigkeit, mit der sie beworben werden. Beispielsweise soll „Peak 2 Peak“ mit 7,5 Metern pro Sekunde die 4400 Meter zurücklegen, was einer rechnerischen Fahrzeit von knapp 10 Minuten entspricht.
Auf diesen Videos (Bahnen sind von Doppelmayr) wird die Fahrzeit um 30 % und um 44 % überschritten:
Die Problematik der längeren Fahrzeiten kann die Projektgruppe Seilbahn der WSW Mobil natürlich nicht wissen, denn Doppelmayr wird solche Zahlen zu tatsächlichen Geschwindigkeiten und Fahrzeiten nicht veröffentlichen. Aufgrund fehlender Erfahrung im Betrieb mit Seilbahnen muss sich die WSW Mobil natürlich auf Herstellerangaben verlassen.
Daher rechnet die WSW aufgrund der unbekannten tatsächlichen Geschwindigkeit mit sechs Meter pro Sekunde (21,6 km/h). Das ist durchaus nachvollziehbar, denn wer guckt sich vom Projektteam schon YouTube-Videos an und stoppt Zeiten? Die Wuppertaler Politik sollte hieraus aber nicht ableiten, dass die Fahrt zum Schulzentrum Süd tatsächlich in neun Minuten realisiert wird. Vielleicht sollte man sich mit dem Szenario vertraut machen, dass die Seilbahn mindestens zwölf Minuten braucht, wohingegen der City Expressdie Strecke Hbf -> Hahnerberg heute in neun Minuten schafft.
Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, die bisher verschwiegen worden sind.
Mithilfe erwünscht!
Wir suchen nach Videos, in der die Koblenzer Seilbahn die 4,5 m/s bzw. 5,5 m/s während der BUGA 2011 fährt. Wir haben bisher kein einziges Video gefunden, in der die Seilbahn tatsächlich diese Geschwindigkeiten erreicht. Bitte sucht und unterstützt uns! Bei 5,5 m/s müsste die Bahn von Stütze zu Stütze in 155 Sekunden fahren. Links zu solchen ungeschnittenen Videos bitte an kontakt@seilbahnfreies-wuppertal.de schicken.
Das macht nachdenklich:
Wenn schon bei Geschwindigkeitsangaben des Herstellers von den tatsächlichen Gegebenheiten abweichen (bei unserer Stichprobe eine Abweichung von 31 %), macht das nachdenklich und es sollte auch bei anderen „Versprechungen“ genauer hingeguckt werden.
(*) In einer früheren Version des Artikels konnte man den Eindruck
gewinnen, dass die Firma Doppelmayr die neun Minuten Fahrzeit angegeben
hätte. Richtig ist, dass die Firma Doppelmayr 3S-Seilbahnen mit 6 m/s
anbietet. Die neun Minuten Fahrzeit wurde in der Vorstudie zur
technischen Machbarkeit vom Ingenieurbüro Schweiger genannt.
Diese Frage wurde bereits 2014 von einem Verkehrsplaner untersucht und eindeutig beantwortet:
„(…) Und sie müsste in den VRM Tarif eingebunden werden und damit würde der Betreiber einen erheblichen Mindererlös erzielen, der ihm ausgeglichen werden muss. Und da der Stadtrat ja einen unbedingten Ausgabestopp vereinbart hat, sehe ich da gar keine Chance für eine solche Entscheidung“
Eingang zur Seilbahnstation Ehrenbreitstein/Koblenz
Die Bahn in Koblenz wird von einem Tochterunternehmen des Doppelmayr-Konzerns betrieben. Entsprechend kostet eine einfache Seilbahnfahrt in Koblenz 6,50 € für die 890 Meter lange Fahrt.
Die WSW mobil sollen die 2.800 Meter lange Fahrt zum VRR-Tarif anbieten, d.h. die Fahrt wird maximal 2,60 € kosten.Tatsächlich werden die Erlöse weitaus geringer ausfallen, da statistisch nur 8% aller VRR-Fahrgäste diesen „Bartarif“ zahlen. Im Durchschnitt werden im VRR ca. 1,00 € pro Fahrt erzielt. Bei einer Wuppertaler Seilbahn wird der Erlös aufgrund des hohen Anteils von Semesterticket-Nutzern eher geringer ausfallen.
Eins ist aber klar: Dieses Defizit muss letztendlich ausgeglichen werden: Entweder durch den Abbau von Bussen und Personal oder durch Zuschüsse aus der (leeren) Stadtkasse.
Auch ohne Mathematikstudium erkennbar: Seilbahn ist ein Zuschußgeschäft
Preise für Einzelfahrten ausgesuchter Seilbahnen in Europa (Stand 09.03.2016):
Die Anzahl der Fahrgäste und die Seilbahn-Auslastung sind wichtige Kennzahlen für die Bestimmung der Kosten pro Fahrgast und auch die Berechnung der CO2-Emissionen pro Personenkilometer. Erst mit diesen Kennzahlen kann die Seilbahn mit anderen Verkehrssystemen verglichen werden. In Publikationen wird die durchschnittliche Auslastung mit 20% (Heiner Monheim u.a.: Urbane Seilbahn, KSV-Verlag Köln) oder sogar mit 50% (Studie der ClimatePartner) angegeben. Die 20% Auslastung liegen zumindest in der Größenordnung der durchschnittlichen Linienbusauslastung in Deutschland, die 21% beträgt (Tremod 5.41, Bundesumweltamt). Im Folgenden wird abgeschätzt, welche Auslastung die Seilbahn Wuppertal möglicherweise erreichen könnte.
Auslastungsrechnung gemäß Pro Bahn-Konzeptpapiers
Die Auslastung der Seilbahn Wuppertal wurde von Pro Bahn in ihrem Konzeptpapier (Referenz im Sachstandsbericht Strategie Wuppertal 2025) nicht direkt angegeben. Die im Konzeptpapier in den Fußnoten angegebenen Fahrgastzahlen können herangezogen werden, um die durchschnittliche Auslastung zu bestimmen.
Pro Bahn geht davon aus, dass an den Hauptverkehrstagen 35% Auslastung bei einer Beförderungskapazität von 3100 Personen/Stunde erreicht wird. Zwei Drittel der Fahrgäste soll zur Uni fahren, ein Drittel zum Schulzentrum Süd. Bei 16 Betriebsstunden würden damit 34.720 Fahrgäste am Tag befördert. An Samstagen und Sonntagen wird mit zwei Dritteln der Wochentags-Fahrgastzahlen zum Schulzentrum Süd gerechnet. Unter der wohlwollenden Annahme, dass in der vorlesungsfreien Zeit auch zwei Drittel der an Vorlesungstagen fahrenden Fahrgäste und 20% an Wochenenden zur Uni fahren – hier hat Pro Bahn keine zusätzlichen Fahrgäste angenommen und damit auch keine Angaben gemacht –, kommt man zu der Auslastungsrechnung gemäß Tabelle 1.
Tabelle 1: Auslastung gemäß Pro Bahn-Konzeptpapieres an einem Vorlesungstag
Warum im Tagesmittel ein Drittel der Fahrgäste zum Schulzentrum Süd fahren sollten, ist im Pro Bahn Konzeptpapier ebenso unklar geblieben wie die Angabe sowohl der 150 Vorlesungstage – es sind gemäß Kultusministerium NRW im Mittel 138 Tage – als auch der 200 Wochentage, die zur Berechnung der Fahrten zum Schulzentrum Süd herangezogen wurden.
Abb. 1: Füllgrad nicht erreicht: wenn die Wuppertaler Seilbahn so „leer“ fahren würde, schafft man die 3500 Personen/Stunde nicht (Bildquelle: Dr. Schär Gruppe, commons.wikimedia.org)
Nun stellt sich die Frage, wie ein Wochentag aussehen mag, an dem etwa 55.500 Personen-Kilometer durch die Seilbahn erbracht werden. Dieser könnte wie folgt aussehen:
Tabelle 2: Beförderungszahlen mit 55.500 Personen-km gemäß Pro Bahn-Konzeptpapier
Um auf die 55.500 Personenkilometer zu kommen, müssen
alle bisherigen Busnutzer der Linien 613, 635, CE64 und CE65 komplett auf die Seilbahn umsteigen.
Die Seilbahn muss morgens knapp fünf Stundenlang zu 100% am Hauptbahnhof bis auf den letzten Platzgefüllt werden. Wenn tatsächlich so viele Studierende mit der Seilbahn fahren würden, kann mit erheblichen Wartezeiten gerechnet werden, da die Studierenden nicht gleichmäßig an der Station ankommen.
Das Gleiche wird nachmittags für den Rückweg zum Hauptbahnhof nötig werden: knapp fünf Stunden wird jede Gondel bis auf den letzten Platz gefüllt.
Abb. 2: Pro Bahn-Auslastung: dürfen Studierende dies jeden Vorlesungsmorgen erwarten? (Bildquelle: archer10, commons.wikimedia.org)
Hierbei stellen sich mehrere Fragen:
Fahren überhaupt so viele Studierende zur Universität?
In den am Campus Grifflenberg befindlichen Fachbereichen sind etwa 17.000 Studierende eingeschrieben. Wie viele von diesen studieren aktiv und fahren täglich zur Universität?
Wie viele Studierende sind nur wegen des Semestertickets eingeschrieben und fahren nie zum Campus?
Wie ist der Modal-Split bei den Studierenden und den Beschäftigten der Universität?
Wie viele der studierenden ÖPNV-Nutzer reisen über den Hahnerberg an?
Wie viele der studierenden ÖPNV-Nutzer kommen aus dem unmittelbaren Umkreis der Südhöhen?
Steigen überhaupt alle sonstigen Busnutzer auf die Seilbahn um?
Hierzu gibt weder das Pro Bahn-Konzeptpapier noch die WSW eine Antwort. Klar ist nur, dass die Annahme von 55.500 Personenkilometer an einem Vorlesungstag unrealistisch ist, da die gut 9 Stunden Vollauslastung vielleicht in einem Freizeitpark oder bei einer Bundesgartenschau möglich sind, aber nicht im öffentlichen Personennahverkehr zwischen Hauptbahnhof und Universität. Es müssten sich die Besucher eines gut gefüllten Stadion am Zoo an der Seilbahnstation einfinden, damit diese Anzahl an Fahrgästen zustande kommt.
Abb. 3: Denkt Pro Bahn, dass 17.000 Menschen vormittags vor der Seilbahnstation warten werden? (Bildquelle: Mat291179, commons.wikimedia.org)
Auslastungsrechnung, wenn alle Busnutzer auf die Seilbahn umsteigen
Die oben aus dem Pro Bahn-Konzeptpapier abgeleitete Berechnung ergibt 55.500 Personenkilometer bei 42.000 Fahrgästen an einem Vorlesungstag.
Die Anzahl der Fahrgäste insgesamt, die auf den Südhöhen vom Haupthahnhof aus zum Schulzentrum Süd und zur Universität fahren, kann mit der Annahme abgeschätzt werden, dass ein Wuppertaler Linienbus im Durchschnitt mit 22,8 Fahrgästen belegt ist und damit als Gelenkbus eine Auslastung von 15,6% hat (Vergl.: Zahlen und Daten WSW Mobil 2013). In dieser Betrachtung wird für die Einsatzbusse zur Uni die Annahme getroffen, dass diese in die eine Richtung komplett gefüllt sind und leer zurückfahren. Wird die Anzahl der Busabfahrten ab Hauptbahnhof aus dem Fahrplan (Uni Express und Campus Freudenberg-Fahrplan: Stand Sommersemester 2015) ermittelt, kann damit die folgende Tabelle erstellt werden.
Tabelle 3: Fahrgäste aller WSW-Busse auf den Südhöhen an einem Vorlesungstag
Auffällig ist die Diskrepanz zwischen den aus den Annahmen des Pro Bahn-Konzeptpapieres abgeleiteten Fahrgastzahlen von 42.000 an einem Vorlesungstag und den möglichen 23.000 Fahrgästen, die alle WSW-Busse zwischen Hauptbahnhof und Hahnerberg/Küllenhahn heute befördern dürften.
Wieso soll die Zahl der Seilbahnnutzer fast doppelt so hoch sein wie die Zahl der heutigen Busnutzer auf den gesamten Südhöhen?
Dabei ist zu berücksichtigen:
Seilbahn kommt für fast alle Fahrgäste zwischen den Seilbahnstationen gar nicht in Frage!
An dieser Stelle muss nochmals auf die Annahme hingewiesen werden, die dieser Berechnung zugrunde liegt. Trotz mehrfacher Anfrage an die WSW Mobil weigert sich das von der Stadt Wuppertal bestellte Verkehrsunternehmen bis heute (15. Oktober 2015), die tatsächlichen Fahrgastzahlen der Linien auf den Südhöhen zu veröffentlichen. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.
Wird nun angenommen, dass alle Fahrgäste aller von Kürzungen betroffenen Busse – UniExpress, Campus Freudenberg und 645, CE64, CE65 fallen komplett weg – sowie alle Fahrgäste der wegfallenden Busse auf den ausgedünnten Buslinien – 603, 613, 625, 635 fahren nur noch im 30 Minuten-Takt –, so folgt daraus der Fahrgastpotential der Seilbahn gemäß der folgenden Tabellen.
Tabelle 4: Annahme der auf die Seilbahn umsteigenden Fahrgäste an einem VORLESUNGSTAGTabelle 5: Annahme der auf die Seilbahn umsteigenden Fahrgäste an einem VORLESUNGSFREIEN WOCHENTAGTabelle 6: Annahme der auf die Seilbahn umsteigenden Fahrgäste an einem SAMSTAG, SONNTAG oder FEIERTAG
Mit den aus den oben genannten Annahmen ermittelten Personenkilometer-Angaben kann nun die Auslastung der Seilbahn bestimmt werden.
Tabelle 7: Annahme der Auslastung, wenn alle Fahrgäste aller wegfallenden Busse auf die Seilbahn umsteigenAbb. 4: Durchschnittliche Auslastung abends und am Wochenende? (Bildquelle: Crystalmountainskier, commons.wikimedia.org)
Wie hier zu sehen ist, wird die Seilbahn um die 5% Auslastung erreichen. Die der Seilbahn wohlwollende Literatur gibt dagegen 20% bis 50% Auslastung an. Selbst mit den Annahmen von Pro Bahn wird die Seilbahn nur auf 13,7% Auslastung kommen, und hierfür müsste sich jeden Morgen die Besucherzahl eines gut gefüllten Stadion am Zoo am Hauptbahnhof in die Seilbahn quetschen. Wenn wirklich so viele Fahrgäste mit der Seilbahn fahren wollen, würden Wartezeiten von mehreren Stunden entstehen.
Die Seilbahn dürfte eine Auslastung um die 5% erreichen und damit in der Größenordnung der Koblenzer Touristenattraktion liegen.
Die Bürgerinitiative „Seilbahnfreies Wuppertal e.V.“ bekommt unerwartete Unterstützung von führenden Seilbahnherstellern. Diese geben einer urbanen Seilbahn in Europa, hinweg über bewohntes Gebiet, keine Chance!
Treffen Seilbahnkritiker (Bürgerinitiative) und Seilbahnbefürworter (Politik & Stadtwerke) aufeinander, fällt Aussenstehenden eine Bewertung anhand der Fülle von Argumenten und Fakten oft schwer. Die Mitglieder von „Seilbahnfreies Wuppertal“ haben in ihrer Freizeit unzählige Stunden investiert, um das Thema in allen Aspekten zu beleuchten. Ganz im Gegensatz zu den Wuppertaler Stadtwerken, welche sich ausschließlich auf drei Dokumente einiger Studenten der Universität Wuppertal, einem Mitglied des Vereins ProBahn und einem selbst ernannten Experten „Seilbahnprofi.de“ zu verlassen scheinen. Anders ist es nicht zu erklären, dass die meisten unserer Fragen von den WSW nicht konkret beantwortet werden. Der Tenor lautet:
Für genauere Untersuchungen bezüglich Seilbahn braucht die WSW einen Auftrag der Politik.
Man kann es ihnen eigentlich kaum verübeln, ist die finanzielle Situation doch nahezu desaströs und jede Betrachtung mangels eigenem KnowHow mit weiteren Ausgaben verbunden. Mancher könnte gar zu dem Schluss kommen, wenn kaum Mittel zur hinreichenden Betrachtung einer Idee vorhanden sind, wie soll dann die Umsetzung selbst zu stemmen sein?!
Dabei könnte es doch so einfach sein, würde man nur die richtigen Leute fragen. Gute Optionen gibt es trotz der relativ neuen Idee, Seilbahnen als ÖPNV-Mittel einzusetzen. Prof. Dr. Fiedler und Prof. Dr. Monheim sind in Deutschland Koryphäen auf dem Gebiet der Verkehrswissenschaft. Letzterer war sogar in der Vergangenheit als Berater des weltweit führenden Seilbahnherstellers Doppelmayr tätig. Beide Experten scheinen sich im Falle der geplanten Wuppertaler Seilbahn unumwunden einig, ihre Kritik lässt nur einen Schluss zu: Das Projekt ist eine absolute Fehlplanung! Über die wichtigsten Aussagen haben wir in den folgenden Artikeln bereits berichtet:
Wem wissenschaftlich arbeitende, unabhängige Experten nicht genügen, darf alternativ auch die beiden führenden Hersteller für große Seilbahn-Systeme, die Firmen Doppelmayr und Leitner befragen. Wer glaubt, diese würden ohnehin nur ihre Produkte verkaufen wollen und das blaue vom Himmel versprechen, irrt. Selbst diese Unternehmen glauben nicht an eine Seilbahn über bewohntem Gebiet. Michael Tanzer von Leitner sieht zum Beispiel bei Schrebergärten ein großes Problem, von denen in Wuppertal gleich vier überflogen werden sollen:
Michael Tanzer, Head of Sales Österreich der Leitner AG: „Ein interessantes Beispiel: wir haben uns sehr intensiv damit befasst, wo eine Seilbahn stehen könnte, die ins öffentliche Netz eingebunden wird. Irgendwann waren die Schrebergärten Diskussionspunkt: in Deutschland würde es nie erlaubt werden, darüber die Seilbahn laufen zu lassen. Mit diesen Restriktionen wäre die Seilbahn in Caracas nie möglich gewesen. Das ist in Mitteleuropa eine sehr anspruchsvolle Gesetzgebung. Ein weiterer Aspekt ist der Schattenwurf der Seilbahn als unmittelbares Kriterium für eine Zulassung bzw. Ablehnung. Wie viel Schatten verträgt der Anwohner unter der Seilbahn? Da wird also auf hohem Niveau über Verträglichkeit diskutiert.“
Schattenwurf wurde bereits Stolperstein für Windkraftanlagen, welche in der Regel nur noch in ausreichender Entfernung zu bewohnten Gebäuden gebaut werden. Wieso sollten die massiven, alle 30 Sekunden auftretenden Schatten plötzlich kein Problem für Wuppertaler Bürger entlang der Trasse sein?! (wir berichteten bereits)
Auch der viel gepriesene Vorteil der kürzeren Reisezeit wurde von uns bereits entlarvt. Wolfram Auer von Doppelmayr ergänzt mit seiner Aussage unsere Kritik an der Sinnhaftigkeit und Effizienz. Gibt es im Seilbahnkorridor eine Alternative per Buslinie, wird diese immer effizienter und vor allem preiswerter sein:
Wolfram Auer, Verkauf und Projektierung Deutschland der Doppelmayr Seilbahnen GmbH: „Eine Seilbahn braucht zwischen 1-2 Minuten, um eine Station zu durchfahren und bis die Kabine auf der anderen Seite wiederherauskommt. Der Bus kann innerhalb von wenigen Sekunden wieder weiterfahren. Also muss man sich sehr genau überlegen für was man die Seilbahn einsetzen will. Die Seilbahn ist sehr gut für eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung oder für eine Verbindung mit drei oder vier Stationen, die allerdings in Abständen von mindestens einem Kilometer aufgestellt sind. Wenn der Abstand zu klein ist, dann fällt oft auch der Vergleich mit den anderen Verkehrsmitteln schwer. Gerade auch wenn wir uns im öffentlichen Straßenraum befinden, wo es einen Korridor gibt, in dem beispielsweise ein Bus fahren kann. Wenn man dem eine eigene Spur gibt, dann ist dieser doch viel effizienter und meistens auch deutlich günstiger als die Seilbahn. Aber wenn es über Hindernisse hinweggeht, dann kann der Bus aufgrund der vielen Umwege schon nicht mehr so schnell sein.“
Das führt unausweichlich zu dem Schluss, den Verkehrsexperten beim Vergleich zwischen Bus und Seilbahn schon lange predigen. Eine Seilbahn macht nur da Sinn, wo eine Anbindung mit einem Bus gar nicht oder nur mit großen Umwegen möglich ist. Als Beispiel sei Koblenz genannt, wo es eine Klippe und einen Fluß zu überwinden gilt und eine Route über Straßen rund 8x so lange ist wie die Seilbahnstrecke.
Während auf der ganzen Welt Seilbahnprojekte in urbanen Gebieten zeigten, dass die tatsächlichen Kosten die Planung um den Faktor zwei bis fünf übertrafen (z.B. London, Weißenstein, Portland, Rio de Janeiro), glauben die Wuppertaler Stadtwerke tatsächlich, die Verbindung zwischen Döppersberg und Küllenhahn für 51 Millionen Euro umsetzen zu können. Dabei geben sie offen zu, die Finanzierung lediglich über eine Excel-Tabelle mit 6 (!) Zeilen geprüft und diverse wichtige Posten noch gar nicht darin kalkuliert zu haben (z.B. Gutachten, Entschädigungszahlungen, Preissteigerungen der nächsten 10 Jahre, zeitgemäße Architektur für Stützen und Stationen, Park&Ride Parkplätze). Im Vergleich mag man also befürchten können, dass das Projekt Seilbahn2025 tatsächlich am Ende zwischen 100 und 150 Millionen Euro kosten könnte. Bei derartigen Investitionen hält Michael Tanzer (Leitner) einen erfolgreichen Betrieb nur mit Ausschüttungen aus dem Verkehrsverbund nicht für möglich:
Michael Tanzer zur geplanten Seilbahn in Hamburg:
„Eine strategische Überlegung: wenn der HVV eine Seilbahn mit 5 Station bauen will, dann belaufen sich die Investitionskosten auf 150-200 Mio. €. Wir bauen das, wir betreiben das und das würde so und so viel Steuergelder verschlingen. Wenn das jetzt ein privater Investor machen würde (z.B. die Stage Entertainment), wollen diese am Ende des Tages mit der Anlage auch Geld verdienen. Dann wird das nicht mit 30 Cent [Erstattung pro Fahrt aus dem Verkehrsverbund, Anmerkung BI] abgetan sein, sondern mit einem durchschnittlichen Fahrpreis zwischen 15-17 € pro Strecke.“
Würde also ein privater Investor die Seilbahn in Wuppertal betreiben, wäre ein Fahrpreis von 10-15 € pro Fahrt anzunehmen, um die Kosten für Installation und Betrieb decken zu können. Derlei Rechnungen gingen bereits bei der Barmer Bergbahn und der Wuppertaler Straßenbahn in die Hose. Wollen wir in Wuppertal also wirklich in ein paar Jahren eine aus finanziellen Gründen still gelegte Seilbahn über der Stadt hängen haben? Vielleicht sind rostige Gondeln aber tatsächlich irgendwann ein touristischer Magnet, so wie heute in Tschiatura, Georgien.
Die Wartung einer Seilbahn ist anspruchsvoll und Bedarf regelmäßiger Stillstandszeiten. Wie wir bereits anhand der Bozener Seilbahn feststellen konnten, sind diese schon planmäßig höher, als die Studien der WSW versuchen darzulegen. Dabei sind witterungsbedingte Ausfälle durch starke Windböen oder Gewitter noch gar nicht abgeschätzt. Eine Sommersaison wie in Skigebieten, wird es bei einer ÖPNV-Seilbahn wie in Wuppertal nicht geben, in der man notwendige Wartungen durchführen könnte. Doppelmayr traut gar Städten bzw. Stadtwerken den ganzjährigen Betrieb einer Seilbahn erst gar nicht zu:
Michael Doppelmayr:
„Ja, auch die Bahnen in London und Lissabon. Wir betreiben auch den Großteil der Cableliner. Das betrifft aber nur Sommerbahnen und eher urbane Bahnen. Das liegt daran, dass die Kommunen ja nicht spezialisiert sind, eine Bahn zu betreiben. Also schreiben sie das aus und wir bewerben uns natürlich auch. Zum einen sind wir generell interessiert, diese Bahnen zu betreiben, zum anderen nimmt es Städten auch die Hürde für den Bau. Man darf nicht vergessen, dass es da ja auch technische Hürden gibt. Eine Bahn in einem Skigebiet hat etwa keine Probleme mit der jährlichen Wartung. Wenn die Saison vorbei ist, stellt man sie eben ab und wartet sie. Bei einer urbanen Bahn geht das nicht – da muss die Bahn im laufenden Betrieb gewartet werden.„
Sollten der WSW Kosten, Effizienz und Sinnhaftigkeit letztendlich völlig egal sein, bliebe ein wichtiger Punkt, der nicht nur nach unserer Meinung unüberwindbar ist. Zu diesem Schluss kommt auch Doppelmayr nach der Prüfung der Idee einer urbanen Seilbahn in Europa. Besonderes Augenmerk lag dabei von Anfang an auf dem im Grundgesetz verankerten Recht auf Privatsphäre, welches selbst ein größenwahnsinniges Wuppertal nicht beugen können wird:
Michael Doppelmayr, Holdingvorstand der Doppelmayr Holding AG: „In Mitteleuropa wird es Seilbahnen in der Stadt nie geben. Das ist vor allem ein generelles rechtliches Problem. Grundstückseigentümer haben hier einen hohen Stellenwert. Fährt eine Seilbahn über ein Gebäude, verletzt es im Grunde Eigentumsrechte. Es wird also bei uns wohl kaum passieren, dass man wie in La Paz ganze Städte mit Seilbahnen aufarbeitet.“
Wenn sich also ausgewiesene Verkehrsexperten und führende Seilbahnhersteller absolut einig sind, dass die Wuppertaler Planung ein Schuss in den Ofen ist, wieso zum Himmel sollte ein Stadtrat voller Laien auch nur auf die Idee kommen, dass dieses Projekt fortgeführt werden sollte?!
Die aktuellen Planungen haben die WSW und somit unsere Stadt bereits genug Geld und Zeit gekostet, was für deutlich sinnvollere Ideen und Projekte hätte eingesetzt werden können. Wir fordern daher ausdrücklich, dass die Politik diesen Irrsinn schleunigst beendet und es damit anderen wohlhabenderen Städten (z.B. Aachen, Wolfsburg, München, Hamburg) gleich tut, die einer urbanen Seilbahn bereits eine Absage erteilt haben!
„Eine Seilbahn vom Hauptbahnhof zu den Südhöhen wäre verkehrstechnisch und touristisch eine Bereicherung für Wuppertal und außerdem sehr umweltverträglich“, so der Ausschussvorsitzende Jürgen Gadder.
Wenn sich die Vertreter der Industrie- und Handelskammer auf der Basis einer 6-zeiligen Kostenaufstellung in einer technischen (!) Vor-Studie (!) zur Machbarkeit und den warmen Worten der WSW-Vertreter: „Passt schon!“ von der Wirtschaftlichkeit und Ökologie der Seilbahn überzeugen und einlullen lassen, dann wird uns Angst und Bange um den Wirtschaftsstandort Wuppertal. Wir fordern die Vertreter der IHK auf, sich mit der durch die Bürgerinitiative „Seilbahnfreies Wuppertal“ gesammelte Faktenlage zu beschäftigen und nicht nur mit dem Wunschzettel der WSW und Seilbahnbefürworter. „Dafür“ sein reicht als Auseinandersetzungen mit dem Thema nicht aus!
Wuppertal braucht keine Seilbahn.
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