Am heutigen Montag, den 14. November beginnen wieder Wartungsarbeiten an der Rittner Seilbahn in Bozen. Bis einschließlich Donnerstag, den 24. November wird die Bahn nicht fahren. Es wird ein Busersatzverkehr eingerichtet.
Es handelt sich bereits um die zweite jährliche Betriebseinstellung der Bahn. Bereits im ersten Halbjahr gab es eine Revision im Zeitraum zwischen dem 29. Februar und 13. März. Damit summiert sich der Betriebsstillstand der Bahn aufgrund Revisions- und Wartungsarbeiten im Jahr 2016 auf 25 Kalendertage.
Bei den Planungen für die Seilbahn in Wuppertal wurden bisher keine Kosten für Revisions- und Wartungsarbeiten beziehungsweise für einen Ersatzverkehr in der Auflistung der Betriebskosten berücksichtigt. Darüber hinaus wurde noch kein Zeitraum genannt, wann solche Arbeiten in Wuppertal durchgeführt werden könnten. Die Vorstudie zur technischen Machbarkeit (Ingenieurbüro Schweiger) aus dem Jahr 2015 nennt eine Dauer für Wartungs- und Revisionsarbeiten von 6-10 Kalendertagen. Das ist eine große Abweichung zu real bestehenden Anlagen.
Eigene Aufnahme der Rittner Seilbahn in Bozen (Südtirol)
Die Rittner Seilbahn ist eine Dreiseilumlaufbahn (3S-Bahn). Dieser Seilbahntyp ist auch in Wuppertal im Gespräch. Die Anlage in Bozen ist als einzige Dreiseilumlaufbahn in einem ÖPNV-Verkehrsverbund integriert.
Nachdem im September die Bürgerwerkstatt im Rahmen des Beteiligungsverfahrens stattgefunden hat, gab es zahlreiche kritische Stimmen zum Seilbahnprojekt in Wuppertal. Nachstehend haben wir Ausschnitte von kritischen Leserbriefen zusammengestellt, die wir auch in unserem Pressespiegel sammeln.
Viele Fragen sind noch offen geblieben, denn drastische Buskürzungen in der Südstadt ohne Alternativangebote, verlängerte Reisezeiten mit Umstiegszwang von Cronenberg in die City und voraussichtlich sehr hohe Betriebskosten, die sicherlich über VRR-Fahrpreiserhöhungen und weiteren Buskürzungen in ganz Wuppertal ausgeglichen werden könnten, lassen einen faden Beigeschmack auf dieses Projekt werfen.
Uwe Maaßen; Leserbrief in der Westdeutschen Zeitung, 28. September 2016
Auch wenn hohe Fördergelder (übrigens unsere Steuergelder!) winken, muss man nicht alles machen, was machbar scheint. Hier wird, wie so oft, Steuergeld verschwendet. Wirtschaftlich wird die Seilbahn zwar nicht zu betreiben sein, dafür wird der Busverkehr spürbar ausgedünnt. Für die WSW eine komfortable Lösung.
Peter Brasse, Leserbrief in der Westdeutschen Zeitung, 29.September 2016
Die beiden großen deutschen Städte Berlin und Hamburg haben beschlossen, im öffentlichen Nahverkehr langfristig keine Dieselbusse mehr einzusetzen. Das bedeutet, sie durch Busse, die elektrisch angetrieben sind, zu ersetzen. Die beiden Städte bitten andere Städte und Gemeinden, bei diesem Vorhaben mitzumachen. (…) Vielleicht sollten sich die Wuppertaler Stadtwerke diesem Gedanken anschließen und bei dem Projekt mitarbeiten. Sicherlich eine sinnvollere Arbeit, als die Seilbahn von Elberfeld nach Küllenhahn weiterzuverfolgen.
Ernst-Ulrich Schumann, Leserbrief in der Wuppertaler Rundschau, 5. Oktober 2016
Des weiteren kann ich nicht verstehen, dass die Stadt Wuppertal sich bei ihrem Defizit und den noch nicht absehbaren Kosten des Döppersberg-Prestige-Objektes mit weiteren, auch hier wieder nicht absehbaren, Schulden belasten möchte.
Hans-Jürgen Weiand, Leserbrief in der Wuppertaler Rundschau, 5. Oktober. 2016
Mit der Seilbahn wird eine erhebliche Ausdünnung des Busverkehrs einhergehen. Ich wohne oberhalb der Uni – hier soll dann noch eine einzige Linie fahren, unter Umständen im 30-Minuten-Takt. Die Seilbahnstation wäre viel zu weit weg, Busse hingegen halten alle paar hundert Meter und bedienen auch Seitenstraßen. Nach dem Einkauf in Elberfeld müssten sich dann Anwohner der „ÖPNV-Diaspora Südstadt“ nach entsprechender Wartezeit in überfüllte Busse quetschen. (…) Mein Lebensgefährte wohnt ebenfalls hier oben und ist oft mit der S-Bahn oder dem Zug unterwegs. Wir beide haben weder hier, noch an unseren jeweiligen Arbeitsplätzen ein Stellplatzproblem. Bedeutet: Kommt die Seilbahn, kommen zwei PKW.
Dr. Astrid-Maria Lohrmann, Leserbrief in der Wuppertaler Rundschau, 19. Oktober 2016
Während meines Verkehrsingenieur-Studiums habe ich jahrelang ohne Auto im Umfeld der beiden geplanten Seilbahn-Stationen gewohnt. Ich kann mir daher gut vorstellen, wie mein Alltag dort mit Seilbahn wäre: Es geht auch ohne, aber ich würde sie gern vorteilhaft nutzen. Besonders, wenn die für mich ideale Kombination Fahrrad + Bahn innovativ gelöst würde.
Ich erwarte allerdings, dass in den Südstadt-Vierteln, die keinen Bezug zu den Seilbahnstationen haben, der Busverkehr – dem Fahrgastaufkommen entsprechend – nicht unter den guten Wuppertaler Standard reduziert wird.
Dirk Anders, Leserbrief in der Wuppertaler Rundschau, 22. Oktober 2016
Ich frage mich, warum eine Stadt mit 2.000 Millionen Euro Schulden (zwei Milliarden) eine Seilbahn braucht?
Dirk Larisch, Leserbrief in der Cronenberger Woche , 4. November 2016
Ich habe jahrelang für meine Wohnung gespart, und wenn die Seilbahn gebaut wird, ist sie nichts mehr wert, denn keiner will zehn Meter unter der Bahn wohnen.
Gisela Schulz, Leserbrief in der Wuppertaler Rundschau, 5. November 2016
Am Freitag, den 4. November wurde das Bürgergutachten zum Bau einer möglichen Seilbahn in Wuppertal Oberbürgermeister Andreas Mucke überreicht. Auch wenn im Bürgergutachten empfohlen wurde, die Planungen für die Seilbahn weiter zu führen, beantworten die teilnehmenden Bürger besonders die wichtige Frage nach den Bau- und Betriebskosten kritisch. Die Wuppertaler Stadtwerke haben den aktuellen Stand der Planungen im Bürgerbeteiligungsverfahren vorgestellt.
Ein wesentlicher Kritikpunkt des Bürgergutachtens sind fehlende Angaben über die Finanzierbarkeit des Projektes. Nach Ansicht der Bürgergutachter fehlen beispielsweise Kosten für den Bau der Stationen. Darüber hinaus würden Kosten für die Planung (Erstellung von Gutachten) und Kosten für einen weiterführenden Infrastrukturanschluss der Stationen (zum Beispiel Zuwegung und Parkplätze) fehlen.
Bei den Betriebskosten wurde von den Bürgergutachtern kritisiert, dass die Personal- und Instandhaltungskosten nicht transparent dargestellt wurden. Und zuletzt würden Angaben zu entstehenden Kosten, die durch Enteignungen und entsprechende Entschädigungszahlungen für die betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner entstehen, fehlen.
Zur Abstimmung über die Frage der Finanzierbarkeit standen jedem Teilnehmer des Verfahrens drei Punkte zur Verfügung, die auf verschiedene Antworten aufgeteilt werden konnten (Jedoch nicht mehr als zwei Punkte pro Antwort). Folgende Fragen wurden gestellt:
Sind die vorgestellten Kosten für Sie nachvollziehbar?
Halten Sie die Kosten für Wuppertal für vertretbar?
Die Antwortmöglichkeit, die mit Abstand am höchsten Gewichtet wurde ist: „Nicht beurteilbar, da zu viele Kosten unbekannt sind“ (Gewichtung 57,1 %). Ein klares „Ja“ wurde dagegen nur mit 4,6 % gewichtet. Es lässt sich also zusammenfassen, dass auch die Mehrheit der Bürgergutachter davon Ausgehen, dass die bisher aufgezeigten Bau- und Betriebskosten nicht ausreichen werden.
Nach der Penkenbahn im letzten Jahr wurde vor Kurzem mit der Eisgratbahn am Stubaier Gletscher eine weitere neue Dreiseilumlaufbahn eröffnet. Als Baukosten für die Bahn werden seitens des Betreibers 64 Millionen Euro angegeben. Die Anlage des Seilbahnherstellers Leiter ist von gleicher Bauart wie die Seilbahn, die in Wuppertal diskutiert wird. Da in Wuppertal aktuell mit 52 Millionen Euro kalkuliert wird, ist ein Vergleich sehr interessant.
Die Eisgratbahn hat drei Stationen, wie es auch in Wuppertal der Fall wäre. Allerdings erfolgt der Ein- und Ausstieg an der Berg- und Talstation annähernd ebenerdig, so dass Kosten für Rolltreppen und Aufzüge zur Einstiegsplattform entfallen. An der Talstation gibt es lediglich eine Rolltreppe, um den unteren Teil des Parkplatzes direkt anzubinden, ohne einen Umweg um das Stationsgebäude zu machen.
Auch die Anzahl der Kabinen und Stützen ist vergleichbar. Die Eisgratbahn hat 48 Kabinen. 45 Gondeln würden laut den aktuellen Planungen in Wuppertal zum Einsatz kommen. Bei der Bahn im Stubaital werden allerdings etwas kleinere Gondeln eingesetzt als in Wuppertal geplant (32 zu 35 Personen).
Zu den Seilbahnstützen: Die Eisgratbahn hat sieben Stützen, in Wuppertal wären es sechs. In Wuppertal wären jedoch deutlich höhere Stützenbauwerke notwendig, als im Stubaital.
Die Eisgratbahn ist mit 4.500 Meter deutlich länger als aktuell geplante Trasse in Wuppertal (2.800 Meter). Die längere Strecke kann allerdings nicht die komplette Differenz der Baukosten der Eisgratbahn zu den geplanten Kosten in Wuppertal von 12 Millionen Euro begründen. Wie die untenstehende Grafik zeigt, spielen die Seile bei den Baukosten für eine Seilbahn die geringste Rolle. Aufgeführt ist die Verteilung der geplanten Baukosten der Seilbahn vom Hauptbahnhof über die Universität zum Schulzentrum Süd. (Ingenieurbüro Schweiger, veröffentlicht im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens im September 2016).
Aktueller Stand der Baukosten, veröffentlicht vom Ingenieurbüro Schweiger
Die Kosten für Stationen und Stützen machen laut den aktuellen Planungen in Wuppertal mehr als drei viertel der Baukosten aus. Und genau bei diesen Positionen ist in Wuppertal mit höheren Kosten zu rechnen, als am Stubaier Gletscher (Höhere Stützen, Stationseinstieg in mehreren Metern Höhe mit mehreren Rolltreppen und Fahrstühlen an jeder Station). So zeigt auch der Vergleich mit der Eisgratbahn, dass die bisher in den Planungen angegebenen Gesamtkosten für die Anlage von 52 Millionen Euro sehr optimistisch erscheinen und weiterhin in Frage gestellt werden müssen.
Bei der Eisgratbahn sind allerdings auch Baukosten für einzelne Positionen angefallen, die es in Wuppertal nicht geben würde. Ein Beispiel ist der Lawinenschutz (ebenfalls eine Begründung für Mehrkosten). Hinzu kommen Kosten für eine Baustraße (für annähernd die gesamte Länge der Bahn).
Dem stehen wiederum Kosten gegenüber, die es im Vergleich nur bei der aktuell geplanten Trasse in Wuppertal geben würde. Das wären beispielsweise der Erwerb und Abriss des alten Fundbüros am Hauptbahnhof, der Umbau des Busbahnhofs am Schulzentrum Süd oder die Schaffung von Parkflächen an der Bergstation. Zusätzlich gibt weitere Risiken, welche die Baukosten in die Höhe treiben können. Am Hauptbahnhof würde die Talstation teilweise über den Gleisen und Bahnsteigen gebaut. Inwiefern das den Betrieb beeinträchtigt, muss geklärt werden. Eine weitere offene Frage ist, ob sich überhaupt Personen unter der Trasse aufhalten dürfen, wenn die Seile gespannt werden. Wenn nicht, bedeutet dies beispielsweise die zeitweise Sperrung des Hauptbahnhofs und diverser Straßen sowie die Unterbringung der Anwohner während der Arbeiten an den Seilen. Alle genannten Kosten und Risiken werden in der aktuellen Kostenaufstellung nicht genannt.
Im folgenden Video kann man sich ein Bild von der Eisgratbahn machen. Es zeigt die komplette Bergfahrt zum morgendlichen Andrang durch Ski- und Snowboardfahrer.
Auch außerhalb von Wuppertal wird darüber diskutiert, Seilbahnen zu bauen. Und es gibt auch Kritik und Widerstand. Nachfolgend finden Sie drei Beispiele mit Kritik an Seilbahnen in ganz unterschiedlichen Bereichen:
Seilbahn Bonn In Bonn ist eine innerstädtische Seilbahn auf den Venusberg im Gespräch. Wie der Bonner General-Anzeiger berichtet, nimmt nun die Kritik an dieser Idee zu. Die Stadt Bonn hat ein öffentliches Diskussionsforum gestartet. Nachdem in den vergangenen Monaten die möglichen Trassenverläufe vorgestellt wurden, nehmen die kritischen Einträge in dieses Forum zu. Eine unabhängige Umfrage ergab eine Zustimmung für die Bonner Seilbahnidee von nur 36 Prozent.
Schönau im Schwarzwald
Es soll eine bestehende Anlage, die Belchen-Seilbahn, verlängert werden. Damit würde der Ort Schönau direkt an das Ski- und Wandergebiet Belchen angebunden. Die wesentlichen Kritikpunkte hier sind Nachteile für Bürger und für die Natur, wie örtliche Lokalzeitungen berichten. Konkret werden der Eingriff in die Natur und die Zunahme von Verkehr von einer neu gegründeten Bürgerinitiative als Kritikpunkte genannt. Diese Nachteile könnten zudem den Tourismus negativ beeinflussen.
Wattenmeerinsel Baltrum Hier gab es die Idee, Baltrum durch eine Seilbahn mit dem Festland zu verbinden und damit die Fährverbindung zu ersetzen. Das Projekt hätte 20 Millionen Euro gekostet, wurde aber durch den Rat der Gemeinde Baltrum mit deutlicher Mehrheit abgelehnt. Die Kritik am Projekt wurde mit folgendem Video der Sendung „extra 3“ des Norddeutschen Rundfunks (NDR) zusammengefasst.
Darin wird dargestellt, welche Anpassungen im Busnetz als direkte Folge einer Seilbahn in der Südstadt mit aktuell geplantem Trassenverlauf zu erwarten sind. Wir haben die Auswirkungen einer Seilbahn für den ÖPNV in der Südstadt kurz zusammengefasst. Nachstehend finden Sie eine Auflistung der Buskürzungen. Alle von der PGV Köln gemachten Angaben beziehen sich auf die Hauptverkehrszeiten (wochentags von 06:30 – 08:30 Uhr und 12:30 – 18:30 Uhr)
Folgende Buslinien würden eine Kürzung von 33 Prozent erfahren. Das heißt , dass aktuell drei Fahrten pro Stunde (jeweils alle 20 Minuten) durchgeführt werden. Mit der Seilbahn wären es zwei Fahrten pro Stunde und Richtung (jeweils alle 30 Minuten).
Buslinie 603: Hauptbahnhof – Campus Freudenberg
Buslinie 613: Hauptbahnhof – Schulzentrum Süd
Buslinie 615: Hauptbahnhof – Remscheid
Buslinie 623: Hauptbahnhof – Arrenberg/Villa Media
Buslinie 625: Hauptbahnhof – Sudberg
Buslinie 635: Hauptbahnhof – Mastweg
Komplett entfallen würden die folgenden Buslinien:
Buslinie 645: Hauptbahnhof – Schulzentrum Süd
Buslinie CE 64: Hauptbahnhof – Hahnerberger Straße
Buslinie CE 65: Hauptbahnhof – Hahnerberger Straße
Einsatzbus: Hauptbahnhof – Campus Grifflenberg – Campus Freudenberg
Aktuell sind es sechs Fahrten zwischen 07: 30 und 08:30
Demnach wären Buslinien in der gesamten Südstadt betroffen, auch wenn diese nicht im unmittelbaren Einzugsbereich der Seilbahn liegen würden. An den oben genannten Linien ist mit einer Angebotskürzung von mindestens 33 Prozent zu rechnen. An einigen Haltestellen wären jedoch noch umfangreichere Kürzungen zu erwarten.
Die Haltestellen Im Johannistal, Karl-Theodor-Straße und Worringer Straße würden in der Stoßzeit nur noch zwei Busse anfahren. Aktuell sind es sechs Busse (-66 %).
Die Haltestellen am Campus Freudenberg würden mit der Seilbahn drei während der Hauptverkehrszeit drei mal pro Stunde angefahren werden. Aktuell sind es bis zu 8 Busse pro Stunde (zu Vorlesungsbeginn). Das entspricht einer Reduktion von 62,5 Prozent.
Alle von der PGV Köln genannten Anpassungen im Busnetz sollen laut der im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens veröffentlichten wirtschaftlichen Bewertung der WSW (Seilbahn2025.de) zu einer Kostenreduktion von 1,8 Millionen Euro beitragen, um den Betrieb der Seilbahn finanzieren zu können.
Mit der Information aus beiden Präsentationen bleiben jedoch noch Fragen offen:
Welche Anpassungen wird es im Busnetz außerhalb der Hauptverkehrszeiten geben?
Wieso sinkt das Fahrgastaufkommen am Arrenberg, wenn eine Seilbahn in 1,5 Kilometer Entfernung gebaut wird?
Warum würde der Campus Freudenberg deutlich seltener angefahren, obwohl das Fahrgastaufkommen mit der Seilbahn sogar steigen würde?
Viele Buslinien führen vom Hauptbahnhof weiter in nördliche Richtung. Welche Auswirkung haben die oben genannten Kürzungen auf diese Verbindungen?
PGV Köln hat auch die Auswirkungen auf den Bereich Küllenhahn und Cronenberg aufgezeigt. Eine Zusammenfassung lesen Sie in Kürze an dieser Stelle.
Das Thema Seilbahn polarisiert und interessiert in Wuppertal viele Bürger. Das zeigt sich beispielsweise an den Online-Umfragen der Wuppertaler Rundschau. Bei jeder Umfrage zum Thema gab es bisher jedes mal eine hohe Beteiligung. Egal, ob dabei nach der Meinung über die eigentliche Seilbahnidee, über die Kritik der Anwohner und unserer Bürgerinitiative oder über die Chancen des Projektes nach dem Rechtsgutachten gefragt wurde.
Darauf antworteten 16,5 Prozent mit: Ja, mit der Zustimmung aus dem Bürgergutachten ist ein wichtiges Etappenziel erreicht.
83,5 Prozent wählten die Antwort: Nein, die Faktenlage lässt das Vorhaben als aussichtslos erscheinen.
Bei insgesamt 454 abgegebenen Stimmen antworteten 75 mit ja und 379 mit nein. Das Ergebnis zeigt, dass die Seilbahnidee in Wuppertal weiterhin auch kritisch gesehen wird.
Reaktionen nach dem Bürgergutachten in der lokalen Presse haben wir in unserem Pressespiegel zusammengestellt.
Unsere Initiative ist zum „Talk in den Arkaden“ eingeladen. Das Thema: „Wenn wir erklimmen . . . Seilbahnstadt Wuppertal?“
Der Gastgeber und Moderator Marcus Kiesel wird mit Befürwortern und Gegnern der Seilbahnidee diskutieren. Darüber hinaus wird unter anderem Panagiotis Paschalis, Beigeordneter für Bürgerbeteiligung, Beteiligungsmanagement und E-Government in Wuppertal, an der Diskussion teilnehmen.
Die Zuschauer werden Gelegenheit bekommen, sich zu äußern und Fragen zu stellen.
Freitag, den 07.10.2016
18:00 Uhr bis 19:30 Uhr
City Arkaden Wuppertal
Erdgeschoss 1, gegenüber der Buchhandlung
Wir freuen uns auf eine sachliche und spannende Diskussion.
In den vergangenen Monaten gab es zahlreiche kritische Leserbriefe zum Thema Seilbahn. Die folgende Auswahl macht deutlich, dass viele Bürger aus ganz Wuppertal dieses Projekt ablehnen. Im folgenden Artikel lesen Sie Zitate aus Leserbriefen zum Thema Seilbahn. In unserem Pressespiegel haben wir darüber hinaus diverse Artikel zur Seilbahnidee gesammelt.
Weiterhin sei die Frage erlaubt, ob dem IHK-Verkehrsausschuss klar ist, dass der 50-Millionen-Traum nicht von den Stadtwerken, sondern von anderen bezahlt werden soll, unter anderem vom VRR, und bei erheblichem Wertverlust der Immobilien der darunter lebenden Bürger. Denen droht dazu noch, dass bei Realisierung ein erheblicher Verlust an Lebensqualität eintritt durch im 30-Sekunden-Takt über ihre Köpfe hinweg brummende Gondeln.
Jochen Haneforth, Leserbrief in der Westdeutschen Zeitung, 09. Oktober 2015
Wer jetzt durch den Kiesbergtunnel fährt, ob PKW oder LKW, der nimmt in Zukunft dann die Seilbahn? Wohl kaum. Durch die Seilbahn reduziert sich die Lärm- und Feinstaubbelastung jedenfalls nicht. Aus finanziellen Gründen werden viele Buslinien ausgedünnt werden müssen? Wieso ist dann Geld für ein Seilbahnprojekt da? (…) Ich halte die Seilbahn für eine spannende Idee, aber die Argumentation ist ärmlich.
Hubertus Goerke, Leserbrief in der Wuppertaler Rundschau, 17. Oktober 2015
Ich bin gegen diese Seilbahn, weil es in Wuppertal viele andere Probleme zu stemmen gilt, für die angeblich kein Geld da ist!
V. Bahlen, Leserbrief in der Westdeutschen Zeitung, 19. Oktober 2015
Und wenn ich mich richtig erinnere, soll der normale VRR-Fahrschein zur Fahrt berechtigen. Da werden sich die anderen Mitglieder im VRR freuen, wenn sie die Verluste der Seilbahn mit ausgleichen müssen. Verluste werden bekanntlich mit Preissteigerungen zum Teil kompensiert.
Jürgen Fritz, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 21.10.2015
Planungsrechtlich müssen Eigentümer überflogener Grundstücke zustimmen oder können grundsätzlich – bestehendes „erhebliches öffentliches Interesse“ vorausgesetzt – enteignet werden. Die Planfeststellungsbehörde muss gleichwohl prüfen, ob nicht mildere Mittel zur Verfügung stehen, um das ÖPNV-Angebot leistungsfähiger zu machen. (…) Alleine unter diesen Gesichtspunkten ist die Seilbahn in meinen Augen nicht genehmigungsfähig.
Norbert Bernhardt, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 28. Oktober 2015
Stellen Sie sich vor, Sie wollen nach Hause: Erst zum Bus / zur Schwebebahn laufen, dann am Döppersberg zur Seilbahn laufen, ein Stück damit fahren, oben auf Rigi Kulm aussteigen, zum Bus laufen, auf den Bus warten, und mit dem Bus endlich bis nach Hause fahren. Das Ganze mit Gepäck, Kinderwagen/Kindern im Schlepptau und bei Wuppertaler Wetter? Genau das wird von Cronenberg und Ronsdorf erwartet. (…) Für Touristen ist die Seilbahn auch keine Option, denn sie ist nichts Besonderes. Nur um mal Seilbahn zu fahren, steigen Touristen da nicht ein, da müssen sie schon ein interessanteres Ziel vorfinden.
Birte Berg, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 31. Oktober 2015
Die immer größer werdende Ablehung des Seilbahnprojektes zeigt einmal mehr das sinnlose Unterfangen der Befürworter.
Siegfried Wächter, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 28. November 2015
Bei jedem Besuch in meiner alten Heimat lese ich seit einigen Monaten Artikel für und gegen eine Seilbahn in Wuppertal. Insbesondere die Argumente der Befürworter bringen mich zum Kopfschüttteln. Eine Seilbahn auf die Südhöhen kann keinesfalls parallel fahrende Buslinien mit durchschnittlich 300 Metern Haltestellenabstand ersetzen. (…) Die Fahrgäste akteptieren es nicht, wenn sie statt heute umsteigefrei mit dem Bus gezwungen werden, zweimal umzusteigen, um vielleicht ein paar Minuten Fahrzeit zu sparen.
Rolf Mansfeld, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 17. Februar 2016
„Ich frage mich immer wieder: Wem ist der Bau einer Drahtseilbahn von großem Nutzen? (…) Wir haben ein breit gefächertes Busnetz, das hier und da auch noch verbessert werden könnte – zum Beispiel verdichtete Fahrpläne statt nur einmal pro Stunde.“
Wolfgang Brauner, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 20. Februar 2016
Ein Seilbahnnetz durch Wuppertal ist die reinste Utopie. Ich glaube nicht, dass das dem Gemeinwohl entspricht. Warum? Weil es am 7. März heftig geschneit hat und der Verkehr stundenweise lahm lag. Das rechtfertigt nicht den Bau einer Seilbahn.
Christina Rontgen-Springorum, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundscha, 12. März 2016
Dieses Projekt ist unwirtschaftlich, ineffizient und unbezahlbar.
Siegfried Wächer, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 16. März 2016
Im Jahr 1962 gab es Überlegungen in der Stadt Wuppertal die Bundesgartenschau auszurichten. Standpunkte sollten die Hardt und die Barmar Anlagen sein. Als Verbindung zwischen Hardt und Barmer Anlagen sollte eine Seilbahn installiert werden. Aus Kostengründen wurde diese Idee dann sehr schnell wieder ad acta gelegt.
Hildegard Gensicke, Leserbrief in der Westdeutschen Zeitung, 22. März 2016
Die Seilbahnpläne erscheinen mir, auch mit der Verlängerung Richtung Cronenberg, als eine veraltete Technologie, die nicht die Beförderungsprobleme unserer Zeit löst. Die bisherige Planung als Beförderungssystem vom Hauptbahnhof zur Uni und zur Gesamtschule würde hauptsächlich zu den Stoßzeiten (von wochentags vielleicht vier Stunden) Sinn machen; außerhalb dieser Zeiten ist die Seilbahn ein überflüssiges Verkehrssystem.
Gunnar Matschulat, Leserbrief aus der Westdeutschen Zeitung, 27. Juni 2016
Mehr oder weniger profitieren würden die Studenten des Campus Grifflenberg und einige Küllenhahner. Ist es das wirklich wert, dass ein Teil der Südstadt durch überfahrende Gondeln und das Setzten von bis zu 70 Meter hohen Masten verunstatltet wird? Das Quellgebiet der Hatzenbeck und das Tal als Grünzone und Naherholungsgebiet würden erheblich darunter leiden. Die dort befindliche Kleingartenanlage würde entwertet, denn wer möchte in unmittelbarer Nähe seiner Parzelle gerne einen Riesenmasten haben oder ständig auf Gondeln schauen müssen?
Horst W. Tüsselmann, Leserbrief aus der Westdeutschen Zeitung, 27. Juni 2016
Im ÖPNV ist die Verfügbarkeit ein wesentlicher Faktor. Wenn ein System häufig nicht zur Verfügung steht, sinkt die Akzeptanz bei Nutzern. Im Rahmen der Seilbahndiskussion wird demnach von Seiten der Befürworter die hohe Verfügbarkeit einer Seilbahn als Argument hervorgebracht.
Die Westdeutsche Zeitung zitiert in Ihrer Ausgabe vom 09. Juni 2016 Peter Vorsteher (Pro Seilbahn Wuppertal):
Mit ihr (der Seilbahn) kämen nicht nur Studenten zur Uni und Schüler zum Schulzentrum Süd. Sie sei für alle ein attraktives Angebot. An 365 Tagen an 16 Stunden
Wie wird die Verfügbarkeit eines Seilbahnsystems in der Realität aussehen? Wird die Seilbahn tatsächlich an 365 Tagen zur Verfügung stehen?
In der Realität wird es auch bei der Seilbahn Ausfälle geben. Abgeleitet von bestehenden Anlagen wird im folgenden Text ein Szenario über die Verfügbarkeit einer Seilbahn skizziert. Dabei werden Vergleiche mit Dreiseilumlaufbahnen herangezogen, also der Seilbahntyp, der auch in Wuppertal vorgeschlagen wurde.
Wind / Sturm
Gegenüber anderen Seilbahnsystemen ist das System Dreiseilumlaufbahn weniger Windanfällig. Dennoch gibt es eine Obergrenze. Die Seilbahnhersteller Leitner und Doppelmayer geben für 3S-Bahnen eine maximale Windgeschwindigkeit von 100 km/h an.
Wann der Seilbahnbetrieb bei starkem Wind nun tatsächlich unterbrochen wird, liegt in der Verantwortung des Betreibers. Dies wären in Wuppertal möglicherweise die Wuppertaler Stadtwerke. Auffällig ist, dass der Betreiber der Dreiseilumlaufbahn in Koblenz den Betrieb bereits bei geringeren Windgeschwindigkeiten als 100 km/h einstellt.
Ab einer Windgeschwindigkeit von 80 Kilometern pro Stunde wird gestoppt – aus Sicherheitsgründen.
Aus dem Artikel „Nach Unglück in Köln: Koblenzer Seilbahn gibt Entwarnung“; Rhein-Zeitung (online); 22. Oktober 2016
Der Betreiber der Seilbahn in Koblenz ist Sky-Glide, eine Tochtergesellschaft von Doppelmayr.
Gewitter
Ein weiterer wetterbedingter Ausfallgrund für eine Seilbahn ist Gewitter. Es ist häufig vorgesehen, dass Seilbahnen bei einem nahenden Gewitter leer gefahren werden. Dies wird auch in der Vorstudie zur technischen Machbarkeit (Ingenieurbüro Schweiger) erwähnt:
Problematisch sind, was das Wetter betrifft, Gewitter. Hier muss die Bahn geleert und bis zum Abzug des Gewitters Still gesetzt werden.
Und im weiteren Verlauf:
Bei nahendem Gewitter ist die Seilbahn gemäß DIN EN 12397 „Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr – Betrieb“ leer zu fahren.
Seilbahnen sollten bei einem nahenden Gewitter leer gefahren werden. Darüber hinaus muss sicher gestellt sein, dass alle Personen die Gondeln noch verlassen können. Wenn alle Gondeln zum Gewitterbeginn in den Stationen stehen sollen, dann wird eine Seilbahn bis zu 30 Minuten vor Ausbruch des Gewitters nicht zur Verfügung stehen. Nachdem das Gewitter abgezogen ist, kann sich der Betriebsstart wiederum verzögern, weil Systemchecks der Bahn notwendig sein können.
Warum muss eine Seilbahn überhaupt bei einem Gewitter stillgesetzt werden?
Das bewegliche Seil der Anlage (bei der Dreiseilumlaufbahn ist es das Zugseil) ist nicht ausreichen geerdet. Der elektrische Widerstand an den Laufrollen oder Umlenkscheiben ist zu hoch, um eine Erdung zu erreichen. Deshalb muss ein schlüssiger Kontakt über eine Erdungsstange erfolgen. Wenn die Erdungsstange im Einsatz ist, kann aufgrund des festen Kontakts die Seilbahn nicht betrieben werden.
Bereits bei einem nahenden Gewitter wird das System Seilbahn nicht zur Verfügung stehen.
Revision / Technische Überprüfung
In der Vorstudie zur technischen Machbarkeit einer Seilbahn in Wuppertal gibt das Ingenieurbüro Schweiger Ausfallzeiten aufgrund der jährlichen Inspektion (3-5 Tage pro Jahr) sowie Revisionsarbeiten (3-5 Tage pro Jahr an). Wie sehen die Ausfallzeiten an bereits realisierten Anlagen im urbanen Bereich aus?
Es gibt nicht viele Dreiseilumlaufbahen, bei denen sich die Dauer der Revision bzw. der technischen Überprüfung direkt ableiten lassen. Seilbahnen in Skigebieten haben eher lange Stillstandszeiten von bis zu mehreren Monaten, die sich jedoch durch die nicht vorhandene Nachfrage in der Sommersaison (bzw. Zwischensaison bei Sommerbetrieb) erklären.
Beispiel Koblenz: Zwei Monate Revisionsareiten pro Jahr
In Koblenz werden Revisionsarbeiten über den gesamten Winter verteilt durchgeführt. Nur an den Wochenenden wird die Seilbahn im Winterhalbjahr betrieben. Folgendes Zitat aus einem Artikel der Rhein-Zeitung vom 28. August 2013 enthält Informationen über den zeitlichen Aufwand der Revisionsarbeiten in Koblenz:
Anders als im vergangenen Winter, als es für die Revisionsarbeiten eine etwa zwei Monate lange Betriebspause gab, sollen die Wartungsarbeiten in diesem Winter dann an den betriebsfreien Werktagen stattfinden.
Beispiel Bozen: Ein Monat Revisionsarbeiten Jahr
Noch genauere Angaben über Revisionszeiten finden sich bei der Rittner Seilbahn in Bozen, wie wir an dieser Stelle bereits berichteten. Da die Bahn in den ÖPNV-Verbund integriert ist, finden sich auf den Internetseiten des Südtiroler Verkehrsverbundes genaue Angaben über die jährlichen Arbeiten (Beispielsweise für das Frühjahr 2016 und den Herbst 2015). In den letzten zwölf Monaten stand die Seilbahn demnach etwa 4 Kalenderwochen, verteilt auf zwei Zeiträume (November/Dezember 2015 und März 2016) aufgrund von Revisionsarbeiten nicht zur Verfügung.
Darüber hinaus gibt es Stillstände im Rahmen von monatlichen technischen Überprüfungen.
Aushang für die Rittner Seilbahn in Bozen im Jahr 2015: Das System Seilbahn steht stundenweise nicht zur Verfügung.
Analysiert man nun die reale Dauer von Revisionsarbeiten von bereits realisierten Dreiseilumlaufbahnen, erscheint die Angabe aus der Vorstudie zur technischen Machbarkeit recht optimistisch. Wie lang die Ausfallzeiten am System in Wuppertal tatsächlich wären, muss zwingend ausgearbeitet werden. Auf der Projektseite der Seilbahnidee geht man zunächst erstmal von drei Wochen pro Jahr für die Seilprüfung und Wartung aus. (Seilbahn2025.de/faq, abgerufen am 19.08.2016)
Verfügbarkeit im ersten Halbjahr 2016
In der unten stehenden Tabelle haben wir als Beispiel das erste Halbjahr 2016 mit Ausfallgründen abgebildet. Berücksichtigt wurden Gewitter (Blitze in Wuppertal), Sturm (Warnungen mit Windgeschwindigkeiten mit über 80 km/h) und Revisionszeiten.
Ausfalltabelle für eine Urbane Seilbahn in Wuppertal für das erste Halbjahr 2016
Rote Felder
Die roten Felder zeigen den Zeitraum in dem die Seilbahn durch Revisionsarbeiten nicht zur Verfügung stehen würde. Mit großer Wahrscheinlichkeit würde dieser Zeitraum in der Vorlesungsfreiehen Zeit der Universität liegen (außerhalb des Prüfungszeitraums). Angesetzt wurden hier die Revisionszeiten der Rittner Seilbahn im ersten Halbjahr 2016.
Gelbe Felder
Mit den gelben Feldern werden Ereignisse angezeigt, die einen Ausfall des Systems im Stunden-Bereich bedeuten. Dies betrifft monatliche technische Überprüfungen der Seilbahn in Anlehnung an die Rittner Seilbahn in Bozen. Darüber hinaus sind wetterbedingte Ausfälle (Sturm und Gewitter) gekennzeichnet.
Für die Auswertung wurde mit Hilfe der Website „Lightningmaps.org“ analysiert, wann es in Wuppertaler Stadtgebiet Blitze gab und somit Gewitter stattgefunden haben. Für die Angabe „Sturm“ wurden Sturmwarnungen mit Windgeschwindigkeiten über 80 km/h, veröffentlicht auf „Unwetteralarm.com“ herangezogen.
Überraschenderweise hätte es im ersten Halbjahr 2016 sehr viele Ausfälle aufgrund von Gewitter gegeben. Ausfälle bedingt durch Sturm hätten eine untergeordnete Rolle gespielt.
Zusammenfassung / Fazit
Das System Dreiseilumlaufbahn steht aufgrund von externen Einflüssen sehr häufig nicht zur Verfügung. Im ersten Halbjahr 2016 wäre an insgesamt 27 Tagen mit Betriebsstörungunen bedingt durch externe Einflüsse zu rechnen. Hinzu kommt die Revisionszeit, die an dieser Stelle mit einer Dauer von 14 Kalendertagen angenommen wird. An 41 Tagen hätte die Seilbahn im ersten Halljahr 2016 teilweise oder komplett nicht zur Verfügung gestanden – ein Wert, der für ein Verkehrssystem im ÖPNV aus unserer Sicht nicht akzeptabel ist. Wetterbedingte und damit weitestgehend ungeplante Ausfälle hätte es am 22 Tagen gegeben. Hier stellt sich die Frage, ob überhaupt ein Bus-Ersatzverkehr organisiert werden kann, der zum Beispiel im Falle eines Gewitters schnell einsatzbereit ist.
Wuppertal braucht keine Seilbahn.
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