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Seilbahn als Touristenattraktion?

Wie die Internetseite Citylab.com berichtet, gibt es Ideen, auch in Paris Seilbahnen für den öffentlichen Personennahverkehr zu bauen. Dabei wird im Artikel Can the Paris Gondola Succeed Where London’s Failed? (Kann die Seilbahn in Paris erfolgreich sein, auch wenn die Bahn in London gescheitert ist?) ein Vergleich zur Emirates Air Line in London herangezogen. Die dortige Anlage wird im Artikel als Enttäuschung bezeichnet. Darüber hinaus wird aufgezeigt, welche Fehler in London gemacht wurden.

Im Artikel wird an erster Stelle erwähnt, dass die Seilbahn in Paris keine Touristenattraktion werden soll. Die Fahrgastzahlen der Emirates Air Line zeigen, dass eine Seilbahn allein nicht als Touristenattraktion funktioniert. Die Emirates Air Linie ist weit von den bekannten Attraktionen Londons entfernt. In ihrem direkten Umfeld findet man kaum Interessantes für Touristen.

Die Emirates Air Line beweist, dass kaum Touristen eine Seilbahn nutzen, nur weil es eine Seilbahn ist. Seilbahnen können sich als Touristen-Magnet entwickeln, wenn an Sie interessante Punkte miteinander verbinden. In Koblenz beispielsweise wird der Bereich der Rheinpromenade mit dem bekannten Deutschen Eck direkt mit der Festung Ehrenbreitsten verbunden. Die alte Festung ist ein Weltkulturerbe. Es gibt Restaurants, Spielplätze und eine Aussichtsplattform mit Blick über das Deutsche Eck und die Innenstadt von Koblenz. Außerdem finden an und in der Festung  über das Jahr verteilt mehrere Veranstaltungen und Konzerte statt.
Ein weiteres Beispiel ist Funchal (Madeira). Dort wird die Stadt mit dem auf einem Berg liegenden botanischen Garten mit einer Seilbahn verbunden.
In Südtirol führt die Rittner Seilbahn von der Bozener Innenstadt nach Oberbozen. Dort gibt es zahlreiche Wanderwege, die bekannten Erdpyramiden und einem direkten Anschluss an die Rittner Bahn, eine Schmalspurbahn die mit teilweise historischen Zügen über das Rittner Plateau führt.
In Koblenz, Funchal und Bozen verbinden die Seilbahnen interessante Punkte. Im Gegensatz zur Seilbahn in London sind sie deshalb auch für Touristen interessant.

Wie wird das Thema Tourismus bei Projektplanern der Seilbahn Wuppertal gesehen? Auf der Projekt-Website Seilbahn2025.de finden sich hierzu folgende Aussagen,

Ferner spricht die Seilbahn Touristen an.

Kommentar zur Aussage „Potential Schüler vom Schulzentrum Süd nicht ausreichend“
(www.seilbahn2025.de/faq, abgerufen am 22. Oktober 2016)

Ergänzend hierzu wird die Seilbahn zum Beispiel Familien und von der Technik begeisterte Tagesausflügler anziehen. Man schwebt hinab in Tal mit Blick auf Wuppertal und rundet damit etwa einen Tag im Wuppertaler Zoo ab.

Antwort auf die Frage „Was macht die Seilbahn attraktiv für Touristen?“
(www.seilbahn2025.de/faq, abgerufen am 22. Oktober 2016)

Auch wenn erwähnt wird, dass Tourismus nur ein Nebeneffekt der Seilbahn wäre, wird trotzdem häufig damit für die Seilbahn argumentiert. Man sollte sich allerdings die Frage stellen, welchen Grund Touristen haben sollten, die Seilbahn zu nutzen. Weder an der Mittel- noch an der Bergstation gäbe es in der näheren Umgebung attraktive Anziehungspunkte. Wuppertaler Attraktionen wie der Zoo, der Skulpturenpark , die Hardt mit dem botanischen Garten oder die Barmer Anlagen lägen weit von der Seilbahntrasse entfernt.

Übrigens: Citylab.com zählt in genanntem Artikel noch weitere Punkte auf, die dazu führen, dass die Seilbahn in London eine enttäuschende Auslastung hat. Es soll einiges in Paris besser gemacht werden. Vergleichen wir die Punkte jedoch mit Wuppertal:

Die Seilbahn in Paris wird nicht parallel zu vorhandenen Verkehrssystemen fahren
In Wuppertal würden die meisten Buslinien, die parallel zur aktuell diskutierten Strecke führen weiter betrieben, allerdings seltener als heute fahren.

Die Seilbahn in Paris würde ein echtes Problem lösen
Mit „Problem“ ist eine Lücke im ÖPNV gemeint. Es sind weite Strecken an Schnittstellen zwischen U-Bahn und Vorortzug zu Fuß zurückzulegen, die mit einer Seilbahn verbunden werden könnten. In Wuppertal soll die Seilbahn vorrangig die Anbindung der Universität verbessern. Doch es existiert  bereits eine flexible Busverbindung zwischen der Innenstadt und der Universität, die durch die Seilbahn lediglich abgelöst würde.

Die Seilbahn ist nicht der einzige Ansatz, um die Transportprobleme von Paris zu lösen
Die Seilbahnen in Paris währen ein Bestandteil eines ganzen ÖPNV-Konzepts.  Unter anderem beinhaltet dieses Konzept auch eine deutliche Erweiterung des Metro-Netzes. In Wuppertal würde eine Verbindung geschaffen, die nur für einen Teil der Wuppertaler interessant wäre. Allerdings würde die Seilbahn Fördermittel binden und damit den Ausbau des restlichen ÖPNV-Netzes bremsen.

Das Webportal Citylab.com bestätigt in genanntem Artikel somit im Wesentlichen die Argumente gegen eine Seilbahn in Wuppertal.

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Londoner Seilbahn soll zur Kneipe werden

Die Betriebskosten der urbanen Seilbahn in London sind kaum zu stemmen, daher ist man auf Spenden angewiesen. Diese sollen in absehbarer Zeit aber auslaufen und der Seilbahn droht die Stilllegung. Hintergrund ist, dass die Fahrgastzahlen weit hinter den ursprünglichen Planung zurück bleiben. In der £60 Millionen teuren Seilbahn fahren PRO TAG lediglich 4000 Fahrgäste und damit weit weniger als die möglichen 2500 Fahrgäste PRO STUNDE.
 
Daher sucht man nun nach neuen Einnahmequellen und möchte in den Gondeln Alkohol an die Fahrgäste verkaufen! Die Hoffnung ist, signifikante Mehreinnahmen zu erzielen und den Betrieb damit zu sichern. Übrigens: Nein, es ist nicht 1. April!
 
Wenn in einer Touristenstadt und Megametropole wie London eine Seilbahn schon keine Fahrgäste anlockt, wie wollen wir das dann in Wuppertal mit einer Seilbahnverbindung zur Müllverbrennungsanlage schaffen?!?
 
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Faktencheck Teil 6: Platzangebot mit und ohne Seilbahn

Zusammenfassung:

Hauptargumente für die Seilbahn waren und sind die mutmaßlich überfüllten Busse zur Universität. Guckt man genauer hin, stellt man fest: das Platzangebot Richtung Universität würde mit der Seilbahn in der wichtigsten Hauptverkehrszeit gegen 8 Uhr reduziert. Müssten die Studierenden am Hauptbahnhof mehrere Minuten auf eine freie Gondel warten?

Die Begründung für die Seilbahn aus dem Umfeld der „Strategie 2025“ ist auf den ersten Blick bestechend: Die Seilbahn führe ständig und würde gegen überfüllte Busse helfen. Die WSW seien an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen und darum sei die Seilbahn die einzige logische Konsequenz.

Leider ist dieser Schluss falsch. Zwar mögen die WSW mit zehn Bussen im Einsatzverkehr zur Universität sehr stark belastet sein (siehe Faktencheck Teil 5). Jedoch bietet die Seilbahn keine Ausweitung bezüglich der angebotenen Plätze im Zeitraum der größten Nachfrage. Vielmehr ist das Gegenteil der Fall. Dies wird im Folgenden aufgezeigt.

Laut aktuellem Fahrplan gibt es zwischen 7:30 und 8:15 Uhr – zum morgendlichen Vorlesungsbeginn – 23 Busabfahrten ab Hauptbahnhof.

Busanbindung Campus Grifflenberg zwischen 07:30 und 08:15: Insgesamt 23 Busse fahren Haltestellen rund um die Universität an
Abbildung 1: Busanbindung Campus Grifflenberg zwischen 07:30 und 08:15 Uhr: Insgesamt 23 Busse fahren Haltestellen rund um die Universität an (Bild: Google Earth)

Jeder Bus ist als Gelenkbus geplant (150 Plätze pro Bus), damit werden hiermit 3.450 Plätze Richtung Universität innerhalb von 45 Minuten angeboten.

Die Rechnung für die Seilbahn: hier werden in 45 Minuten Dreiviertel der Fahrgäste der maximalen Stundenleistung befördert. Pro Stunde und Richtung sollen 3.500 Fahrgäste befördert werden, also bietet die Seilbahn im Zeitfenster von 7:30 bis 8:15 Uhr 2.625 Plätze.

Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn) zur Universität während der morgenlichen Stoßzeit
Abbildung 2: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn) zur Universität während der morgendlichen Stoßzeit

Der durchaus berechtigte Einwand lautet: „aber es führen doch weiterhin die normalen Linienbusse Richtung Universität, die nicht eingespart würden. Diese Plätze seien doch beim Busangebot oben auch berücksichtigt worden“. Die folgende Betrachtung simuliert die Situation mit den verbleibenden Buslinien:

Gemäß Einsparungsplänen der WSW Projektgruppe – Sabine Schnake hat diese vorgestellt( siehe auch Teil 4 und Teil 5 der Faktencheck-Serie) – werden die Linien 603, 615 und 625 möglicherweise nur noch im 30 Minuten-Takt fahren. Diese drei Linien bieten also in einer Stunde sechs Fahrten an. In 45 Minuten wären dies rechnerisch 4,5 Abfahren ab Hauptbahnhof, womit 675 Plätze zusätzlich angeboten würden.

Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) zur Universität während der morgenlichen Stoßzeit
Abbildung 3: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) zur Universität während der morgendlichen Stoßzeit

Selbst mit dem Aufschlag der Linienbus-Plätze würden im Seilbahn-Szenario, so wie es die WSW Projektgruppe skizziert hat, weniger Plätze Richtung Universität angeboten. Dabei wurde bei der Projektvorstellung im Wuppertal 2025 immer im Sinne von „alle Studenten können bequem und schnell zur Uni schweben“ gesprochen.

Wer jedoch einen kompletten Überblick der angebotenen Plätze wünscht, muss zusätzlich die Fahrten Richtung Hahnerberg betrachten. Hier zeigt sich, dass mit der Seilbahn eine noch deutlichere  Reduktion der angebotenen Plätze zu erwarten ist.

Der Busverkehr bietet aktuell zwischen 7:30 und 8:15 Uhr insgesamt 4.850 Plätze an. Das beinhaltet die Buslinien zur Universität einschließlich des Uni-Einsatzverkehrs (3.450 Plätze). Die restlichen 1.400 Plätze verteilen sich auf die Buslinien, welche den Bereich Hahnerberg / Schulzentrum Süd anfahren.

Abbildung 4: Bushaltestellen Hahnerberg und Schulzentrum Süd: weitere 10 Busse fahren diesen Bereich zwischen 07:30 und 08:15 Uhr an (Bild: Google Earth)
Abbildung 4: Bushaltestellen Hahnerberg und Schulzentrum Süd: weitere 10 Busse fahren diesen Bereich zwischen 07:30 und 08:15 Uhr an (Bild: Google Earth)

Die Buslinien 613, 635 und CE65 sind als Gelenkbus (je 150 Plätze) geplant. Die Linie CE64 wird mit einem Solobus ohne Gelenk betrieben und bietet somit 100 Plätze pro Fahrt. In den oben genannten Einsparungsplänen der WSW wäre auch der Takt der Buslinien 613 und 635 größer. Die Linien CE64 und CE65 würden gar nicht mehr vom Hauptbahnhof aus fahren, sondern ab Schulzentrum Süd beginnen.

Die folgende Abbildung zeigt, die Seilbahn zusammen mit allen verbleibenden Buslinien (603, 613, 615, 625 und 635) im Gegensatz zum jetzigen Busverkehr nur 3750 Plätze anbieten wird.

Abbildung 5: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) für die gesamte Strecke nach Küllenhahn / Hahnerbergwährend der morgendlichen Stoßzeit
Abbildung 5: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) für die gesamte Strecke nach Küllenhahn / Hahnerberg während der morgendlichen Stoßzeit

Die Seilbahn wurde als Verkehrssystem mit großer Kapazität beworben. Tatsächlich würde sie im WSW-Szenario für eine Reduzierung von 1100 Plätzen sorgen. Und das würde der Hauptverkehrszeit stattfinden.

Die Projektgruppe Seilbahn der WSW Mobil muss natürlich herausstellen, dass die Seilbahn viel mehr Plätze anbietet als der Uni-Express und die Uni-Einsatzwagen. Dieser Fakt ist nie bestritten worden und sogar in Abb. 1 ersichtlich: die Einsatzwagen bieten nur 1950 Plätze an. Die Seilbahn würde 2625 Plätze im gleichen Zeitraum bereitstellen.

Die Wuppertaler Politik sollte hieraus aber nicht ableiten, dass die Seilbahn insgesamt mehr Plätze anbieten wird und dass eine Entlastung der Relation Hauptbahnhof-Universität eintreten könnte. Vielmehr sollte man sich mit dem Szenario vertraut machen, dass durch die Seilbahn über 30% der Plätze entfallen werden.

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Emirates Air Line schreibt rote Zahlen

Die Emirates Air Line in London wurde für die Olympischen Spiele gebaut und 2012 eingeweiht. Heute, etwa vier Jahre später, fährt die Seilbahn finanzielle Verluste ein. In einem Artikel auf der englischsprachigen Website arabianbusiness.com wird berichtet, dass sich die Verluste auf  50.000 britische Pfund pro Woche summieren. Das entspricht einem Verlust von 3,3 Millionen Euro (!) pro Jahr.

Weiter ist zu lesen, dass  die Auslastung der Emirates-Air Line deutlich hinter den Erwartungen zurück bleibt. Zwar werden in einem Jahr über eine Million Passagiere befördert. Das bedeutet allerdings laut arabianbusiness.com, dass im Schnitt weniger als 20.000 Passagiere pro Woche die Seilbahn nutzen.

Emirates Air Line in London. Sinnvolles Verkehrsmittel oder Millionengrab?
Emirates Air Line in London. Sinnvolles Verkehrsmittel oder Millionengrab?

Quelle des Bildes: Wikimedia Commons (Category: Emirates Air Line (cable car)), abgerufen am 17.03.2016

Die Frage, welche zwingend zu klären ist: Welche Auslastung hätte die Seilbahn in Wuppertal? Auch wenn man eine hohe  Auslastung zu den Stoßzeiten auf dem Teilstück zwischen Hauptbahnhof und Universität erwarten kann, so ist zwingend zu prüfen, mit welchen Fahrgast-Zahlen man über das komplette Jahr verteilt für die gesamte Strecke rechnen kann.
Ein ähnlich großer Verlust wie in London für eine ÖPNV-Seilbahn wäre in Wuppertal kaum zu stemmen. Hinzu kommt, dass die Seilbahn in London nicht in das Tarifsystem des öffentlichen Nahverkehrs der Stadt integriert ist. Ein anderes Beispiel hierfür ist die Seilbahn in Koblenz, wie wir an dieser Stelle bereits vor einigen Wochen berichteten. Selbst für Inhaber eines Ticket-Abos (ähnlich des Ticket 2000 des VRR) müssen für die Benutzung der Seilbahn draufzahlen. Eine Einzelne Fahrt kostet umgerechnet 5,80 € (4,20 € für Inhaber eines Ticket-Abos). In Wuppertal soll die Seilbahn komplett in das Tarifsystem integriert werden. Das bedeutet, auch Abo-Tickets oder Semestertickets hätten uneingeschränkt gültig wären. Die Einnahmen pro Fahrgast währen minimal.

Übrigens: Die Gesamtkosten für die Emirates Air Line sind während der Bauphase von 32 auf 77 Millionen Euro explodiert. Ein Vergleich mit der Seilbahnidee in Wuppertal: Keine Durchlaufstation, nur drei statt sechs Stützen, weniger und vor allem deutlich kleinere Seilbahnkabinen, eine um 1,7 Kilometer kürzere Strecke und mit einer Einseilumlaufbahn eine geringe technische Komplexität.

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Auslastung der Seilbahn

Die Anzahl der Fahrgäste und die Seilbahn-Auslastung sind wichtige Kennzahlen für die Bestimmung der Kosten pro Fahrgast und auch die Berechnung der CO2-Emissionen pro Personenkilometer. Erst mit diesen Kennzahlen kann die Seilbahn mit anderen Verkehrssystemen verglichen werden. In Publikationen wird die durchschnittliche Auslastung mit 20% (Heiner Monheim u.a.: Urbane Seilbahn, KSV-Verlag Köln) oder sogar mit 50% (Studie der ClimatePartner) angegeben. Die 20% Auslastung liegen zumindest in der Größenordnung der durchschnittlichen Linienbusauslastung in Deutschland, die 21% beträgt (Tremod 5.41, Bundesumweltamt). Im Folgenden wird abgeschätzt, welche Auslastung die Seilbahn Wuppertal möglicherweise erreichen könnte.

Auslastungsrechnung gemäß Pro Bahn-Konzeptpapiers

Die Auslastung der Seilbahn Wuppertal wurde von Pro Bahn in ihrem Konzeptpapier (Referenz im Sachstandsbericht Strategie Wuppertal 2025) nicht direkt angegeben. Die im Konzeptpapier in den Fußnoten angegebenen Fahrgastzahlen können herangezogen werden, um die durchschnittliche Auslastung zu bestimmen.

Pro Bahn geht davon aus, dass an den Hauptverkehrstagen 35% Auslastung bei einer Beförderungskapazität von 3100 Personen/Stunde erreicht wird. Zwei Drittel der Fahrgäste soll zur Uni fahren, ein Drittel zum Schulzentrum Süd. Bei 16 Betriebsstunden würden damit 34.720 Fahrgäste am Tag befördert. An Samstagen und Sonntagen wird mit zwei Dritteln der Wochentags-Fahrgastzahlen zum Schulzentrum Süd gerechnet. Unter der wohlwollenden Annahme, dass in der vorlesungsfreien Zeit auch zwei Drittel der an Vorlesungstagen fahrenden Fahrgäste und 20% an Wochenenden zur Uni fahren – hier hat Pro Bahn keine zusätzlichen Fahrgäste angenommen und damit auch keine Angaben gemacht –, kommt man zu der Auslastungsrechnung gemäß Tabelle 1.

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Tabelle 1: Auslastung gemäß Pro Bahn-Konzeptpapieres an einem Vorlesungstag

Warum im Tagesmittel ein Drittel der Fahrgäste zum Schulzentrum Süd fahren sollten, ist im Pro Bahn Konzeptpapier ebenso unklar geblieben wie die Angabe sowohl der 150 Vorlesungstage – es sind gemäß Kultusministerium NRW im Mittel 138 Tage – als auch der 200 Wochentage, die zur Berechnung der Fahrten zum Schulzentrum Süd herangezogen wurden.

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Abb. 1: Füllgrad nicht erreicht: wenn die Wuppertaler Seilbahn so „leer“ fahren würde, schafft man die 3500 Personen/Stunde nicht (Bildquelle: Dr. Schär Gruppe, commons.wikimedia.org)

Nun stellt sich die Frage, wie ein Wochentag aussehen mag, an dem etwa 55.500 Personen-Kilometer durch die Seilbahn erbracht werden. Dieser könnte wie folgt aussehen:

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Tabelle 2: Beförderungszahlen mit 55.500 Personen-km gemäß Pro Bahn-Konzeptpapier

Um auf die 55.500 Personenkilometer zu kommen, müssen

  1. alle bisherigen Busnutzer der Linien 613, 635, CE64 und CE65 komplett auf die Seilbahn umsteigen.
  2. Die Seilbahn muss morgens knapp fünf Stunden lang zu 100% am Hauptbahnhof bis auf den letzten Platz gefüllt werden. Wenn tatsächlich so viele Studierende mit der Seilbahn fahren würden, kann mit erheblichen Wartezeiten gerechnet werden, da die Studierenden nicht gleichmäßig an der Station ankommen.
  3. Das Gleiche wird nachmittags für den Rückweg zum Hauptbahnhof nötig werden: knapp fünf Stunden wird jede Gondel bis auf den letzten Platz gefüllt.
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Abb. 2: Pro Bahn-Auslastung: dürfen Studierende dies jeden Vorlesungsmorgen erwarten? (Bildquelle: archer10, commons.wikimedia.org)

Hierbei stellen sich mehrere Fragen:

  • Fahren überhaupt so viele Studierende zur Universität?
  • In den am Campus Grifflenberg befindlichen Fachbereichen sind etwa 17.000 Studierende eingeschrieben. Wie viele von diesen studieren aktiv und fahren täglich zur Universität?
  • Wie viele Studierende sind nur wegen des Semestertickets eingeschrieben und fahren nie zum Campus?
  • Wie ist der Modal-Split bei den Studierenden und den Beschäftigten der Universität?
  • Wie viele der studierenden ÖPNV-Nutzer reisen über den Hahnerberg an?
  • Wie viele der studierenden ÖPNV-Nutzer kommen aus dem unmittelbaren Umkreis der Südhöhen?
  • Steigen überhaupt alle sonstigen Busnutzer auf die Seilbahn um?

Hierzu gibt weder das Pro Bahn-Konzeptpapier noch die WSW eine Antwort. Klar ist nur, dass die Annahme von 55.500 Personenkilometer an einem Vorlesungstag unrealistisch ist, da die gut 9 Stunden Vollauslastung vielleicht in einem Freizeitpark oder bei einer Bundesgartenschau möglich sind, aber nicht im öffentlichen Personennahverkehr zwischen Hauptbahnhof und Universität. Es müssten sich die Besucher eines gut gefüllten Stadion am Zoo an der Seilbahnstation einfinden, damit diese Anzahl an Fahrgästen zustande kommt.

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Abb. 3: Denkt Pro Bahn, dass 17.000 Menschen vormittags vor der Seilbahnstation warten werden? (Bildquelle: Mat291179, commons.wikimedia.org)

Auslastungsrechnung, wenn alle Busnutzer auf die Seilbahn umsteigen

Die oben aus dem Pro Bahn-Konzeptpapier abgeleitete Berechnung ergibt 55.500 Personenkilometer bei 42.000 Fahrgästen an einem Vorlesungstag.

Die Anzahl der Fahrgäste insgesamt, die auf den Südhöhen vom Haupthahnhof aus zum Schulzentrum Süd und zur Universität fahren, kann mit der Annahme abgeschätzt werden, dass ein Wuppertaler Linienbus im Durchschnitt mit 22,8 Fahrgästen belegt ist und damit als Gelenkbus eine Auslastung von 15,6% hat (Vergl.: Zahlen und Daten WSW Mobil 2013). In dieser Betrachtung wird für die Einsatzbusse zur Uni die Annahme getroffen, dass diese in die eine Richtung komplett gefüllt sind und leer zurückfahren. Wird die Anzahl der Busabfahrten ab Hauptbahnhof aus dem Fahrplan (Uni Express und Campus Freudenberg-Fahrplan: Stand Sommersemester 2015) ermittelt, kann damit die folgende Tabelle erstellt werden.

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Tabelle 3: Fahrgäste aller WSW-Busse auf den Südhöhen an einem Vorlesungstag

Auffällig ist die Diskrepanz zwischen den aus den Annahmen des Pro Bahn-Konzeptpapieres abgeleiteten Fahrgastzahlen von 42.000 an einem Vorlesungstag und den möglichen 23.000 Fahrgästen, die alle WSW-Busse zwischen Hauptbahnhof und Hahnerberg/Küllenhahn heute befördern dürften.

Wieso soll die Zahl der Seilbahnnutzer fast doppelt so hoch sein wie die Zahl der heutigen Busnutzer auf den gesamten Südhöhen?

Dabei ist zu berücksichtigen:

Seilbahn kommt für fast alle Fahrgäste zwischen den Seilbahnstationen gar nicht in Frage!

An dieser Stelle muss nochmals auf die Annahme hingewiesen werden, die dieser Berechnung zugrunde liegt. Trotz mehrfacher Anfrage an die WSW Mobil weigert sich das von der Stadt Wuppertal bestellte Verkehrsunternehmen bis heute (15. Oktober 2015), die tatsächlichen Fahrgastzahlen der Linien auf den Südhöhen zu veröffentlichen. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

Wird nun angenommen, dass alle Fahrgäste aller von Kürzungen betroffenen Busse – UniExpress, Campus Freudenberg und 645, CE64, CE65 fallen komplett weg – sowie alle Fahrgäste der wegfallenden Busse auf den ausgedünnten Buslinien – 603, 613, 625, 635 fahren nur noch im 30 Minuten-Takt –, so folgt daraus der Fahrgastpotential der Seilbahn gemäß der folgenden Tabellen.

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Tabelle 4: Annahme der auf die Seilbahn umsteigenden Fahrgäste an einem VORLESUNGSTAG
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Tabelle 5: Annahme der auf die Seilbahn umsteigenden Fahrgäste an einem VORLESUNGSFREIEN WOCHENTAG
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Tabelle 6: Annahme der auf die Seilbahn umsteigenden Fahrgäste an einem SAMSTAG, SONNTAG oder FEIERTAG

Mit den aus den oben genannten Annahmen ermittelten Personenkilometer-Angaben kann nun die Auslastung der Seilbahn bestimmt werden.

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Tabelle 7: Annahme der Auslastung, wenn alle Fahrgäste aller wegfallenden Busse auf die Seilbahn umsteigen
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Abb. 4: Durchschnittliche Auslastung abends und am Wochenende? (Bildquelle: Crystalmountainskier, commons.wikimedia.org)

Wie hier zu sehen ist, wird die Seilbahn um die 5% Auslastung erreichen. Die der Seilbahn wohlwollende Literatur gibt dagegen 20% bis 50% Auslastung an. Selbst mit den Annahmen von Pro Bahn wird die Seilbahn nur auf 13,7% Auslastung kommen, und hierfür müsste sich jeden Morgen die Besucherzahl eines gut gefüllten Stadion am Zoo am Hauptbahnhof in die Seilbahn quetschen. Wenn wirklich so viele Fahrgäste mit der Seilbahn fahren wollen, würden Wartezeiten von mehreren Stunden entstehen.

Die Seilbahn dürfte eine Auslastung um die 5% erreichen und damit in der Größenordnung der Koblenzer Touristenattraktion liegen.

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