Archiv für den Monat: November 2016

Seilbahn als Touristenattraktion?

Wie die Internetseite Citylab.com berichtet, gibt es Ideen, auch in Paris Seilbahnen für den öffentlichen Personennahverkehr zu bauen. Dabei wird im Artikel Can the Paris Gondola Succeed Where London’s Failed? (Kann die Seilbahn in Paris erfolgreich sein, auch wenn die Bahn in London gescheitert ist?) ein Vergleich zur Emirates Air Line in London herangezogen. Die dortige Anlage wird im Artikel als Enttäuschung bezeichnet. Darüber hinaus wird aufgezeigt, welche Fehler in London gemacht wurden.

Im Artikel wird an erster Stelle erwähnt, dass die Seilbahn in Paris keine Touristenattraktion werden soll. Die Fahrgastzahlen der Emirates Air Line zeigen, dass eine Seilbahn allein nicht als Touristenattraktion funktioniert. Die Emirates Air Linie ist weit von den bekannten Attraktionen Londons entfernt. In ihrem direkten Umfeld findet man kaum Interessantes für Touristen.

Die Emirates Air Line beweist, dass kaum Touristen eine Seilbahn nutzen, nur weil es eine Seilbahn ist. Seilbahnen können sich als Touristen-Magnet entwickeln, wenn an Sie interessante Punkte miteinander verbinden. In Koblenz beispielsweise wird der Bereich der Rheinpromenade mit dem bekannten Deutschen Eck direkt mit der Festung Ehrenbreitsten verbunden. Die alte Festung ist ein Weltkulturerbe. Es gibt Restaurants, Spielplätze und eine Aussichtsplattform mit Blick über das Deutsche Eck und die Innenstadt von Koblenz. Außerdem finden an und in der Festung  über das Jahr verteilt mehrere Veranstaltungen und Konzerte statt.
Ein weiteres Beispiel ist Funchal (Madeira). Dort wird die Stadt mit dem auf einem Berg liegenden botanischen Garten mit einer Seilbahn verbunden.
In Südtirol führt die Rittner Seilbahn von der Bozener Innenstadt nach Oberbozen. Dort gibt es zahlreiche Wanderwege, die bekannten Erdpyramiden und einem direkten Anschluss an die Rittner Bahn, eine Schmalspurbahn die mit teilweise historischen Zügen über das Rittner Plateau führt.
In Koblenz, Funchal und Bozen verbinden die Seilbahnen interessante Punkte. Im Gegensatz zur Seilbahn in London sind sie deshalb auch für Touristen interessant.

Wie wird das Thema Tourismus bei Projektplanern der Seilbahn Wuppertal gesehen? Auf der Projekt-Website Seilbahn2025.de finden sich hierzu folgende Aussagen,

Ferner spricht die Seilbahn Touristen an.

Kommentar zur Aussage „Potential Schüler vom Schulzentrum Süd nicht ausreichend“
(www.seilbahn2025.de/faq, abgerufen am 22. Oktober 2016)

Ergänzend hierzu wird die Seilbahn zum Beispiel Familien und von der Technik begeisterte Tagesausflügler anziehen. Man schwebt hinab in Tal mit Blick auf Wuppertal und rundet damit etwa einen Tag im Wuppertaler Zoo ab.

Antwort auf die Frage „Was macht die Seilbahn attraktiv für Touristen?“
(www.seilbahn2025.de/faq, abgerufen am 22. Oktober 2016)

Auch wenn erwähnt wird, dass Tourismus nur ein Nebeneffekt der Seilbahn wäre, wird trotzdem häufig damit für die Seilbahn argumentiert. Man sollte sich allerdings die Frage stellen, welchen Grund Touristen haben sollten, die Seilbahn zu nutzen. Weder an der Mittel- noch an der Bergstation gäbe es in der näheren Umgebung attraktive Anziehungspunkte. Wuppertaler Attraktionen wie der Zoo, der Skulpturenpark , die Hardt mit dem botanischen Garten oder die Barmer Anlagen lägen weit von der Seilbahntrasse entfernt.

Übrigens: Citylab.com zählt in genanntem Artikel noch weitere Punkte auf, die dazu führen, dass die Seilbahn in London eine enttäuschende Auslastung hat. Es soll einiges in Paris besser gemacht werden. Vergleichen wir die Punkte jedoch mit Wuppertal:

Die Seilbahn in Paris wird nicht parallel zu vorhandenen Verkehrssystemen fahren
In Wuppertal würden die meisten Buslinien, die parallel zur aktuell diskutierten Strecke führen weiter betrieben, allerdings seltener als heute fahren.

Die Seilbahn in Paris würde ein echtes Problem lösen
Mit „Problem“ ist eine Lücke im ÖPNV gemeint. Es sind weite Strecken an Schnittstellen zwischen U-Bahn und Vorortzug zu Fuß zurückzulegen, die mit einer Seilbahn verbunden werden könnten. In Wuppertal soll die Seilbahn vorrangig die Anbindung der Universität verbessern. Doch es existiert  bereits eine flexible Busverbindung zwischen der Innenstadt und der Universität, die durch die Seilbahn lediglich abgelöst würde.

Die Seilbahn ist nicht der einzige Ansatz, um die Transportprobleme von Paris zu lösen
Die Seilbahnen in Paris währen ein Bestandteil eines ganzen ÖPNV-Konzepts.  Unter anderem beinhaltet dieses Konzept auch eine deutliche Erweiterung des Metro-Netzes. In Wuppertal würde eine Verbindung geschaffen, die nur für einen Teil der Wuppertaler interessant wäre. Allerdings würde die Seilbahn Fördermittel binden und damit den Ausbau des restlichen ÖPNV-Netzes bremsen.

Das Webportal Citylab.com bestätigt in genanntem Artikel somit im Wesentlichen die Argumente gegen eine Seilbahn in Wuppertal.

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Wirkung einer Seilbahnstütze

Entlang der Trasse der aktuellen Planungen einer Seilbahn in Wuppertal wären sechs Stützen unterschiedlicher Höhe notwendig. Viele der Stützen würden in unmittelbarer Nähe zu Wohngebieteten aufgestellt werden. Wie eine Seilbahnstütze ihr Umfeld optisch dominiert, zeigt eine Stütze der unteren Sektion der Nebelhornbahn in Oberstdorf im Allgäu.

Erste Stütze der Nebelhornbahn im Stadtgebiet von Oberstdorf (eigenes Bild)
Erste Stütze der Nebelhornbahn im Stadtgebiet von Oberstdorf (eigenes Bild)

Die Stütze im Bild ist 41 Meter hoch. Damit ist sie einen Meter kleiner, als die kleinste Stütze in Wuppertal wäre (Stütze 6 am Lavater Weg / Schulzentrum Süd).

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Anfragen an Seilbahnfreies Wuppertal

Uns erreichen regelmäßig Anfragen, die wir umfangreich beantworten. Eine Anfrage aus der letzten Woche und deren Antwort möchten wir der Öffentlichkeit nicht vorenthalten. Die Einsendung von einem E-Mail-Absender – mutmaßlich außerhalb von NRW – war wie folgt:

Immer wieder lese und höre ich negative Dinge über die Stadt. Leider fehlt den meisten Bürgern der Mut etwas neues, disruptives zu probieren.
Seitdem ich die Stadt kenne, lerne ich, dass es ohne Beschimpfungen, Verleugnungen etc. nicht geht.
Immer wieder gibt es Oppositionen gegen irgend etwas. Gott sei Dank gibt es nun die Nordtrasse. Vielleicht auch bald die Seilbahn und von mir aus auch wieder die Berg- und Straßenbahn (anstatt Busse).
Aber immer dieser Verweigerungshaltung… geht Innovation und Fortschritt nicht in den bergischen Schädel hinein?
Warum war Eugen Langen oder Friedrich Bayer erfolgreich? Doch nicht, weil Sie gegen sondern für etwas waren…..
So, nun gibt Euch mal einen Ruck und arbeitet Lösungen aus und beteiligt Euch proaktiv am Fortbestand der Stadt!

Hier lesen Sie unsere Antwort:

Sehr geehrter Herr *,

vielen Dank für Ihre Mitteilung an uns. Wir stimmen Ihnen in fast allen Punkten zu. Die Verweigerungshaltung und der Mangel, mal innovative Lösungen anzugehen oder neue Wege zu überlegen, sind uns auch schon oft auf die Füße gefallen. Beschimpfungen sind gegenüber uns auch an der Tagesordnung, daran haben wir uns allerdings gewöhnt.

>Immer wieder gibt es Oppositionen gegen irgend etwas.

Von Opposition kann zurzeit kaum gesprochen werden: ein Großteil Stadtverwaltung, einige Fraktionen, die WSW, die Wirtschaftsförderung, einige Lehrstühle an der Universität befürworten tatsächlich das faktische Abschneiden des Campus Freudenberg vom ÖPNV, wesentlich längere Fußwege für Studierende am Hauptcampus, eine signifikante Verschlechterung der Nahversorgung in der Südstadt und um über 50% längere Fahrzeiten für Cronenberger. Wie kann man bloß so gegen die eigene Bevölkerung planen? Wir sind absolut erstaunt. Sie haben hier genau des Pudels Kern getroffen.

> Gott sei Dank gibt es nun die Nordtrasse.

In den 1990er Jahren hatte Pro Bahn den Vorschlag gemacht, die stillgelegte Bahnstrecke zu reaktivieren und durch eine wesentlich sinnvollere Platzierung der Haltepunkte über 100.000 Anwohner in den 500m Radien um diese Haltepunkte anbinden zu wollen. Die alten historischen Bahnhöfe lagen und liegen an wirklich ungünstigen Stellen. Im Raum standen 30 Mio. DM Investitionssumme. Anfang der 1990er Jahre war die WSW von der Idee nicht so begeistert, da erstens Schienenverkehr deutlich teurer sei als Busverkehr (heute: ca. 15 € pro gefahrenen Zug-km bei U-Bahnen ggü. knapp 5 € für einen Bus-km) und zweitens der Großteil der Nordbahntrassennutzer so oder so umsteigen müssten, um nach der Ost-West-Fahrt auf der Nordbahntrasse doch noch im Anschluss eine Nord-Süd-Fahrt zu tätigen. Damit wären Vorteile einer Direktfahrt in den meisten Fällen weg, aber viele zusätzliche Umsteigerelationen müssten geplant werden. Damit war die Idee für die WSW damals tot.
Aufgrund der sechsstelligen Anzahl an Nordbahntrassen-Anrainern ist diese als autofreier Rad- und Wanderweg natürlich eine Bereicherung für eine große Anzahl von Wuppertalern.

> Warum war Eugen Langen oder Friedrich Bayer erfolgreich? Doch nicht, weil Sie gegen sondern für etwas waren…..

Eugen Langen war entscheidend für die Entwicklung des Ottomotors verantwortlich und besaß den Weitblick, mit Daimler zusammenzuarbeiten. Diese Zusammenarbeit hätte Langen besser nicht aufgegeben. Seine anderen Aktivitäten im Bereich des Schienenfahrzeugbaus hätte er nicht unbedingt forcieren müssen, da seine Patentidee kein zweites Mal über eine Strecke von mehr als 300m realisiert wurde und daher diese Idee als irrelevant gegenüber dem Ottomotor eingestuft werden kann, auch wenn diese – im globalen Kontext – marginale Idee täglich in Wuppertal zu begutachten ist.
Zu Ihrer Frage: warum waren die beiden erfolgreich? Sie haben Produkte und Verfahren entwickelt und methodisch verbessert, die für viele Menschen einen großen Vorteil bringen, technisch besser sind als vergleichbare vorhandene Produkte und Verfahren sowie am Ende auch ökonomische Vorteile bringen.

>So, nun gibt Euch mal einen Ruck und arbeitet Lösungen aus und beteiligt Euch proaktiv am Fortbestand der Stadt!

Das versuchen wir regelmäßig, allerdings arbeiten nach wie vor viele der oben genannten Gruppen gegen die Wuppertaler Bevölkerung. Der Ingenieursgeist von Langen und Bayer weht leider nicht durch Wuppertal, da haben Sie recht: die methodische Untersuchung von Problemen und Produkt- und Verfahrensverbesserungen, die vielen Menschen zu Gute kommen, vermissen wir genauso wie Sie.

In diesem Sinne bedanken wir und für Ihre Zusendung und verbleiben mit freundlichen Grüßen

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Seilbahn? Clever, aber unrealistisch!

Auch in Reutlingen in Baden-Würtenberg ist die Idee entstanden, eine urbane Seilbahn zu bauen. Die dortige Anlage würde entlang von Straßen verlaufen. Die Idee findet Befürworter und Gegner.

Aus dem Reutlinger Rathaus kommen eher kritische Töne, wie der „Reutlinger Generalanzeiger“ schreibt. Die Seilbahnplanungen würden in Konkurrenz zu Planungen einer Stadtbahn stehen. Die Seilbahn werde als clevere, aber unrealistische Idee gesehen. Stefan Dvorak, Leiter des Amts für Stadtentwicklung und Vermessung, begründet dies mit mehreren Argumenten, die sich direkt auf die Wuppertaler Seilbahnidee übertragen lassen.

Zunächst hat Dvorak Bedenken, dass Seilbahnen beim Einsatz in der Ebene ohne Überfahrung von Hindernissen ihre Stärken nicht ausspielen können. So wird seine Meinung im Artikel des Reutlinger Generalanzeigers folgendermaßen wiedergegeben:

»Seilbahnen haben weltweit Potenzial und sind in den letzten Jahren stark in den Fokus geraten«, weiß er aus eigener Anschauung, wobei einige Voraussetzungen erfüllt sein müssten: Hanglagen und Schluchten etwa, die es zu überwinden gelte, oder, wie in Koblenz, in vier Minuten zur hoch gelegenen Festung Ehrenbreitstein, wohin man mit dem Bus 30 Minuten unterwegs ist. Sind diese Voraussetzungen nicht erfüllt, sei die klassische Infrastruktur der Seilbahn überlegen. So wie in Reutlingen.

Ein weiterer Kritikpunkt für Dvorak sind die Stationen:

»Das sind große Bauwerke, die nicht niveaugleich sind mit dem Straßenraum.« Mindestens fünf, sechs Meter müssten mit Aufzügen überwunden werden. »Die Frage ist dann, wie barrierefrei ist das«

Auch das man aus anderen Verkehrsmitteln in die Seilbahn umsteigen muss, sieht Dvorak kritisch:

»Umsteigen ist immer etwas, was den Öffentlichen Personennahverkehr unattraktiver macht.« Schließlich wolle man vor allem die Berufspendler erreichen, die die Hälfte des Verkehrs in Reutlingen ausmachen. »Die Leute wollen ans Ziel kommen und nicht am Bahnhof erneut umsteigen.« Noch dazu dann, wenn es keinerlei Zeitgewinn gibt.

Schließlich thematisiert Dvorak die Wirkung einer urbanen Seilbahn auf ihr Umfeld:

Das optische Erscheinungsbild komme noch dazu: Wie verändert sich das Stadtbild, und was sagen Bewohner in den Obergeschossen von Häusern, an denen die Leute mit den Gondeln vorbeifahren?

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Schattenspiele

Die Hochfellnseilbahn führt in der unteren Sektion nahe an den Ort Bergen in Bayern heran. Grund genug für Mitglieder unserer Bürgerinitiative, die Bahn in ihrem Urlaub in der Nähe zu besuchen und sich ein genaueres Bild zu machen. Dabei sind Videos entstanden, die aus einer Kabine der Bahn während der Talfahrt aufgenommen wurden. Die Videos zeigen eindrucksvoll, welchen Schatten Seilbahnkabinen bei Sonnenschein auf ihre Umgebung werfen.  Die dunklen Umrisse der Gondel sind bereits bei hohem Bodenabstand klar zu erkennen und werden immer deutlicher, wenn sich die Gondel dem Boden nähert. Zur Erinnerung: an einigen Stellen würde die Seilbahn in Wuppertal nur zehn Meter über Wohngebäude führen.

Die Videos wurden aus einer Gondel der Hochfellnbahn in Bayern aufgenommen. Es handelt sich um eine Pendelbahn mit Gondeln für bis zu 70 Personen.

Bereits im September 2015 haben wir ein Video veröffentlicht, welches den Schattenwurf der Dreiseilumlaufbahn in Bozen zeigt. Im August 2015 haben wir aufgezeigt, wie weit Schatten zu unterschiedlichen Tageszeiten reichen werden.

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Wartungsarbeiten an der Rittner Seilbahn

Am heutigen Montag, den 14. November beginnen wieder Wartungsarbeiten an der Rittner Seilbahn in Bozen. Bis einschließlich Donnerstag, den 24. November wird die Bahn nicht fahren. Es wird ein Busersatzverkehr eingerichtet.

Es handelt sich bereits um die zweite jährliche Betriebseinstellung der Bahn. Bereits im ersten Halbjahr gab es eine Revision im Zeitraum zwischen dem 29. Februar und 13. März. Damit summiert sich der Betriebsstillstand der Bahn aufgrund Revisions- und Wartungsarbeiten im Jahr 2016 auf 25 Kalendertage.

Bei den Planungen für die Seilbahn in Wuppertal wurden bisher keine Kosten für Revisions- und Wartungsarbeiten beziehungsweise für einen Ersatzverkehr in der Auflistung der Betriebskosten berücksichtigt. Darüber hinaus wurde noch kein Zeitraum genannt, wann solche Arbeiten in Wuppertal durchgeführt werden könnten. Die Vorstudie zur technischen Machbarkeit (Ingenieurbüro Schweiger) aus dem Jahr 2015 nennt eine Dauer für Wartungs- und Revisionsarbeiten  von 6-10 Kalendertagen. Das ist eine große Abweichung zu real bestehenden Anlagen.

Eigene Aufnahme der Rittner Seilbahn in Bozen (Südtirol)
Eigene Aufnahme der Rittner Seilbahn in Bozen (Südtirol)

Die Rittner Seilbahn ist eine Dreiseilumlaufbahn (3S-Bahn). Dieser Seilbahntyp ist auch in Wuppertal im Gespräch. Die Anlage in Bozen ist als einzige Dreiseilumlaufbahn in einem ÖPNV-Verkehrsverbund integriert.

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Bürgerstimmen nach der Bürgerwerkstatt

Nachdem im September die Bürgerwerkstatt im Rahmen des Beteiligungsverfahrens stattgefunden hat, gab es zahlreiche kritische Stimmen zum Seilbahnprojekt in Wuppertal. Nachstehend haben wir  Ausschnitte von kritischen Leserbriefen zusammengestellt, die wir auch in unserem Pressespiegel sammeln.

Viele Fragen sind noch offen geblieben, denn drastische Buskürzungen in der Südstadt ohne Alternativangebote, verlängerte Reisezeiten mit Umstiegszwang von Cronenberg in die City und voraussichtlich sehr hohe Betriebskosten, die sicherlich über VRR-Fahrpreiserhöhungen und weiteren Buskürzungen in ganz Wuppertal ausgeglichen werden könnten, lassen einen faden Beigeschmack auf dieses Projekt werfen.

Uwe Maaßen; Leserbrief in der Westdeutschen Zeitung, 28. September 2016

Auch wenn hohe Fördergelder (übrigens unsere Steuergelder!) winken, muss man nicht alles machen, was machbar scheint. Hier wird, wie so oft, Steuergeld verschwendet. Wirtschaftlich wird die Seilbahn zwar nicht zu betreiben sein, dafür wird der Busverkehr spürbar ausgedünnt. Für die WSW eine komfortable Lösung.

Peter Brasse, Leserbrief in der Westdeutschen Zeitung, 29.September 2016

Die beiden großen deutschen Städte Berlin und Hamburg haben beschlossen, im öffentlichen Nahverkehr langfristig keine Dieselbusse mehr einzusetzen. Das bedeutet, sie durch Busse, die elektrisch angetrieben sind, zu ersetzen. Die beiden Städte bitten andere Städte und Gemeinden, bei diesem Vorhaben mitzumachen. (…) Vielleicht sollten sich die Wuppertaler Stadtwerke diesem Gedanken anschließen und bei dem Projekt mitarbeiten. Sicherlich eine sinnvollere Arbeit, als die Seilbahn von Elberfeld nach Küllenhahn weiterzuverfolgen.

Ernst-Ulrich Schumann, Leserbrief in der Wuppertaler Rundschau, 5. Oktober 2016

Des weiteren kann ich nicht verstehen, dass die Stadt Wuppertal sich bei ihrem Defizit und den noch nicht absehbaren Kosten des Döppersberg-Prestige-Objektes mit weiteren, auch hier wieder nicht absehbaren, Schulden belasten möchte.

Hans-Jürgen Weiand, Leserbrief in der Wuppertaler Rundschau, 5. Oktober. 2016

Mit der Seilbahn wird eine erhebliche Ausdünnung des Busverkehrs einhergehen. Ich wohne oberhalb der Uni – hier soll dann noch eine einzige Linie fahren, unter Umständen im 30-Minuten-Takt. Die Seilbahnstation wäre viel zu weit weg, Busse hingegen halten alle paar hundert Meter und bedienen auch Seitenstraßen. Nach dem Einkauf in Elberfeld müssten sich dann Anwohner der „ÖPNV-Diaspora Südstadt“ nach entsprechender Wartezeit in überfüllte Busse quetschen. (…) Mein Lebensgefährte wohnt ebenfalls hier oben und ist oft mit der S-Bahn oder dem Zug unterwegs. Wir beide haben weder hier, noch an unseren jeweiligen Arbeitsplätzen ein Stellplatzproblem. Bedeutet: Kommt die Seilbahn, kommen zwei PKW.

Dr. Astrid-Maria Lohrmann, Leserbrief in der Wuppertaler Rundschau, 19. Oktober 2016

Während meines Verkehrsingenieur-Studiums habe ich jahrelang ohne Auto im Umfeld der beiden geplanten Seilbahn-Stationen gewohnt. Ich kann mir daher gut vorstellen, wie mein Alltag dort mit Seilbahn wäre: Es geht auch ohne, aber ich würde sie gern vorteilhaft nutzen. Besonders, wenn die für mich ideale Kombination Fahrrad + Bahn innovativ gelöst würde.
Ich erwarte allerdings, dass in den Südstadt-Vierteln, die keinen Bezug zu den Seilbahnstationen haben, der Busverkehr – dem Fahrgastaufkommen entsprechend – nicht unter den guten Wuppertaler Standard reduziert wird.

Dirk Anders, Leserbrief in der  Wuppertaler Rundschau, 22. Oktober 2016

Ich frage mich, warum eine Stadt mit 2.000 Millionen Euro Schulden (zwei Milliarden) eine Seilbahn braucht?

Dirk Larisch, Leserbrief in der Cronenberger Woche , 4. November 2016

Ich habe jahrelang für meine Wohnung gespart, und wenn die Seilbahn gebaut wird, ist sie nichts mehr wert, denn keiner will zehn Meter unter der Bahn wohnen.

Gisela Schulz, Leserbrief in der Wuppertaler Rundschau, 5. November 2016

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Bürgergutachten: „Finanzierung nicht beurteilbar, da zu viele Kosten unbekannt sind“

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Am Freitag, den 4. November wurde das Bürgergutachten zum Bau einer möglichen Seilbahn in Wuppertal Oberbürgermeister Andreas Mucke überreicht. Auch wenn im Bürgergutachten empfohlen wurde, die Planungen für die Seilbahn weiter zu führen, beantworten die teilnehmenden Bürger besonders die wichtige Frage nach den Bau- und Betriebskosten kritisch. Die Wuppertaler Stadtwerke haben den aktuellen Stand der Planungen im Bürgerbeteiligungsverfahren vorgestellt.

Ein wesentlicher Kritikpunkt des Bürgergutachtens sind fehlende Angaben über die Finanzierbarkeit des Projektes. Nach Ansicht der Bürgergutachter fehlen beispielsweise Kosten für den Bau der Stationen. Darüber hinaus würden Kosten für die Planung (Erstellung von Gutachten) und Kosten für einen weiterführenden Infrastrukturanschluss der Stationen (zum Beispiel Zuwegung und Parkplätze) fehlen.
Bei den Betriebskosten wurde von den Bürgergutachtern kritisiert, dass die Personal- und Instandhaltungskosten nicht transparent dargestellt wurden. Und zuletzt würden Angaben zu entstehenden Kosten, die durch Enteignungen und entsprechende Entschädigungszahlungen für die betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner entstehen, fehlen.

Zur Abstimmung über die Frage der Finanzierbarkeit standen jedem Teilnehmer des Verfahrens drei Punkte zur Verfügung, die auf verschiedene Antworten aufgeteilt werden konnten (Jedoch nicht mehr als zwei Punkte pro Antwort). Folgende Fragen wurden gestellt:

Sind die vorgestellten Kosten für Sie nachvollziehbar?

Halten Sie die Kosten für Wuppertal für vertretbar?

Die Antwortmöglichkeit, die mit Abstand am höchsten Gewichtet wurde ist: „Nicht beurteilbar, da zu viele Kosten unbekannt sind“ (Gewichtung 57,1 %). Ein klares „Ja“ wurde dagegen nur mit 4,6 % gewichtet. Es lässt sich also zusammenfassen, dass auch die Mehrheit der Bürgergutachter davon Ausgehen, dass die bisher aufgezeigten Bau- und Betriebskosten nicht ausreichen werden.

Wir danken den Bürgergutachtern herzlich für ihr Engagement. Unter diesem Link lässt sich das komplette Bürgergutachten herunterladen. In unserem Pressespiegel sammeln wir Meldungen aus der lokalen Presse und Leserbriefe auch aktuell rund um das Thema Bürgergutachten.

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Baukosten der Seilbahn – Vergleich mit der Eisgratbahn

Nach der Penkenbahn im letzten Jahr wurde vor Kurzem mit der Eisgratbahn am Stubaier Gletscher eine weitere neue Dreiseilumlaufbahn eröffnet. Als Baukosten für die Bahn werden seitens des Betreibers 64 Millionen Euro angegeben. Die Anlage des Seilbahnherstellers Leiter ist von gleicher Bauart wie die Seilbahn, die in Wuppertal diskutiert wird. Da in Wuppertal aktuell mit 52 Millionen Euro kalkuliert wird, ist ein Vergleich sehr interessant.

Die Eisgratbahn hat drei Stationen, wie es auch in Wuppertal der Fall wäre. Allerdings erfolgt der Ein- und Ausstieg an der Berg- und Talstation annähernd ebenerdig, so dass Kosten für Rolltreppen und Aufzüge zur Einstiegsplattform entfallen. An der Talstation gibt es lediglich eine Rolltreppe, um den unteren Teil des Parkplatzes direkt anzubinden, ohne einen Umweg um das Stationsgebäude zu machen.

Auch die Anzahl der Kabinen und Stützen ist vergleichbar. Die Eisgratbahn hat 48 Kabinen. 45 Gondeln würden laut den aktuellen Planungen in Wuppertal zum Einsatz kommen. Bei der Bahn im Stubaital werden allerdings etwas kleinere Gondeln eingesetzt als in Wuppertal geplant (32 zu 35 Personen).
Zu den Seilbahnstützen: Die Eisgratbahn hat sieben Stützen, in Wuppertal wären es sechs. In Wuppertal wären jedoch deutlich höhere Stützenbauwerke notwendig, als im Stubaital.

Die Eisgratbahn ist mit 4.500 Meter deutlich länger als aktuell geplante Trasse in Wuppertal (2.800 Meter). Die längere Strecke kann allerdings nicht die komplette Differenz der Baukosten der Eisgratbahn zu den geplanten Kosten in Wuppertal von 12 Millionen Euro begründen. Wie die untenstehende Grafik zeigt, spielen die Seile bei den Baukosten für eine Seilbahn die geringste Rolle. Aufgeführt ist die Verteilung der geplanten Baukosten der Seilbahn vom Hauptbahnhof über die Universität zum Schulzentrum Süd. (Ingenieurbüro Schweiger, veröffentlicht im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens im September 2016).

Akttueller Stand der Baukosten, veröffentlicht vom Ingenieurbüro Schweiger
Aktueller Stand der Baukosten, veröffentlicht vom Ingenieurbüro Schweiger

Die Kosten für Stationen und Stützen machen laut den aktuellen Planungen in Wuppertal mehr als drei viertel der Baukosten aus. Und genau bei diesen Positionen ist in Wuppertal mit höheren Kosten zu rechnen, als am Stubaier Gletscher (Höhere Stützen, Stationseinstieg in mehreren Metern Höhe mit mehreren Rolltreppen und Fahrstühlen an jeder Station). So zeigt auch der Vergleich mit der Eisgratbahn, dass die bisher in den Planungen angegebenen Gesamtkosten für die Anlage von 52 Millionen Euro sehr optimistisch erscheinen und weiterhin in Frage gestellt werden müssen.

Das gilt umso mehr, wenn man sich die Kostenangaben der Bahn der letzten Jahre näher anschaut.  Im Mai 2014 wurden die Baukosten laut der Informationsplattform Seilbahn.net auf 50 Millionen Euro beziffert. Im Juni 2015 gibt Seilbahn.net bereits 58 Millionen Euro an. Eine Begründung für die Mehrkosten: Komfortverbesserung für Fahrgäste. Zur Eröffnung hat der Betreiber Stubaier Gletscher, wie oben bereits erwähnt, Baukosten von 64 Millionen Euro angegeben. Das entspricht einer Kostensteigerung während der Bauphase von 28 Prozent.

Bei der Eisgratbahn sind allerdings auch Baukosten für einzelne Positionen angefallen, die es in Wuppertal nicht geben würde. Ein Beispiel ist der Lawinenschutz (ebenfalls eine Begründung für Mehrkosten). Hinzu kommen Kosten für eine Baustraße (für annähernd die gesamte Länge der Bahn).
Dem stehen wiederum Kosten gegenüber, die es im Vergleich nur bei der aktuell geplanten Trasse in Wuppertal geben würde. Das wären beispielsweise der Erwerb und Abriss des alten Fundbüros am Hauptbahnhof, der Umbau des Busbahnhofs am Schulzentrum Süd oder die Schaffung von Parkflächen an der Bergstation. Zusätzlich gibt weitere Risiken, welche die Baukosten in die Höhe treiben können. Am Hauptbahnhof würde die Talstation teilweise über den Gleisen und Bahnsteigen gebaut. Inwiefern das den Betrieb beeinträchtigt, muss geklärt werden. Eine weitere offene Frage ist, ob sich überhaupt Personen unter der Trasse aufhalten dürfen, wenn die Seile gespannt werden. Wenn nicht, bedeutet dies beispielsweise die zeitweise Sperrung des Hauptbahnhofs und diverser Straßen sowie die Unterbringung der Anwohner während der Arbeiten an den Seilen. Alle genannten Kosten und Risiken werden in der aktuellen Kostenaufstellung nicht genannt.

Im folgenden Video kann man sich ein Bild von der Eisgratbahn machen. Es zeigt die komplette Bergfahrt zum morgendlichen Andrang durch Ski- und Snowboardfahrer.

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