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Standardisierte Bewertung für Wuppertaler Seilbahn wirft Fragen auf

Gutachter verschweigen Umsteigezwang und längere Fußwege, um Seilbahn zu rechtfertigen

Seit der ersten Vorstellung der Seilbahnpläne im Mai 2015 hat der Verein Seilbahnfreies Wuppertal (SBFW) mehrere tausend Stunden Arbeit investiert, um die drohenden Einschnitte für den ÖPNV, die Umwelt, das Stadtbild, die Privatsphäre von Anwohnern und die Finanzsituation der Stadt Wuppertal zu analysieren und aufzuzeigen.

Fast zwei Jahre später wurde nun von der Wuppertaler Verwaltung endlich die Standardisierte Bewertung veröffentlicht, in der Kosten und Nutzen der Seilbahn gegeneinander abgewogen werden sollen. Versprochen war diese bereits im Vorfeld zum Bürgerbeteiligungsverfahren im letzten Jahr, was jedoch aus für uns nicht nachvollziehbaren Gründen scheiterte. Ohne dieses wichtige Dokument hätte das Bürgergutachten eigentlich nie erstellt werden dürfen, die Stadt Wuppertal und Bürgerbeteiligungsdezernent Herr Paschalis hielten jedoch daran fest und opferten die Zeit der Bürgergutachter ohne grundlegende Zahlen vorweisen zu können.

Nachdem Ende letzter Woche die Standardisierte Bewertung und weitere Dokumente aus internen Kreisen des Rathauses noch vor offizieller Bekanntgabe an den Verein Pro-Seilbahn und von diesem an die Öffentlichkeit getragen wurden, konnte der Verein SBFW sich bereits intensiv mit den Dokumenten auseinandersetzen.

Wie von SBFW befürchtet, finden sich in der Standardisierten Bewertung keine Angaben zu

  • den zugrundeliegenden Reisezeiten,
  • den daraus resultierenden Reisezeiteneinsparungen, und
  • den Gründen bzw. Attraktivitätssteigerungen, die den Umstieg von Auto auf ÖPNV mit Seilbahn hervorrufen.

An allen entscheidenden Stellen wurden in der von der Firma Spiekermann Consulting Engineers durchgeführten Standardisierten Bewertung, entsprechende Parameter zu Gunsten der Seilbahn und in keinster Weise kritisch ausgelegt. So sieht keine objektive Bewertung aus.

Differenziert betrachtet und nachgearbeitet werden sollten beispielsweise folgende Punkte, die erheblichen Einfluss auf das Endergebnis der Bewertung hätten:

  • Die Annahme einer Abschreibungszeit von 50 Jahren, trotz notwendigen Austauschs von großen Teilen des Seilbahnequipments nach spätestens 30 Jahren, ist in diesem Zusammenhang unseriös.
  • Die Annahme, dass Studierende an 250 oder mehr Tagen im Jahr zu Universität fahren, ist richtig im Sinne der Standardisierten Bewertung, geht aber an der Realität vorbei. Im Jahr gibt es nur 140 Vorlesungstage und viele Curricula sind darüber hinaus auf vier-Tage-Wochen ausgelegt.
  • Die Annahme, dass es mit 33% bis 67% Buskürzungen in der Südstadt keinen Fahrgastrückgang im ÖPNV und dadurch bedingt keinen Auto-Mehrverkehr gibt, widerspricht den bisherigen verkehrswissenschaftlichen Erkenntnissen.
  • Letztendlich bedeutet die Planung mit drei Bediensteten an vier Einstiegsstellen  einen automatisierten Betrieb an mindestens einer Einstiegsstelle, dessen Risiko und deren Kosten nirgends bewertet wurde.

Spiekermann Consulting weist an vielen Stellen darauf hin, dass sie keinerlei Erfahrung mit Seilbahnen haben und sich daher bei diversen Aspekten an Aussagen von Arno Schweiger (www.Seilbahnprofi.de) orientieren, welcher im Auftrag der WSW die Wuppertaler Seilbahn-Planung erstellt hat.

SBFW fordert entsprechende Transparenz des Verfahrens und die Überarbeitung der kritischen Punkte.

Um einen ersten Eindruck über die Auswirkungen der Eingangsparameter zu gewinnen, haben wir auf Excel-Basis ein Tool zur Berechnung des Nutzen-Kosten-Indikators bereitgestellt: Standardisierte Bewertung Seilbahn_2017-04-03

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Alternativvorschlag zur Seilbahn: mit einer Achterbahn in nur einer Minute zur Universität

Nach der gestrigen Veröffentlichung der abgestimmten Investitionskosten für die Seilbahn durch die WZ ist es an der Zeit – trotz des heutigen Datums – über Alternativen zu sprechen. Für ein deutlich geringeres Investitionsvolumen als die genannten 90 Millionen € könnte auch ein 6 km langer Achterbahnrundkurs gebaut werden.

Die Idee hört sich noch verrückter an als die Planung einer Seilbahn. Die Vorteile liegen aber auf der Hand: eine Achterbahn fährt schneller, kann unterschiedliche Taktzeiten fahren und ist damit energieeffizienter, kann an entscheidenden Stellen eingehaust werden, Spezialzüge werden barrierefrei sein, die Betriebskosten kennt jeder Freizeitpark und nicht nur ganz wenige Betreiber. Last but not least: die Investitionskosten sind geringer.

Achterbahn2

Das Letzte ist schnell zu zeigen: der 1,6 km lange und über 70 Meter hohe Silver Star im Europapark kostete 2002 etwa 13 Millionen €. Vervierfacht man die Silver Star-Installation und zinst die Investitionskosten mit 2% pro Jahr auf, würde eine über sechs Kilometer lange Achterbahn mit vier Stationen – die Mittelstation hat berg- und talwärts je einen Halt – und 12 Zügen etwa 70 Millionen € kosten. Der Silver Star hat schon eine Höhendifferenz von 67 Metern. Die vierfache Installation wird die benötigte Höhendifferenz von 160 Metern leicht bewerkstelligen.

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Silver Star im Europa-Park: die Schallschutzmauer oben wurde zum Schutze der Anwohner installiert

Eine Minute Fahrzeit zur Uni, drei Minuten zum Schulzentrum 

Anstelle lauter Kettenantriebe kann ein lautloser Linearsynchronmotor den Zug auf 95 km/h beschleunigen, so dass die Fahrzeit vom Hauptbahnhof bis zur Universität keine 60 Sekunden dauert. Hierbei muss die Station nicht am Rand des Campus platziert werden, da durch problemlose Kurvenintegration eine fast beliebige Stelle für die Zwischenstation gewählt werden kann. Die weitere Fahrt zum Schulzentrum Süd könnte in 70 Sekunden bewerkstelligt werden, so dass die Gesamtfahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd unter 3 Minuten liegen dürfte.

Anpassbare Kapazität

Zur Spitzenzeit können alle 50 Sekunden Züge mit jeweils 60 Plätzen abfahren und erreichen mit 4300 Plätze/Stunde eine etwa 25% höhere Transportleistung als die Seilbahn. Die erhöhte Leistung ist morgens Richtung Universität auch nötig, da die Seilbahn das bisherige Platzangebot der UniExpress-Busse gar nicht anbieten kann. Die Seilbahn würde damit de facto eine Reduzierung der Kapazität bedeuten, was zu Stoßzeiten, wenn beispielsweise ein Zug mit vielen Studenten ankommt, zu Wartezeiten führen würde.

Betrachtet man die Fahrzeit der Seilbahn außerhalb der Hauptverkehrszeit – gemäß PGV Köln soll die Fahrt vom Hauptbahnhof bis Schulzentrum 12 Minuten dauern – liegt der eigentliche Vorteil auf der Hand. Die Reisezeitverluste aller Cronenberger, die bei einer Fahrt mit der Seilbahn anfallen würden, könnten mit einer Achterbahn zumindest teilweise kompensiert werden.

Schutz der Anwohner und der Natur

Das vorgeschlagene Schienenverkehrsmittel kann aufgrund der Kurvenfähigkeit an alle erdenklichen Topographien angepasst werden. Die auch hier notwendigen Betonfundamente müssen daher weder in Bachquellgebiete noch in Bachläufe gestellt werden, sondern können sich an bestehende Infrastrukturen orientieren.

An Stellen, wo Anwohner von Lärm, Schattenwürfen und Einblicken – die aber bei Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 60 km/h sowieso schwierig sein dürften – ausgesetzt wären, kann die Strecke durch Sicht- und Lärmschutz sowie durch Einhausungen ergänzt werden.

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Erste energetische Betrachtung

Da die Seilbahn als Stetigförderer in jeder Betriebsstunde das Zugkabel bewegen und über alle Stützen und Umlenkrollen ziehen muss, ist die Energiebilanz aufgrund der schwachen Auslastung außerhalb der Hauptverkehrszeiten schlecht, so dass – je nach Ausgangsparameter – drei bis über vier Millionen Kilowattstunden im Jahr benötigt werden.

Die Achterbahn wird an vier Stellen bergauf beschleunigt. Hinter der Abfahrt am Hauptbahnhof wird der gut 26 Tonnen schwere Zug auf 95 km/h beschleunigt. In höhe Oberer Grifflenberg muss nochmals von 50 auf 75 km/h angezogen werden. Nach der Abfahrt an der Mittelstation wird wiederum auf 95 km/h beschleunigt. Die vierte Beschleunigungsstrecke kann eingehaust werden und die Züge erreichen hier die Spitzengeschwindigkeit von 117 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit auf der Gesamtrunde wird bergab kurz vor der Mittelstation mit 120 km/h erreicht.

Damit wäre für eine Fahrt vom Hauptbahnhof bis Schulzentrum etwa 14 kWh an elektrischer Energie nötig. Bergab ist keine Energie zum Beschleunigen notwendig. An einem Vorlesungstag könnten 720 Fahrten angeboten werden. An Wochentagen, die vorlesungsfrei sind, dürften 600 Fahrten am Tag ausreichen. Samstags könnten 500 und sonntags 420 Fahrten angeboten werden. Im Jahr wären dies 220.000 Fahrten mit 26 Millionen angebotenen Plätzen. Die notwendige Energie wäre mit unter 3 Millionen Kilowattstunden geringer als bei der Seilbahn.

Dabei sind Optimierungen gar nicht mit eingerechnet. Die Züge können durch eine einfache Weiche an der Mittelstation wenden. Eine Weiche hat jede Achterbahn mit mehreren Zügen, daher ist dies Stand der Technik. Die energetisch aufwändigeren Beschleunigungen auf dem zweiten Streckenabschnitt entfallen damit. Das Seilbahn-Stahlseil muss dagegen immer über die gesamte Länge gezogen werden.

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Fazit

Die Liste der Vorteile ist lang: weniger Investitionskosten, deutlich schnellere Fahrzeiten, Einhausungen minimieren die Auswirkungen auf Anwohner und ein deutlich geringerer Energiebedarf. Dieses Konzept hat hier noch nicht einmal das Stadium einer Projektskizze erreicht. Aber die Vorteile sollten Grund genug sein, eine Projektskizze zumindest in Grobzügen zu erstellen.

Zum Abschluss noch ein Satz, der zum heutigen Datum passt: Wenn Wuppertal ein Leuchtturmprojekt braucht, dann ein richtiges. Seilbahnen gibt es viele, die auch schon für den Nahverkehr in Städten mit kaum vorhandenen ÖPNV eingesetzt werden. Eine Achterbahn als ÖPNV-Ergänzung wäre in der Tat weltweit einmalig und hätte eine ganz andere Strahlkraft.

 

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Nachtrag / Faktencheck Teil 1: Fahrzeiten

Im ersten Teil unserer aktuellen Faktencheck-Reihe sind wir auf die Geschwindigkeiten von 3S-Bahnen und die damit verbundenen Fahrzeiten eingegangen. Wir haben in mehreren Videos aufgezeigt, dass die Geschwindigkeiten von 3S-Bahnen häufig geringer sind als ursprünglich angegeben. Ein weiteres Beispiel ist die Penkenbahn in Mayrhofen im Zillertal, welche wir zum Thema Baukosten bereits an dieser Stelle im Blog bereits näher betrachtet haben.

DIe Penkenbahn wurde am 20. Dezember des letzten Jahres eingeweiht. Nach Angaben des Betreibers braucht die Bahn für die 2.924 Meter lange Strecke 8,4 Minuten. Das entspricht etwa einer Geschwindigkeit von 6 m/s, also der Geschwindigkeit, die in der Vorstudie zur technischen Machbarkeit eine Seilbahn in Wuppertal genannt wird.

Nach dem Ende der ersten Wintersaison finden sich auch Videos von der Fahrt mit der Penkenbahn. Das folgende Video zeigt die komplette Abfahrt zur Talstation:

Das Video ist 10 Minuten und 16 Sekunden lang. Das entspricht einer Geschwindigkeit der Anlage  von 4,7 m/s. Die Fahrt von Station zu Station dauert auch hier 22 Prozent länger als angegeben.

Im Video ist auch ab Minute 5: 30 eine Seilbahnstütze mit geringem Umlenkwinkel der Trasse zu sehen. Es ist die einzige Stütze mit Umlenkwinkel einer 3S-Bahn, die uns aktuell bekannt ist.

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Faktencheck Teil 3: Fahrzeiten Vergleich

  Zusammenfassung:

Wie vorstehend aufgezeigt wurde, wird die Fahrzeit Hauptbahnhof bis Schulzentrum mit der Seilbahn höchstwahrscheinlich 13 bis 15 Minuten betragen. Der City Express benötigt 9 Minuten bis zum Hahnerberg und kann Fahrgäste umsteigefrei nach Cronenberg bringen. Wie sieht es auf anderen Linien aus?

Ein Blick in den Fahrplan zeigt, dass ausschließlich Fahrgäste mit dem exakten Ziel Schulzentrum Süd keine Fahrzeitennachteile durch die Seilbahn haben werden, wenn diese 13 bis 15 Minuten benötigt. Alle anderen Fahrgäste Richtung Cronenberg werden länger brauchen:

Fahrplan_CE65_CC

Quelle: Wuppertaler Stadtwerke Fahrplan 2015/2016

Denn mit dem CE kommt man in 9 Minuten zum Hahnerberg, in 11 Minuten zum Kaisergarten.

Auch die Linie 613 ist für 90% der Haltestellen auf Ihren Weg zum Schulzentrum Süd schneller als die Seilbahn:

Fahrplan_613_CC

Quelle: Wuppertaler Stadtwerke Fahrplan 2015/2016

Fahrplan_613_Haltestellen_CC

Quelle: Wuppertaler Stadtwerke Fahrplan 2015/2016

Sofern der Fahrgast nicht zum Schulzentrum möchte (die 613 kommt dort nach 17 Minuten an) ist dieser an anderen Orten immer schneller als mit der Seilbahn.

Nach eigenen Zählungen – die WSW verweigern die Herausgabe der Fahrgastzahlen wegen vermeintlicher Betriebsgeheimnisse – steigen etwa 55% der am Hauptbahnhof in die 613 eingestiegenen Fahrgäste bis zur Neckarstraße aus. Hinter der Ravensberger Straße sind schon 70% ausgestiegen, so dass man durchaus fragen kann: Wer fährt denn vom Hbf überhaupt zum Schulzentrum, so dass eine Seilbahn zwingend notwendig wird?

Wenn Sie demnächst mit der Seilbahn zum Schulzentrum Süd gefahren und dort ausgestiegen sowie zum Busbahnhof herüber gegangen sind, wären Sie heute mit den CE-Bussen schon in Cronenberg.

Eines wird jetzt schon klar: aus ÖPNV-Gründen wird die Millioneninvestition Seilbahn bestimmt nicht angestoßen. Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht und die wahren Gründe des Seilbahnprojektes auf den Tisch gelegt werden.

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Faktencheck Teil 2: Fahrzeiten – Durchfahren der Mittelstation

Wurde Mittelstation bei der Fahrzeitangabe vergessen?

Zusammenfassung:

Die von der WSW genannte Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd soll 9 Minuten betragen. Gleichzeitig benennt die Vorstudie die Geschwindigkeit für den Ein- und Ausstieg mit 0,2 Metern/Sek. Wenn die Gondeln in der 90 Meter langen Mittelstation mit dieser Geschwindigkeit fahren, läge die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd bei etwa 16 Minuten.

Die mit 90 Metern Länge geplante Mittelstation ist eine große Unbekannte in der Zeitkalkulation. Wie viele Meter dieser Station werden mit der reduzierten Geschwindigkeit gefahren? Hierzu können wir gar keine Abschätzung machen. Wir können nur die Auswirkungen der verschiedenen Wegstrecken und Geschwindigkeiten aufzeigen und kritisch fragen, ob die neun Minuten Fahrzeit realistisch sind.

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Nur wenn die Ein- und Ausstiegsstrecke in der Mittelstation 10 Meter und die Höchstgeschwindigkeit 6 Meter/Sekunde beträgt, wird die Fahrzeit bei knapp über 9 Minuten liegen. Aber warum plant man die Zwischenstation mit 90 Metern Länge für eine Universität mit mutmaßlich über 21.000 Studierende, wenn hier nur 10 Meter für das Ein- UND (!) Aussteigen genutzt werden können?

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Nehmen wir nun an, dass die alltagstaugliche Fahrgeschwindigkeit der Seilbahn 30% weniger und daher nur mit 4,2 Meter pro Sekunde fährt; dann ergibt sich folgendes Bild:

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Wie zu sehen ist, kann die Fahrzeit der von den WSW in Aussicht gestellten neun Minuten nur mit unrealistischen Annahmen erreicht werden. Welche Fahrzeit tatsächlich erreicht werden kann, ist noch vollkommen offen.

Warum die WSW die Zeiten für die Durchfahrt sowie die Abfahrt und Ankunft in den Stationen komplett außer Acht lässt, ist für uns vollkommen schleierhaft. ÖPNV-Verkehr kann die WSW, das beweist das Unternehmen jeden Tag. Aber was ist denn hier los? Warum gibt man die realistische Fahrzeit der Seilbahn nicht mit 13 bis 15 Minuten an?

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, die bisher verschwiegen worden sind. Daher können Sie ab dem Herbst 2016 offizielle Verlautbarungen lesen, die unsere Annahmen der Fahrzeit mit 13 bis 15 Minuten angibt.

Das macht wirklich nachdenklich:

Das Thema Fahrzeiten nimmt im Gesamtkomplex Seilbahn eine eher untergeordnete Rolle ein. Aber die augenfällig lange Mittelstation wird bei der Fahrzeitberechnung so gut wie gar nicht berücksichtigt. Wenn jedoch schon bei Fahrzeiten mit nicht realistischen Annahmen gerechnet wird, was können wir dann noch erwarten?

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Faktencheck Teil 1: Fahrzeiten

Neun Minuten Fahrzeit sind realistisch gar nicht erreichbar, da Langsamfahrt in Mittelstation unterschätzt wird.

Zusammenfassung:

Die rechnerische Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd beträgt neun Minuten bei einer Geschwindigkeit von 6 m/s.(*) Bisher wurde keine in Betrieb befindliche Doppelmayr-3S-Seilbahn gefunden, die annähernd die angegebene Geschwindigkeit fährt. Im Mittel sind die 3S-Seilbahnen 31 % langsamer, so dass die Fahrzeit zum Schulzentrum Süd über zwölf Minuten betragen würde.

Die Fahrzeiten vom Hauptbahnhof zur Universität und zum Schulzentrum Süd sollten für die Seilbahn einfach zu ermitteln sein. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt laut Projektskizze und Vorstudie sechs Meter pro Sekunde. Die Seilbahn fährt damit in drei Minuten zur Universität. Zum Schulzentrum Süd ist die reine Fahrzeit siebeneinhalb Minuten, hinzukommen eineinhalb Minuten Durchfahrt an der Zwischenstation Universität. So führt es die WSW Mobil auf seilbahn2025.de auf und kommt damit auf die neun Minuten Fahrzeit zwischen Hauptbahnhof und Schulzentrum Süd. Soweit, so Richtig.

Fahrzeit1

Wie alle Koblenz-Seilbahn-Fahrer mitbekommen haben, fährt die dortige 3S-Seilbahn bei Weitem nicht mit der Geschwindigkeit, die auf der Webseite des Betreibers angegeben ist. Anstelle der 4,5 Meter pro Sekunde sind bisher nur Geschwindigkeiten zwischen 2,9 und 3,5 Meter pro Sekunde beobachtet worden.

Hierzu können Sie sich selbst ein Bild auf folgenden YouTube-Videos machen.

Fahrzeit Station zur Station: 4 Min 27 Sek.; Geschwindigkeit: ca. 3,3 Meter pro Sekunde

Weitere Videos

BUGA 2011: https://www.youtube.com/watch?v=NAVvylCjChc
4 Min 4 Sek., ca. 3,5 Meter pro Sekunde

Aus 2013: https://www.youtube.com/watch?v=h99Jtt67Qug
4 Min 58 Sek., ca. 2,9 Meter pro Sekunde

Aus 2014: https://www.youtube.com/watch?v=3c4TugXi6iQ
4 Min 40 Sek., ca. 3,3 Meter pro Sekunde

Auch andere 3S-Bahnen schaffen nicht die Nenngeschwindigkeit, mit der sie beworben werden. Beispielsweise soll „Peak 2 Peak“ mit 7,5 Metern pro Sekunde die 4400 Meter zurücklegen, was einer rechnerischen Fahrzeit von knapp 10 Minuten entspricht.

Auf diesen Videos (Bahnen sind von Doppelmayr) wird die Fahrzeit um 30 % und um 44 % überschritten:

https://www.youtube.com/watch?v=Eflb14Nkztg
14 Min 7 Sek., ca. 5,2 Meter pro Sekunde

https://www.youtube.com/watch?v=kGNMvieupZc
12 Min 20 Sek., ca. 5,8 Meter pro Sekunde

Ein anderer Hersteller schafft es hingegen, die Fahrzeit nahezu einzuhalten. Die Südtiroler Installation von Leitner schafft die viereinhalb Kilometer lange Strecke ungefähr in den angegebenen 12 Minuten, siehe:
https://www.youtube.com/watch?v=CtKXLWcHWmI
und
https://www.youtube.com/watch?v=AxpaRoJwa1U

Die Problematik der längeren Fahrzeiten kann die Projektgruppe Seilbahn der WSW Mobil natürlich nicht wissen, denn Doppelmayr wird solche Zahlen zu tatsächlichen Geschwindigkeiten und Fahrzeiten nicht veröffentlichen. Aufgrund fehlender Erfahrung im Betrieb mit Seilbahnen muss sich die WSW Mobil natürlich auf Herstellerangaben verlassen.

Daher rechnet die WSW aufgrund der unbekannten tatsächlichen Geschwindigkeit mit sechs Meter pro Sekunde (21,6 km/h). Das ist durchaus nachvollziehbar, denn wer guckt sich vom Projektteam schon YouTube-Videos an und stoppt Zeiten? Die Wuppertaler Politik sollte hieraus aber nicht ableiten, dass die Fahrt zum Schulzentrum Süd tatsächlich in neun Minuten realisiert wird. Vielleicht sollte man sich mit dem Szenario vertraut machen, dass die Seilbahn mindestens zwölf Minuten braucht, wohingegen der City Express die Strecke Hbf -> Hahnerberg heute in neun Minuten schafft.

Fahrzeit2

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, die bisher verschwiegen worden sind.

Mithilfe erwünscht!

Wir suchen nach Videos, in der die Koblenzer Seilbahn die 4,5 m/s bzw. 5,5 m/s während der BUGA 2011 fährt. Wir haben bisher kein einziges Video gefunden, in der die Seilbahn tatsächlich diese Geschwindigkeiten erreicht. Bitte sucht und unterstützt uns! Bei 5,5 m/s müsste die Bahn von Stütze zu Stütze in 155 Sekunden fahren. Links zu solchen ungeschnittenen Videos bitte an kontakt@seilbahnfreies-wuppertal.de schicken.

Das macht nachdenklich:

Wenn schon bei Geschwindigkeitsangaben des Herstellers von den tatsächlichen Gegebenheiten abweichen (bei unserer Stichprobe eine Abweichung von 31 %), macht das nachdenklich und es sollte auch bei anderen „Versprechungen“ genauer hingeguckt werden.

(*) In einer früheren Version des Artikels konnte man den Eindruck
gewinnen, dass die Firma Doppelmayr die neun Minuten Fahrzeit angegeben
hätte. Richtig ist, dass die Firma Doppelmayr 3S-Seilbahnen mit 6 m/s
anbietet. Die neun Minuten Fahrzeit wurde in der Vorstudie zur
technischen Machbarkeit vom Ingenieurbüro Schweiger genannt.

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