Archiv der Kategorie: Andere Projekte

Alle Artikel zum Thema andere Seilbahnprojekte

Keine neuen Seilbahnen in Karlsruhe und Dresden

In der vergangenen Woche gab es Meldungen über das Ende von Seilbahnideen in zwei deutschen Städten – mit interessanten Begründungen.

Karlsruhe: Verkehrsbetriebe der Stadt halten Seilbahn für „nicht zumutbar“

In Karlsruhe gibt es verschiedene Überlegungen für die Erneuerung der Turmbergbahn, einer Standseilbahn aus dem Jahre 1888. Eine der vorgeschlagenen Varianten war eine Seilbahn. In einem Artikel der Internetseite ka-news.de vom 22. Juni 2017 heißt es:

Komplett ausgeschlossen wurde die Variante „Seilbahn“ – da technisch, finanziell und mit Rücksicht auf die Anwohner nicht realisierbar.

Dresden: „Zu hohe Risiken, dass Seilbahnprojekt scheitert“

In der Dresden, der Landeshauptstadt von Sachsen, gibt es Bestrebungen, den fast 50 Jahre alten Fernsehturm wieder für Besucher zu öffnen. Auch hier wurde vorgeschlagen, eine Seilbahn zum Fernsehturm zu bauen. Eine Machbarkeitsstudie vergleicht alle vorgeschlagenen Varianten. Laut Sachsen-Fernsehen (22. Juni 2017) werden in der Studie beide Varianten, die eine Seilbahnen beinhalten, als nicht realisierbar bezeichnet. Weiter heißt es im Artikel auf der Website des Sachsen-Fernsehens:

Sowohl die Seilbahn, als auch eine Bebauung über die derzeitigen Fläche hinaus, würden gegen bestehende umweltrechtliche Belange verstoßen und wären nicht genehmigungsfähig. Bei der Seilbahn kommt das Problem hinzu, dass immer private Grundstücke am Hang direkt betroffen wären. Die Risiken, dass ein Vorhaben dieser Art an den rechtlichen Rahmenbedingungen scheitert, wird als so hoch eingeschätzt, dass diese Varianten laut der Studie nicht weiter verfolgt werden sollten.

Fehlerkorrektur vom 31. Juni 2017: Die Turmbergbahn fährt in Karlsruhe, nicht, wie zunächst Beschrieben in Konstanz.

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Die Seilbahn in Wuppertal würde kein Verkehrsproblem lösen

Die Bonner Umweltzeitung hat in ihrer aktuellen Ausgabe das dortige Seilbahnprojekt näher betrachtet. Dabei wird auch ein Vergleich mit der Seilbahnidee in Wuppertal gemacht. Diese erscheint laut der Umweltzeitung im Vergleich zu Bonn…

als weniger sinnvoll, weil das gute Busangebot, z. T. mit Schnellbus (Cronenberg-Stadtzentrum) Vorteile gegenüber einer Seilbahn mit reduziertem Busangebot bietet.

Auch die Trassenführung in Wuppertal wird im Artikel thematisiert:

Darüber hinaus würden zahlreiche Wohngebiete überschwebt, wodurch das Projekt als schwer durchsetzbar erscheint.

Die abschließende Aussage im Artikel spiegelt die Hauptaussage von Seilbahnfreies Wuppertal wieder: Wuppertal braucht keine Seilbahn

Letztlich erscheint das Seilbahnprojekt in Wuppertal nicht als notwendig im Hinblick auf die Lösung von Verkehrsproblemen, sondern ist eher ein „Leuchtturmprojekt“ im Rahmen von „Wuppertal 2025“. Das gilt inbesondere auch für die Lage der Berg-Endstation in Küllenhahn.

Den vollständigen Artikel sowie weiterführende Informationen rund um die Seilbahnidee in Wuppertal finden Sie wie gewohnt in unserem Pessespiegel.

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Seilbahn als Touristenattraktion?

Wie die Internetseite Citylab.com berichtet, gibt es Ideen, auch in Paris Seilbahnen für den öffentlichen Personennahverkehr zu bauen. Dabei wird im Artikel Can the Paris Gondola Succeed Where London’s Failed? (Kann die Seilbahn in Paris erfolgreich sein, auch wenn die Bahn in London gescheitert ist?) ein Vergleich zur Emirates Air Line in London herangezogen. Die dortige Anlage wird im Artikel als Enttäuschung bezeichnet. Darüber hinaus wird aufgezeigt, welche Fehler in London gemacht wurden.

Im Artikel wird an erster Stelle erwähnt, dass die Seilbahn in Paris keine Touristenattraktion werden soll. Die Fahrgastzahlen der Emirates Air Line zeigen, dass eine Seilbahn allein nicht als Touristenattraktion funktioniert. Die Emirates Air Linie ist weit von den bekannten Attraktionen Londons entfernt. In ihrem direkten Umfeld findet man kaum Interessantes für Touristen.

Die Emirates Air Line beweist, dass kaum Touristen eine Seilbahn nutzen, nur weil es eine Seilbahn ist. Seilbahnen können sich als Touristen-Magnet entwickeln, wenn an Sie interessante Punkte miteinander verbinden. In Koblenz beispielsweise wird der Bereich der Rheinpromenade mit dem bekannten Deutschen Eck direkt mit der Festung Ehrenbreitsten verbunden. Die alte Festung ist ein Weltkulturerbe. Es gibt Restaurants, Spielplätze und eine Aussichtsplattform mit Blick über das Deutsche Eck und die Innenstadt von Koblenz. Außerdem finden an und in der Festung  über das Jahr verteilt mehrere Veranstaltungen und Konzerte statt.
Ein weiteres Beispiel ist Funchal (Madeira). Dort wird die Stadt mit dem auf einem Berg liegenden botanischen Garten mit einer Seilbahn verbunden.
In Südtirol führt die Rittner Seilbahn von der Bozener Innenstadt nach Oberbozen. Dort gibt es zahlreiche Wanderwege, die bekannten Erdpyramiden und einem direkten Anschluss an die Rittner Bahn, eine Schmalspurbahn die mit teilweise historischen Zügen über das Rittner Plateau führt.
In Koblenz, Funchal und Bozen verbinden die Seilbahnen interessante Punkte. Im Gegensatz zur Seilbahn in London sind sie deshalb auch für Touristen interessant.

Wie wird das Thema Tourismus bei Projektplanern der Seilbahn Wuppertal gesehen? Auf der Projekt-Website Seilbahn2025.de finden sich hierzu folgende Aussagen,

Ferner spricht die Seilbahn Touristen an.

Kommentar zur Aussage „Potential Schüler vom Schulzentrum Süd nicht ausreichend“
(www.seilbahn2025.de/faq, abgerufen am 22. Oktober 2016)

Ergänzend hierzu wird die Seilbahn zum Beispiel Familien und von der Technik begeisterte Tagesausflügler anziehen. Man schwebt hinab in Tal mit Blick auf Wuppertal und rundet damit etwa einen Tag im Wuppertaler Zoo ab.

Antwort auf die Frage „Was macht die Seilbahn attraktiv für Touristen?“
(www.seilbahn2025.de/faq, abgerufen am 22. Oktober 2016)

Auch wenn erwähnt wird, dass Tourismus nur ein Nebeneffekt der Seilbahn wäre, wird trotzdem häufig damit für die Seilbahn argumentiert. Man sollte sich allerdings die Frage stellen, welchen Grund Touristen haben sollten, die Seilbahn zu nutzen. Weder an der Mittel- noch an der Bergstation gäbe es in der näheren Umgebung attraktive Anziehungspunkte. Wuppertaler Attraktionen wie der Zoo, der Skulpturenpark , die Hardt mit dem botanischen Garten oder die Barmer Anlagen lägen weit von der Seilbahntrasse entfernt.

Übrigens: Citylab.com zählt in genanntem Artikel noch weitere Punkte auf, die dazu führen, dass die Seilbahn in London eine enttäuschende Auslastung hat. Es soll einiges in Paris besser gemacht werden. Vergleichen wir die Punkte jedoch mit Wuppertal:

Die Seilbahn in Paris wird nicht parallel zu vorhandenen Verkehrssystemen fahren
In Wuppertal würden die meisten Buslinien, die parallel zur aktuell diskutierten Strecke führen weiter betrieben, allerdings seltener als heute fahren.

Die Seilbahn in Paris würde ein echtes Problem lösen
Mit „Problem“ ist eine Lücke im ÖPNV gemeint. Es sind weite Strecken an Schnittstellen zwischen U-Bahn und Vorortzug zu Fuß zurückzulegen, die mit einer Seilbahn verbunden werden könnten. In Wuppertal soll die Seilbahn vorrangig die Anbindung der Universität verbessern. Doch es existiert  bereits eine flexible Busverbindung zwischen der Innenstadt und der Universität, die durch die Seilbahn lediglich abgelöst würde.

Die Seilbahn ist nicht der einzige Ansatz, um die Transportprobleme von Paris zu lösen
Die Seilbahnen in Paris währen ein Bestandteil eines ganzen ÖPNV-Konzepts.  Unter anderem beinhaltet dieses Konzept auch eine deutliche Erweiterung des Metro-Netzes. In Wuppertal würde eine Verbindung geschaffen, die nur für einen Teil der Wuppertaler interessant wäre. Allerdings würde die Seilbahn Fördermittel binden und damit den Ausbau des restlichen ÖPNV-Netzes bremsen.

Das Webportal Citylab.com bestätigt in genanntem Artikel somit im Wesentlichen die Argumente gegen eine Seilbahn in Wuppertal.

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Seilbahn? Clever, aber unrealistisch!

Auch in Reutlingen in Baden-Würtenberg ist die Idee entstanden, eine urbane Seilbahn zu bauen. Die dortige Anlage würde entlang von Straßen verlaufen. Die Idee findet Befürworter und Gegner.

Aus dem Reutlinger Rathaus kommen eher kritische Töne, wie der „Reutlinger Generalanzeiger“ schreibt. Die Seilbahnplanungen würden in Konkurrenz zu Planungen einer Stadtbahn stehen. Die Seilbahn werde als clevere, aber unrealistische Idee gesehen. Stefan Dvorak, Leiter des Amts für Stadtentwicklung und Vermessung, begründet dies mit mehreren Argumenten, die sich direkt auf die Wuppertaler Seilbahnidee übertragen lassen.

Zunächst hat Dvorak Bedenken, dass Seilbahnen beim Einsatz in der Ebene ohne Überfahrung von Hindernissen ihre Stärken nicht ausspielen können. So wird seine Meinung im Artikel des Reutlinger Generalanzeigers folgendermaßen wiedergegeben:

»Seilbahnen haben weltweit Potenzial und sind in den letzten Jahren stark in den Fokus geraten«, weiß er aus eigener Anschauung, wobei einige Voraussetzungen erfüllt sein müssten: Hanglagen und Schluchten etwa, die es zu überwinden gelte, oder, wie in Koblenz, in vier Minuten zur hoch gelegenen Festung Ehrenbreitstein, wohin man mit dem Bus 30 Minuten unterwegs ist. Sind diese Voraussetzungen nicht erfüllt, sei die klassische Infrastruktur der Seilbahn überlegen. So wie in Reutlingen.

Ein weiterer Kritikpunkt für Dvorak sind die Stationen:

»Das sind große Bauwerke, die nicht niveaugleich sind mit dem Straßenraum.« Mindestens fünf, sechs Meter müssten mit Aufzügen überwunden werden. »Die Frage ist dann, wie barrierefrei ist das«

Auch das man aus anderen Verkehrsmitteln in die Seilbahn umsteigen muss, sieht Dvorak kritisch:

»Umsteigen ist immer etwas, was den Öffentlichen Personennahverkehr unattraktiver macht.« Schließlich wolle man vor allem die Berufspendler erreichen, die die Hälfte des Verkehrs in Reutlingen ausmachen. »Die Leute wollen ans Ziel kommen und nicht am Bahnhof erneut umsteigen.« Noch dazu dann, wenn es keinerlei Zeitgewinn gibt.

Schließlich thematisiert Dvorak die Wirkung einer urbanen Seilbahn auf ihr Umfeld:

Das optische Erscheinungsbild komme noch dazu: Wie verändert sich das Stadtbild, und was sagen Bewohner in den Obergeschossen von Häusern, an denen die Leute mit den Gondeln vorbeifahren?

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Baukosten der Seilbahn – Vergleich mit der Eisgratbahn

Nach der Penkenbahn im letzten Jahr wurde vor Kurzem mit der Eisgratbahn am Stubaier Gletscher eine weitere neue Dreiseilumlaufbahn eröffnet. Als Baukosten für die Bahn werden seitens des Betreibers 64 Millionen Euro angegeben. Die Anlage des Seilbahnherstellers Leiter ist von gleicher Bauart wie die Seilbahn, die in Wuppertal diskutiert wird. Da in Wuppertal aktuell mit 52 Millionen Euro kalkuliert wird, ist ein Vergleich sehr interessant.

Die Eisgratbahn hat drei Stationen, wie es auch in Wuppertal der Fall wäre. Allerdings erfolgt der Ein- und Ausstieg an der Berg- und Talstation annähernd ebenerdig, so dass Kosten für Rolltreppen und Aufzüge zur Einstiegsplattform entfallen. An der Talstation gibt es lediglich eine Rolltreppe, um den unteren Teil des Parkplatzes direkt anzubinden, ohne einen Umweg um das Stationsgebäude zu machen.

Auch die Anzahl der Kabinen und Stützen ist vergleichbar. Die Eisgratbahn hat 48 Kabinen. 45 Gondeln würden laut den aktuellen Planungen in Wuppertal zum Einsatz kommen. Bei der Bahn im Stubaital werden allerdings etwas kleinere Gondeln eingesetzt als in Wuppertal geplant (32 zu 35 Personen).
Zu den Seilbahnstützen: Die Eisgratbahn hat sieben Stützen, in Wuppertal wären es sechs. In Wuppertal wären jedoch deutlich höhere Stützenbauwerke notwendig, als im Stubaital.

Die Eisgratbahn ist mit 4.500 Meter deutlich länger als aktuell geplante Trasse in Wuppertal (2.800 Meter). Die längere Strecke kann allerdings nicht die komplette Differenz der Baukosten der Eisgratbahn zu den geplanten Kosten in Wuppertal von 12 Millionen Euro begründen. Wie die untenstehende Grafik zeigt, spielen die Seile bei den Baukosten für eine Seilbahn die geringste Rolle. Aufgeführt ist die Verteilung der geplanten Baukosten der Seilbahn vom Hauptbahnhof über die Universität zum Schulzentrum Süd. (Ingenieurbüro Schweiger, veröffentlicht im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens im September 2016).

Akttueller Stand der Baukosten, veröffentlicht vom Ingenieurbüro Schweiger
Aktueller Stand der Baukosten, veröffentlicht vom Ingenieurbüro Schweiger

Die Kosten für Stationen und Stützen machen laut den aktuellen Planungen in Wuppertal mehr als drei viertel der Baukosten aus. Und genau bei diesen Positionen ist in Wuppertal mit höheren Kosten zu rechnen, als am Stubaier Gletscher (Höhere Stützen, Stationseinstieg in mehreren Metern Höhe mit mehreren Rolltreppen und Fahrstühlen an jeder Station). So zeigt auch der Vergleich mit der Eisgratbahn, dass die bisher in den Planungen angegebenen Gesamtkosten für die Anlage von 52 Millionen Euro sehr optimistisch erscheinen und weiterhin in Frage gestellt werden müssen.

Das gilt umso mehr, wenn man sich die Kostenangaben der Bahn der letzten Jahre näher anschaut.  Im Mai 2014 wurden die Baukosten laut der Informationsplattform Seilbahn.net auf 50 Millionen Euro beziffert. Im Juni 2015 gibt Seilbahn.net bereits 58 Millionen Euro an. Eine Begründung für die Mehrkosten: Komfortverbesserung für Fahrgäste. Zur Eröffnung hat der Betreiber Stubaier Gletscher, wie oben bereits erwähnt, Baukosten von 64 Millionen Euro angegeben. Das entspricht einer Kostensteigerung während der Bauphase von 28 Prozent.

Bei der Eisgratbahn sind allerdings auch Baukosten für einzelne Positionen angefallen, die es in Wuppertal nicht geben würde. Ein Beispiel ist der Lawinenschutz (ebenfalls eine Begründung für Mehrkosten). Hinzu kommen Kosten für eine Baustraße (für annähernd die gesamte Länge der Bahn).
Dem stehen wiederum Kosten gegenüber, die es im Vergleich nur bei der aktuell geplanten Trasse in Wuppertal geben würde. Das wären beispielsweise der Erwerb und Abriss des alten Fundbüros am Hauptbahnhof, der Umbau des Busbahnhofs am Schulzentrum Süd oder die Schaffung von Parkflächen an der Bergstation. Zusätzlich gibt weitere Risiken, welche die Baukosten in die Höhe treiben können. Am Hauptbahnhof würde die Talstation teilweise über den Gleisen und Bahnsteigen gebaut. Inwiefern das den Betrieb beeinträchtigt, muss geklärt werden. Eine weitere offene Frage ist, ob sich überhaupt Personen unter der Trasse aufhalten dürfen, wenn die Seile gespannt werden. Wenn nicht, bedeutet dies beispielsweise die zeitweise Sperrung des Hauptbahnhofs und diverser Straßen sowie die Unterbringung der Anwohner während der Arbeiten an den Seilen. Alle genannten Kosten und Risiken werden in der aktuellen Kostenaufstellung nicht genannt.

Im folgenden Video kann man sich ein Bild von der Eisgratbahn machen. Es zeigt die komplette Bergfahrt zum morgendlichen Andrang durch Ski- und Snowboardfahrer.

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Londoner Seilbahn soll zur Kneipe werden

Die Betriebskosten der urbanen Seilbahn in London sind kaum zu stemmen, daher ist man auf Spenden angewiesen. Diese sollen in absehbarer Zeit aber auslaufen und der Seilbahn droht die Stilllegung. Hintergrund ist, dass die Fahrgastzahlen weit hinter den ursprünglichen Planung zurück bleiben. In der £60 Millionen teuren Seilbahn fahren PRO TAG lediglich 4000 Fahrgäste und damit weit weniger als die möglichen 2500 Fahrgäste PRO STUNDE.
 
Daher sucht man nun nach neuen Einnahmequellen und möchte in den Gondeln Alkohol an die Fahrgäste verkaufen! Die Hoffnung ist, signifikante Mehreinnahmen zu erzielen und den Betrieb damit zu sichern. Übrigens: Nein, es ist nicht 1. April!
 
Wenn in einer Touristenstadt und Megametropole wie London eine Seilbahn schon keine Fahrgäste anlockt, wie wollen wir das dann in Wuppertal mit einer Seilbahnverbindung zur Müllverbrennungsanlage schaffen?!?
 
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Seilbahn Mühlbach-Meransen: Subvention von 4 € pro ÖPNV-Nutzer

Die Südtiroler Seilbahn Mühlbach-Meransen wird von der Landesregierung stark subventioniert. In 2015 erhielt die Bahn Zuschüsse in Höhe von 377.000 EUR, um die mutmaßlich nicht kostendeckenden ÖPNV-Fahrpreise auszugleichen. Eine normale Berg- und Talfahrt schlägt mit 8,70 € zu buche, wohingegen die Inhaber des Südtirol Passes – eine interessante Abo-Karte, quasi das Äquivalent zum Ticket 2000 im VRR – um die 1,20 € pro Fahrt zahlen dürften.

Die Anzahl der Seilbahnnutzer war anscheinend ein gut gehütetes Geheimnis, bis die Grünen Hans Heiss und Riccardo Dello Sbarba in 2012 eine offizielle Anfrage stellten und aufgrund einer dem Informationsfreiheitsgesetzes äquivalenten Regelung auch eine Antwort erhielten. Im Jahr 2012 nutzten demnach gut 147.000 Fahrgäste die Seilbahn Mühlbach-Meransen. Davon waren über 94.000 Fahrgäste – etwa zwei Drittel -, die den Südtirol Pass nutzten oder als Senioren und Schüler noch günstiger fuhren. Wird die Subvention der Landesregierung auf diese Nutzergruppe umgelegt, so wurde jeder Fahrgast mit etwa 4 € bezuschusst.

Informationen zum Südtirol Pass

Der Südtirol Pass ist kein klassischer Zeitfahrausweis, sondern durch das Ein- und Ausschecken bei jeder Fahrt werden die gefahrenen Kilometer zusammenaddiert. Die ersten 1000 Kilometer im Jahr kosten 12 Cent/km. Die nächsten 1000 Kilometer im Jahr nur noch 8 Cent/km. Ab 2001 Kilometer fällt der Preis auf 3 und 2 Cent/km. Ab dem 20.001 Kilometer ist jeder weitere Kilometer mit dem Südtirol Pass kostenlos. Gemäß Günther Burger fahren knapp 50% der Südtirol Pass-Nutzer 1.001 bis 10.000 Kilometer im Jahr. Im Durchschnitt kostet der Kilometer um die 6 Cent.

Für normale ÖPNV-Nutzer ist die Seilbahn 9,5-mal teurer als eine gleichlange Busfahrt

Die Seilbahn Mühlbach-Meransen ist zwar nur 2,1 Kilometer lang, wird aber mit 20 Tarifkilometern abgerechnet. Das heißt, schon für die normalen ÖPNV-Nutzer ist die Bahn 9,5-mal teurer als eine gleichlange Busfahrt. Dafür spart die Bahn auch große Umwege ein, das im bergigen Terrain unwidersprochen ein großer Vorteil von Seilbahnen ist. Auf der Straße wäre die Strecke 8 Kilometer lang, womit die Seilbahn die Weglänge um Faktor 4 abkürzt und obendrein bei einer Steigung von 30% einen Höhenunterschied von 632 Meter realisiert. Bei 6 Cent pro Kilometer erhält der Betreiber mit den abzurechnenden 20 Tarifkilometern 1,20 € für die Fahrt.

44 Fahrgäste pro Stunde

Die Betriebszeit der Seilbahn startet morgens um 6:50 Uhr, sonntags um 8:30 Uhr. Mit Unterbrechungen und Mittagspausen geht der Betrieb bis 18:40 Uhr. Damit kann die jährliche Betriebszeit ermittelt werden, die sich auf gut 3300 Betriebsstunden beläuft. Die Zahl der Fahrgäste lag in 2012 bei 147.000, wie oben schon genannt wurde. Im Durchschnitt fahren diesen Angaben nach 44 Fahrgäste pro Stunde.

Quellen:

https://www.sii.bz.it/de/tickets/suedtirol-pass-ein-pass-fuer-alle

http://www.infopointmobile.it/de/produkte/seilbahn-meransen/62-203.html

https://bahnmuehlbachmeransen.wordpress.com/2013/10/30/ausschnitt-aus-der-tageszeitung-vom-15-10-2013/

Umplusvortrag: Der Südtirol Pass: Ein richtungsweisendes Tarifkonzept und noch mehr

Ing. Günther Burger, Abteilungsdirektor, Autonome Provinz Bozen

http://innovationskongress-bw.de/wp-content/uploads/2013/04/Vortrag_Ing_Guenther_Burger.pdf

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Stadtrat in Groningen lehnt Seilbahnpläne ab

Die Initiative „Flyover Groningen“ hat einen Vorschlag über eine urbane Seilbahn in der niederländischen Stadt Groningen erarbeitet. Der dortige Stadtrat steht der Idee jedoch eher kritisch gegenüber. Auch wenn der Vorschlag immer wieder auf die Agenda gebracht wird, zweifelt man an der Umsetzbarkeit und sieht auch Nachteile für die Stadt. 

Überlegungen, eine innerstädtische Seilbahn in Groningen zu bauen, gibt es seit ca. zehn Jahren. Vorgeschlagen hat die Initiative „Flyover Groningen“ eine Trasse, die vom Fußballstation Euroborg in die historische Altstadt führen würde. Eine Zwischenstation wäre in der Nähe eines IKEA-Möbelhauses vorgesehen.

Auch in Groningen wurde eine 3S-Bahn mit vergleichbarer Trassenführung vorgeschlagen. Die Trasse der Seilbahn würde über bebautes Gebiet führen. Daher lohnt sich ein genauerer Blick in die durch die Niederländische Beratungsfirma Arcadis erstellte Wirtschaftlichkeitsrechnung.

Vergleich der Seilbahnplangen aus den jeweiligen Konzeptstudien für Wuppertal und Groningen
Vergleich der Seilbahnplangen aus den jeweiligen Konzeptstudien für Wuppertal und Groningen

Es gibt einen wesentlichen Unterschied zu den Überlegungen in Wuppertal.  Die Bahn in Groningen würde durch einen Investor gebaut und betrieben.  Eine Integration in ein Tarifsystem des öffentlichen Nahverkehrs wäre nicht vorgesehen. In der oben genannten Wirtschaftlichkeitsrechnung geht man von Fahrpreisen für Anwohner und Arbeitnehmer im Einzugsbereich der Stationen von 1,20 Euro pro Fahrt aus. Der überwiegende Teil der erwarteten Fahrgäste (etwa 65 Prozent) wären Gäste, welche mit einem Fahrpreis von 5,10 Euro bezahlen müssten – pro Fahrtrichtung.

Folgende Begründungen wurden vom Groninger Stadtrat bezüglich ihrer Ablehnung des Seilbahnprojektes genannt:

  • Konkurrenz zu vorhandenem ÖPNV. Auf ähnlicher Strecke wurde erst kürzlich eine separate Busspur eröffnet
  • Zweifel, ob es eine Akzeptanz für die hohen Fahrpreise gibt. Wie viele andere Niederlänische Städte ist Groningen eine „Fahrradstadt“
  • Unsichere Annahmen im Finanzierungskonzept.
  • Negative Auswirkungen auf das Stadtbild durch Seilbahnstützen

Trotz der negativen Einstellung des Stadtrates gegenüber der Seilbahn gibt es weiterhin Bestrebungen von Befürwortern, die Planungen fortzuführen. Die Initiative Seilbahnfreies Wuppertal steht in Kontakt mit Gegnern des dortigen Projektes. Dadurch werden wir weiterhin an dieser Stelle über Themen aus Groningen berichten können, die auch für Wuppertal relevant sind.

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Emirates Air Line schreibt rote Zahlen

Die Emirates Air Line in London wurde für die Olympischen Spiele gebaut und 2012 eingeweiht. Heute, etwa vier Jahre später, fährt die Seilbahn finanzielle Verluste ein. In einem Artikel auf der englischsprachigen Website arabianbusiness.com wird berichtet, dass sich die Verluste auf  50.000 britische Pfund pro Woche summieren. Das entspricht einem Verlust von 3,3 Millionen Euro (!) pro Jahr.

Weiter ist zu lesen, dass  die Auslastung der Emirates-Air Line deutlich hinter den Erwartungen zurück bleibt. Zwar werden in einem Jahr über eine Million Passagiere befördert. Das bedeutet allerdings laut arabianbusiness.com, dass im Schnitt weniger als 20.000 Passagiere pro Woche die Seilbahn nutzen.

Emirates Air Line in London. Sinnvolles Verkehrsmittel oder Millionengrab?
Emirates Air Line in London. Sinnvolles Verkehrsmittel oder Millionengrab?

Quelle des Bildes: Wikimedia Commons (Category: Emirates Air Line (cable car)), abgerufen am 17.03.2016

Die Frage, welche zwingend zu klären ist: Welche Auslastung hätte die Seilbahn in Wuppertal? Auch wenn man eine hohe  Auslastung zu den Stoßzeiten auf dem Teilstück zwischen Hauptbahnhof und Universität erwarten kann, so ist zwingend zu prüfen, mit welchen Fahrgast-Zahlen man über das komplette Jahr verteilt für die gesamte Strecke rechnen kann.
Ein ähnlich großer Verlust wie in London für eine ÖPNV-Seilbahn wäre in Wuppertal kaum zu stemmen. Hinzu kommt, dass die Seilbahn in London nicht in das Tarifsystem des öffentlichen Nahverkehrs der Stadt integriert ist. Ein anderes Beispiel hierfür ist die Seilbahn in Koblenz, wie wir an dieser Stelle bereits vor einigen Wochen berichteten. Selbst für Inhaber eines Ticket-Abos (ähnlich des Ticket 2000 des VRR) müssen für die Benutzung der Seilbahn draufzahlen. Eine Einzelne Fahrt kostet umgerechnet 5,80 € (4,20 € für Inhaber eines Ticket-Abos). In Wuppertal soll die Seilbahn komplett in das Tarifsystem integriert werden. Das bedeutet, auch Abo-Tickets oder Semestertickets hätten uneingeschränkt gültig wären. Die Einnahmen pro Fahrgast währen minimal.

Übrigens: Die Gesamtkosten für die Emirates Air Line sind während der Bauphase von 32 auf 77 Millionen Euro explodiert. Ein Vergleich mit der Seilbahnidee in Wuppertal: Keine Durchlaufstation, nur drei statt sechs Stützen, weniger und vor allem deutlich kleinere Seilbahnkabinen, eine um 1,7 Kilometer kürzere Strecke und mit einer Einseilumlaufbahn eine geringe technische Komplexität.

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Kostenfaktor Seilbahnkabine

Seilbahnkabine: Rittner Seilbahn in Bozen, Südtirol
Seilbahnkabine: Rittner Seilbahn in Bozen, Südtirol

In der Vorstudie zur technischen Machbarkeit einer Seilbahn in Wuppertal wird mit zahlreichen Gestaltungsmöglichkeiten von Seilbahngondeln geworben. Im Unterpunkt Ausstattung der Fahrbetriebsmittel (11.1.3.1) heißt es:

Moderne Seilbahnen bieten jeden erdenklichen Komfort, den Straßenbahnen und Busse auch aufweisen können.

Es folgen Ausführungen, wie Seilbahnkabinen ausgeführt sein können. Ganz am Ende der Studie erfolgt die Kostenabschätzung. Als Einleitung ist zu lesen:

Die Kosten der einzelnen Elemente einer Dreiseil-Umlaufbahn mit der beschriebenen Streckenführung ohne Berücksichtigung von Sonderlösungen aufgrund städtebaulicher Vorgaben und Wünschen sind zirka wie folgt anzunehmen: (…)

41 Fahrbetriebsmittel                                    9,2 Mio. €

Dem einleitenen Satz ist zu entnehmen, dass in der Kostenaufstellung eine Grundversion angenommen wird. Sonderwünsche bedeuten also Mehrkosten.

Der Gondelhersteller CWA ist ein Tochterunternehmen des Seilbahnbauers Doppelmayr. Das Aktuelle Gondelmodell für Dreiseilumlaufbahnen heißt Taris. Auf der entsprechenden Website von CWA werden die Optionen angegeben.

  • Einzelsitze (für den Öffentlichen Verkehr)
  • Innenbeleuchtung / LED Notbeleuchtung
  • Lüftungskickpaneel im Fußbereich
  • Einsprechvorrichtung für Durchsagen
  • Gegensprecheinrichtung für Notfälle
  • Infotainment-System
  • Stromversorgung der Kabine durch Kondensatoren und / oder Laufrollengeneratoren

Eine Heizung wird unter den möglichen Optionen nicht erwähnt.

Im ÖPNV selbstverständliche Ausstattungen sind in der Basisversion einer Seilbahnkabine moderner Bauart nicht vorgesehen. Auch wenn den Ausstattungsmöglichkeiten kaum Grenzen kennen, muss sich bei Weiterverfolgung der Seilbahnidee in Wuppertal erst einmal zeigen, mit welchen Gesamtkosten für Seilbahnkabinen wirklich gerechnet werden muss.

Seilbahnkabine: Peak 2 Peak Gondola, Whistler, Canada
Seilbahnkabine: Peak 2 Peak Gondola, Whistler, Canada
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