Archiv für den Monat: Juni 2016

Seilbahnbetrieb ist nicht wetterunabhängig

Die Seilbahn wird von Befürwortern häufig als ein Verkehrssystem beworben, welches unabhängig bei jedem Wetter eingesetzt werden kann. In diesem Zusammenhang fallen die Stichworte Schneefall und Eisglätte. Doch es gibt Wetterverhältnisse, bei denen die Seilbahn nicht fahren würde.

Die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) zählen auf der Projek-Website (Seilbahn2025.de) die Vorteile eines Seilbahnsystems auf:

Vorteile eines Seilbahnsystems: (…) keine Witterungsabhängigkeit

(Seilbahn2025.de, abgerufen am 08. Juni 2016)

Tatsächlich gibt es Wetterverhältnisse, bei denen die Seilbahn nicht betrieben werden dürfte.

Wind

Eine 3-S Bahn ist laut der Vorstudie zur technischen Machbarkeit vom Ingenieurbüro Schweiger Windstabil bis zu Windgeschwindigkeiten bis zu 100 km/h. Es kann also vorkommen, dass aus diesem Grund der Seilbahnbetrieb unterbrochen werden müsste. Eine offene Frage ist die Aktzeptanz einer Seilbahn bei Fahrgästen an Stürmischen Herbsttagen mit Windgeschwindigkeiten unter 100 km/h.

Gewitter

Es gibt Sicherheitsvorschriften in Deutschland, die den Betrieb von Seilbahnanlagen während eines Gewitters untersagen. Dies wird auch in der oben genannten Vorstudie zur technischen Machbarkeit aufgezeigt. So heißt es hier:

Problematisch sind, was das Wetter betrifft, Gewitter. Hier muss die Bahn geleert und bis zum Abzug des Unwetters stillgesetzt werden.

Und im weiteren Verlauf:

Bei nahendem Gewitter ist die Seilbahn gemäß DIN EN 12397 „Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr – Betrieb“ leer zu fahren.

Bei einem Gewitter steht die Seilbahn also nicht zur Verfügung. Darüber hinaus kommt es vor, das während eines Gewitters Komponenten einer Seilbahn beschädigt werden. Tatsächlich finden sich im Internet entsprechende  Artikel, auch bei modernen Systemen wie eine 3S-Bahn. Ein Beispiel ist die Seilbahn in Koblenz. Wie die Rhein Zeitung in einem kurzen Online-Aretikel schreibt, gab es nach einem Gewitter im Jahr 2011 Schäden an der Seilbahnmechanik. Der Fahrbetrieb musste darauf hin für den Rest des Tages eingestellt werden.

Seilbahn in Koblenz: Bei Gewitter kein Fahrbetrieb
Seilbahn in Koblenz: Bei Gewitter kein Fahrbetrieb

Auch wenn die Seilbahn Vorteile bei Schneefall oder Eisglätte hätte, sollte man daraus nicht schlussfolgern, dass eine Seilbahn Wetterunabhängig betrieben werden kann. Bei Sturm oder Gewitter müsste der Fahrbetrieb eingestellt werden. Fahrgäste, die eigentlich die Seilbahn benutzen würden, wären dann gezwungen, auf die verbliebenen Buslinien auszuweichen.

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Trassenbegehung mit der SPD-Fraktion

Zum vergangenen Samstag hat die Initiative Seilbahnfreies Wuppertal zu einer Trassenbegehung mit der SPD-Fraktion im Rat der Stadt Wuppertal eingeladen. Entlang der zur Diskussion stehenden Trasse haben wir über Einzelheiten informiert.

Trassenbegehung von Samstag,11. Juni 2016
Trassenbegehung von Samstag,11. Juni 2016

Es war bisher die Trassenbegehungen mit der größten Teilnehmerzahl . Neben der SPD-Fraktion haben sich auch Mitglieder des Bürgervereins Elberfelder Südstadt und Mitarbeiter der Wuppertaler Stadtwerke über die Seilbahntrasse informiert. Die Begehung dauerte mehrere Stunden und zeigte wie gewohnt alle Einzelheiten der Trasse und deren Auswirkungen auf ihr direktes Umfeld auf.  Die SPD-Fraktion wurde unter Anderem von Klaus Jürgen Reese und Volker Dittgen vertreten.

Die Trassenbegehung im Bereich Ilexwäldchen. Hier würde eine der Stützen stehen.
Die Trassenbegehung im Wald unterhalb der Carl-Schurz-Straße. Hier würde eine der Stützen stehen.

Wir bedanken uns herzlich bei der SPD-Fraktion für die Teilnahme an der Trassenbegehung. Um sich eine ganzheitliche Meinung über das Seilbahnprojekt zu bilden, ist es überaus wichtig, sich auch mit den Auswirkungen des Projektes für Anwohner in der Südstadt, für Nutzer des ÖPNV und für ganz Wuppertal  zu beschäftigen.

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Faktencheck Teil 7, zweite Hälfte: Auswirkungen der Buseinsparungen

Der Geschäftsführer der WSW Mobil fordert indirekt mindestens ein Drittel des kompletten Busverkehrs der Südhöhen zugunsten der Seilbahn einzustellen. Es dürfte noch viel schlimmer kommen: um die mutmaßlichen Betriebskosten der Seilbahn einzusparen, müsste weit mehr als die Hälfte des Südhöhen-Busverkehrs gestrichen werden.

Zusammenfassung

Zur Kompensation der Seilbahn-Betriebskosten sind Buskürzungen geplant. Die Kürzungsvorschläge der WSW dürften nicht einmal für deren eigene Minimalziele reichen. Um mindestens 3,6 Millionen € Betriebskosten der Seilbahn für den Betreiber WSW Mobil zu kompensieren, müsste auf den Südhöhen ein 60-Minuten-Takt sogar wochentags tagsüber eingerichtet werden.

Wie im vorherigen Abschnitt gezeigt wurde, reichen die von Frau Schnake vorgestellten Einsparungen selbst für das Minimalziel von zehn Bussen nicht aus. Dabei wären gemäß Einsparungsszenario von Frau Schnake schon umfangreiche Kürzungen vorzunehmen:

  • 603: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 613: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 615: wegen der Gemeinschaftskonzession mit Remscheid kann noch nichts gesagt werden
  • 625: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 635: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 645: Die Linie wird eingestellt
  • CE64: Die Teilstrecke Hahnerberg bis Hauptbahnhof wird eingestellt; die Linie fährt ab Schulzentrum Süd weiter nach Cronenberg und Solingen
  • CE65: Die Teilstrecke Hahnerberg bis Hauptbahnhof wird eingestellt; die Linie fährt ab Schulzentrum Süd weiter nach Cronenberg und Sudberg
  • Einsatzbusse im Univerkehr: alle Einsatzfahrten werden eingestellt

Eingespart werden könnten hiermit rund 421.000 Bus-Kilometer, wie es in Tabelle 2 des vorherigen Abschnitts gezeigt wurde. Erreicht werden müssten 510.000 Bus-Kilometer, da dies die Fahrleistung von achteinhalb Bussen darstellt. Eineinhalb Busse können durch die Einsatzbusse im Univerkehr eingespart werden, was in Summe das Minimalziel von zehn einzusparenden Bussen ausmacht.

Auswirkungen der Einsparung von 10 Bussen: Notwendig wären Kurzungen auf den Linien CE64 und CE 65

Um die eingesparten Kilometer zu erhöhen wird mit einem 30-Minuten-Takt der Linie 615 die folgende Tabelle aufgebaut:

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Tabelle 1: Summe der erbrachten Verkehrsleistung; zusätzliche Kürzung auf Linie 615

Wenn nun die Linie 615 anstelle des aktuellen 20-Minuten Taktes zukünftig mit Seilbahn nur noch im 30-Minuten Takt fahren würde, werden knapp 480.000 Bus-Kilometer eingespart. Das reicht immer noch nicht für die zu erreichende 510.000 km-Einsparung im Jahr. Wenn die Linie 615 tagsüber im 20 Minuten Takt belassen wird und stattdessen die Taktfolge der CE-Linien von Hahnerberg bis Sudberg (CE65) bzw. Hahnerberg bis Solingen/Kohlfurth (CE64) auf 30 Minuten verlängert, so sind in Summe über 510.000 km eingespart:

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Tabelle 2: Verkehrsleistung bei 10 eingesparten Bussen; zusätzliche Kürzung auf den CE-Linien

Herr Jaegers minimales Einsparungsziel von zehn Bussen passt also mit Frau Schnakes Modell der gekürzten Linien zusammen, wenn auch die CE64 und CE65 im Takt verlängert werden. Damit wären über 510.000 Bus-km von ursprünglich 1,57 Millionen km eingespart:

33% der Bus-Verkehrsleistung fallen demnach weg.

Zusätzlich wird der komplette Uni-Einsatzverkehr eingespart.

Die Bürgerinnen und Bürger aus Sudberg, dem Mastweg oder aus dem Zentrum Cronenbergs werden deshalb am besten erst gar nicht darüber informiert, dass mindestens 33% des gesamten Busverkehrs zwischen Hauptbahnhof und Cronenberg wegen einer Seilbahn eingespart werden müssten. Die Wuppertaler Politik sollte hieraus aber nicht ableiten, dass die massiven Kürzungen unbemerkt bleiben.

Erschreckender ist vielmehr, dass bis Juni 2016 weder Modellrechnungen für die Buseinsparungen noch für mögliche Seilbahn-Betriebskosten veröffentlicht worden sind. Diese Modellrechnungen hätten eigentlich schon vor einem guten Jahr vorgelegt werden sollen, damit die betroffenen Bürgerinnen und Bürger im Stadtteil Cronenberg und in den Bezirken Friedrichsberg und Grifflenberg sich über die möglichen Auswirkungen einer Seilbahn ein eigenes Bild machen können.

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, und die wahren Gründe des Seilbahnprojektes auf den Tisch gelegt werden. Wenn Sie trotz des Bürgerbeteiligungsverfahrens nach wie vor keine genauen Angaben zu betriebskostenbedingten Buskürzungen erhalten, sollten die Bürgerinnen und Bürger sehr skeptisch und vorsichtig werden.

Auswirkungen der Einsparung von 12 Bussen: Zusätzlich wären Kürzungen am Wochenende nötig

Analog zu den im vorigen Abschnitt aufgezeigten Einsparungen, die öffentlich von Frau Schnake und Herrn Jaeger vorgestellt wurden, können nun die einzusparenden Buskilometer von zwölf Bussen – dies ist das von Herrn Jaeger genannte obere Einsparungsziel – ausgerechnet werden.

Die Frage ist hier: wie kann ein Fahrplan aussehen, der zwölf Busse auf den Südhöhen einspart? Die Einsparung von eineinhalb Busse kommt schon von den gestrichenen Uni-Einsatzbussen, demnach müssen noch zehneinhalb Busse mit jeweils 60.000 km pro Jahr gekürzt werden. Eine mögliche Lösung – es wird mehrere Lösungen geben; beispielsweise können auch Fahrten zum Eckbusch eingespart werden, oder Fahrten in Barmen würden gekürzt – ist in Tabelle 3 dargestellt.

Buseinsparung_Tabelle5

Tabelle 3: Verkehrsleistung bei 12 eingesparten Bussen; am Wochenende 60-Minuten-Takt auf Linien 603, 607, 613, 625

Neben den werktäglichen 30 Minuten-Takt müssten alle oben genannten Linien bis Mastweg und Cronenberg am kompletten Wochenende im 60 Minuten-Takt fahren, nur die CE-Linien und die 615 sind davon ausgespart. Damit wären 41% der Verkehrsleistung ab Hauptbahnhof Richtung Süden zu kürzen.

Auswirkung der Einsparung von 16 Linien: Um die zu erwartenden Betriebskosten der Seilbahn ausgleichen zu können, wären weitere Kürzungen im gesamten Fahrplan notwendig.

Falls die Seilbahn doch nicht mit zwei bis zweieinhalb Millionen € im Jahr betrieben werden kann, sondern gemäß DB International oder gemäß der Pro Seilbahn Initiative Seelbunn etwa 3,6 Millionen € an Betriebskosten benötigt – die jährlichen Kosten der 1100m langen Londoner Seilbahn von über 5 Millionen Pfund, etwa 6,3 Millionen €, bleiben hier unberücksichtigt –, müssten wesentlich mehr Busse eingespart werden. Wenn 16 Busse zur Disposition stünden, müssten von den im letzten Jahr verkehrenden 1,57 Millionen Bus-km auf den Südhöhen demnach 870.000 km, was 55% sind, eingespart werden.

Damit würden fast alle Linien auch wochentags nur noch im 60 Minuten-Takt bedient werden können. Die städteübergreifenden Linien 615 und CE64 könnten wochentags weiterhin im 30 Minuten-Takt fahren.

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Tabelle 4: Verkehrsleistung bei 16 eingesparten Bussen; gesamte Woche 60-Minuten-Takt auf Linien 603, 607, 613, 625 und 635

Die Gleichung wäre demnach:

1 Seilbahn mit 3 Stationen = mehr als halbierter Busverkehr an mehr als 70 Haltestellen für über 40.000 Bürgerinnen und Bürger.

Dieses Szenario ist aus unserer Sicht allerdings unrealistisch. Wahrscheinlicher ist, dass in ganz Wuppertal jede vierte Linie Einsparungen zugunsten der Seilbahn erfahren wird. Denn immerhin müssen die Betriebskosten von einer knappen Million Bus-km eingespart werden. Die WSW-Busse fahren im Jahr etwa 14 Millionen Kilometer, daher ist eine Million Kilometer bei Weitem keine Kleinigkeit und eine Verbesserung des ÖPNV im gesamten Stadtgebiet damit bestimmt nicht zu erreichen.

Die Wuppertaler Politik sollte aus dem Verschweigen der Einsparungskonsequenzen nicht ableiten, dass massive Kürzungen im gesamten Stadtgebiet unbemerkt blieben. Bisher sind die Bezirksvertretungen ungläubig still, aber auch dort wird mittlerweile überlegt, was es bedeutet, wenn die Seilbahn tatsächlich bis zu 4 Millionen € Betriebskosten verursacht. Wenn 4 Millionen € im WSW-Busetat eingespart werden müssen, werden die Kürzungen jeden in Wuppertal treffen.

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Kiesbergtunnel ist kein Argument für die Seilbahn

Die Schließung des Kiesbergtunnels kann kein Argument für den Bau einer Seilbahn in der Südstadt sein. Die Verbindung zwischen der A46 und Elberfeld wird nämlich gar nicht geschlossen.

Wie die Westdeutsche Zeitung in ihrer Ausgabe von Samstag, den 11.06.2016 berichtet, hat Straßen NRW  klargestellt, dass eine komplette Schließung des Tunnels nicht vorgesehen ist. Stattdessen ist eine komplette Sanierung geplant, deren Termin allerdings nicht feststeht.

Darüber hinaus schreibt die Westdeutsche Zeitung:

Anscheinend gibt es eine Uneinigkeit in Wuppertal, was gerade der Stand ist – und diese Uneinigkeit wird instrumentalisiert. In diesem Fall für die Seilbahn.

Das Argument „Schließung des Kiesbergtunnels“ wird seit längerem als Argument für die Seilbahn hervorgebracht. Zuletzt wurde die Schließung des Tunnels am Dienstag (07. Juni 2016) von Peter Vorsteher (Vorsitzender des Vereins Pro Seilbahn) angesprochen. Weil es allerdings Aussagen unter anderem von Oberbürgermeister Andreas Mucke darüber gibt, dass der Kiesbergtunnel nicht geschlossen wird, hat die Westdeutsche Zeitung nun direkt bei Straßen NRW den aktuellen Stand erfragt.

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Bürgerverein Elberfelder Südstadt fragt, Seilbahnfreies Wuppertal antwortet

Wie bewertet Seilbahnfreies Wuppertal das Seilbahnprojekt aus wirtschaftlicher Sicht? Was haben wir für einen Standpunkt bezüglich der auf den ÖPNV angewiesenen Südstädter? Würde eine Verringerung der Verkehrsbelastung in der Südstadt eintreten?

Dies ist nur eine Auswahl an Fragen, die der Bürgerverein Elberfelder Südstadt gestellt hat. In der aktuellen Vereinszeitschrift wird das Thema Seilbahn intensiv behandelt. Kritiker und Befürworter des Projektes hatten die Möglichkeit, ihre Sicht zu einzelnen Themenschwerpunkten darzulegen. Wir danken dem Bürgerverein Elberfelder Südstadt auch noch einmal an dieser Stelle hierfür!

Unsere vollständigen Stellungnahmen zu den Fragen des Bürgervereins haben wir auch an dieser Stelle zusammengestellt. In unserem Download-Bereich finden Sie darüber hinaus weitere Publikationen rund um die Seilbahndiskussion.

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Faktencheck Teil 7, erste Hälfte: Auswirkungen der Buseinsparungen

Welche Linienbus-Einsparungen führen zu welchen Kosteneinsparungen?

Zusammenfassung

Um die Betriebskosten der Seilbahn kostenneutral halten zu können, müssten laut WSW mindestens zehn Linienbusse eingespart werden. Folgende Strecken wären betroffen:

  • Die Linien 645, CE64 und CE65 zwischen Hbf und Hahnerberg werden komplett einstellt
  • alle weiteren Linien auf die Südhöhen bis Mastweg, Sudberg, Gerstau und Kohlfurth werden wochentags tagsüber nur noch im 30-Minuten-Takt fahren.

Dieses Einsparungsmodell haben Frau Schnake und Herr Jaeger von der WSW Mobil öffentlich skizziert.

Reichen diese Einsparungen zur Finanzierung der Seilbahn-Betriebskosten überhaupt aus?

Auf den Veranstaltungen BV Elberfeld am 23.09.2015 und der öffentlichen Fraktionssitzung der CDU am 26.10.2015 haben Frau Schnake und Herr Jaeger das zukünftige Buskonzept umrissen.

  • „Für die Betriebskosten der Seilbahn müssten etwa zehn bis zwölf Busse eingespart werden.“ (Ulrich Jaeger)
  • „Nach einer ersten Projektskizze könnten die Linie 645 und die CityExpress-Linien zwischen Hahnerberg und Hauptbahnhof komplett eingestellt werden.“ (Sabine Schnake)
  • „Alle Einsatzbusse zur Universität werden eingespart.“ (Ulrich Jaeger)
  • „Die Linien 603, 613, 625 und 635 fahren dann tagsüber im 30-Minuten-Takt. Zur 615 kann ich noch nichts sagen, da hier eine Gemeinschaftskonzession mit Remscheid besteht.“ (Sabine Schnake)

Mit den Einsparungen der Uni-Express-Busse haben wir uns im Faktencheck 5 beschäftigt. Nachstehend werden daher nur die LINIEN-Buskürzungen bezüglich der Südhöhen betrachtet und deren Auswirkungen aufgezeigt. Ein Überblick über die Fahrten pro Linie und die zurückgelegten Streckenlängen hilft dabei.

Buseinsparung_Tabelle1

Tabelle 1: Summe der erbrachten Verkehrsleistung auf den Südhöhen bis Cronenberg, Mastweg, Sudberg und Kohlfurth

Die Streckenlängen der einzelnen Linien sind sowohl aus den Tabellenangaben zu den „Anforderungen an die Leistungserbringung“
(Quelle: pdf-Dokument auf www.wuppertal.de) entnommen, als auch eigenständig (Google Maps) ermittelt. Die Anzahl der Fahrten sind aus den Fahrplänen, die bis zum 11. Juni 2016 gültig sind, entnommen. Es wurden die Fahrten herangezogen, die zu den mutmaßlichen Betriebszeiten der Seilbahn stattfinden.

Es werden 1,6 Millionen Buskilometer zwischen Hauptbahnhof und den südlichen Linienenden bzw. der Wuppertaler Stadtgrenze an den Haltestellen Gerstau und der Kohlfurth durch die Linienbusse und Uni-Einsatzbusse in den prognostizierten Seilbahn-Betriebszeiten erbracht. Diese Verkehrsleistung muss nun ins Verhältnis zu den einzusparenden Bussen (Herrn Jaeger) bzw. den Buslinienkürzungen (Frau Schnake) gesetzt werden.

Die nach Remscheid und Solingen betriebenen Linien enden natürlich nicht an der Stadtgrenze. Zur Ermittlung der Verkehrsleistung und des Einsparpotentials wurden nur die Strecken auf Wuppertaler Stadtgebiet herangezogen. Hier müsste – und das hat Frau Schnake entsprechend erwähnt – zuerst mit dem Nachbarn gesprochen werden, bevor eine Linie gekürzt würde.

Folgende unten aufgeführte Einsparungspotentiale wurden öffentlich benannt:

  • 603: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 613: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 615: wegen der Gemeinschaftskonzession mit Remscheid kann noch nichts gesagt werden
  • 625: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 635: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 645: Die Linie wird eingestellt
  • CE64: Die Teilstrecke Hahnerberg bis Hauptbahnhof wird eingestellt; die Linie wird vom Hahnerberg bis zum Schulzentrum Süd verlängert
  • CE65: Die Teilstrecke Hahnerberg bis Hauptbahnhof wird eingestellt; die Linie wird vom Hahnerberg bis zum Schulzentrum Süd verlängert
  • Einsatzbusse im Univerkehr: alle Einsatzfahrten werden eingestellt

Damit kann nun die Kilometerleistung der Busse auf die Südhöhen nach der oben genannten Kürzung wie folgt bestimmt werden:

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Tabelle 2: Summe der erbrachten Verkehrsleistung mit den von Frau Schnake genannten Einsparungen

Könnten mit einer Einsparungen von weiteren 425.000 Buskilometern (Frau Schnake) die laufenden Betriebskosten der Seilbahn zusammen mit der Streichung aller Uni-Einsatzbusse (siehe auch Faktencheck 5) finanziert werden?

Die Summe der angedachten Einsparungen lassen sich nach derzeitigem Stand wie folgt schätzen:

  • Streichung aller Uni-Einsatzbusse = Kosteneinsparung von 364.000 €/Jahr (Faktencheck 5 – mittleres Szenario)
  • Einsparung Linienbusse (425.000 km x 4,20 €/km (Tabelle 2/Faktencheck 5) = 1,79 Millionen €

Mögliche Einsparung: 2,154 Millionen € pro Jahr.

Hinweis: Die Seilbahnbetriebskosten, die andere Projektgruppen für vergleichbare Anlage durchgerechnet haben, lägen bei 3,6 Millionen € pro Jahr (siehe Faktencheck Teil 4).

Fazit: Nein, die hier vorgestellten Einsparungen reichen mit den genannten Betriebskosten bei weitem noch nicht aus.

Wo sollen denn jetzt noch die „fehlenden“ eineinhalb Millionen € zu den Seilbahnbetriebskosten eingespart werden?

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens diese komplexe Thematik eingehend und für jedermann nachvollziehbar untersucht wird, damit die Wuppertaler Südhöhenanwohner nicht ins Hintertreffen geraten und am Ende vor vollendeten Tatsachen gestellt werden.

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Stadtrat in Groningen lehnt Seilbahnpläne ab

Die Initiative „Flyover Groningen“ hat einen Vorschlag über eine urbane Seilbahn in der niederländischen Stadt Groningen erarbeitet. Der dortige Stadtrat steht der Idee jedoch eher kritisch gegenüber. Auch wenn der Vorschlag immer wieder auf die Agenda gebracht wird, zweifelt man an der Umsetzbarkeit und sieht auch Nachteile für die Stadt. 

Überlegungen, eine innerstädtische Seilbahn in Groningen zu bauen, gibt es seit ca. zehn Jahren. Vorgeschlagen hat die Initiative „Flyover Groningen“ eine Trasse, die vom Fußballstation Euroborg in die historische Altstadt führen würde. Eine Zwischenstation wäre in der Nähe eines IKEA-Möbelhauses vorgesehen.

Auch in Groningen wurde eine 3S-Bahn mit vergleichbarer Trassenführung vorgeschlagen. Die Trasse der Seilbahn würde über bebautes Gebiet führen. Daher lohnt sich ein genauerer Blick in die durch die Niederländische Beratungsfirma Arcadis erstellte Wirtschaftlichkeitsrechnung.

Vergleich der Seilbahnplangen aus den jeweiligen Konzeptstudien für Wuppertal und Groningen
Vergleich der Seilbahnplangen aus den jeweiligen Konzeptstudien für Wuppertal und Groningen

Es gibt einen wesentlichen Unterschied zu den Überlegungen in Wuppertal.  Die Bahn in Groningen würde durch einen Investor gebaut und betrieben.  Eine Integration in ein Tarifsystem des öffentlichen Nahverkehrs wäre nicht vorgesehen. In der oben genannten Wirtschaftlichkeitsrechnung geht man von Fahrpreisen für Anwohner und Arbeitnehmer im Einzugsbereich der Stationen von 1,20 Euro pro Fahrt aus. Der überwiegende Teil der erwarteten Fahrgäste (etwa 65 Prozent) wären Gäste, welche mit einem Fahrpreis von 5,10 Euro bezahlen müssten – pro Fahrtrichtung.

Folgende Begründungen wurden vom Groninger Stadtrat bezüglich ihrer Ablehnung des Seilbahnprojektes genannt:

  • Konkurrenz zu vorhandenem ÖPNV. Auf ähnlicher Strecke wurde erst kürzlich eine separate Busspur eröffnet
  • Zweifel, ob es eine Akzeptanz für die hohen Fahrpreise gibt. Wie viele andere Niederlänische Städte ist Groningen eine „Fahrradstadt“
  • Unsichere Annahmen im Finanzierungskonzept.
  • Negative Auswirkungen auf das Stadtbild durch Seilbahnstützen

Trotz der negativen Einstellung des Stadtrates gegenüber der Seilbahn gibt es weiterhin Bestrebungen von Befürwortern, die Planungen fortzuführen. Die Initiative Seilbahnfreies Wuppertal steht in Kontakt mit Gegnern des dortigen Projektes. Dadurch werden wir weiterhin an dieser Stelle über Themen aus Groningen berichten können, die auch für Wuppertal relevant sind.

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Faktencheck Teil 6: Platzangebot mit und ohne Seilbahn

Zusammenfassung:

Hauptargumente für die Seilbahn waren und sind die mutmaßlich überfüllten Busse zur Universität. Guckt man genauer hin, stellt man fest: das Platzangebot Richtung Universität würde mit der Seilbahn in der wichtigsten Hauptverkehrszeit gegen 8 Uhr reduziert. Müssten die Studierenden am Hauptbahnhof mehrere Minuten auf eine freie Gondel warten?

Die Begründung für die Seilbahn aus dem Umfeld der „Strategie 2025“ ist auf den ersten Blick bestechend: Die Seilbahn führe ständig und würde gegen überfüllte Busse helfen. Die WSW seien an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen und darum sei die Seilbahn die einzige logische Konsequenz.

Leider ist dieser Schluss falsch. Zwar mögen die WSW mit zehn Bussen im Einsatzverkehr zur Universität sehr stark belastet sein (siehe Faktencheck Teil 5). Jedoch bietet die Seilbahn keine Ausweitung bezüglich der angebotenen Plätze im Zeitraum der größten Nachfrage. Vielmehr ist das Gegenteil der Fall. Dies wird im Folgenden aufgezeigt.

Laut aktuellem Fahrplan gibt es zwischen 7:30 und 8:15 Uhr – zum morgendlichen Vorlesungsbeginn – 23 Busabfahrten ab Hauptbahnhof.

Busanbindung Campus Grifflenberg zwischen 07:30 und 08:15: Insgesamt 23 Busse fahren Haltestellen rund um die Universität an
Abbildung 1: Busanbindung Campus Grifflenberg zwischen 07:30 und 08:15 Uhr: Insgesamt 23 Busse fahren Haltestellen rund um die Universität an (Bild: Google Earth)

Jeder Bus ist als Gelenkbus geplant (150 Plätze pro Bus), damit werden hiermit 3.450 Plätze Richtung Universität innerhalb von 45 Minuten angeboten.

Die Rechnung für die Seilbahn: hier werden in 45 Minuten Dreiviertel der Fahrgäste der maximalen Stundenleistung befördert. Pro Stunde und Richtung sollen 3.500 Fahrgäste befördert werden, also bietet die Seilbahn im Zeitfenster von 7:30 bis 8:15 Uhr 2.625 Plätze.

Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn) zur Universität während der morgenlichen Stoßzeit
Abbildung 2: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn) zur Universität während der morgendlichen Stoßzeit

Der durchaus berechtigte Einwand lautet: „aber es führen doch weiterhin die normalen Linienbusse Richtung Universität, die nicht eingespart würden. Diese Plätze seien doch beim Busangebot oben auch berücksichtigt worden“. Die folgende Betrachtung simuliert die Situation mit den verbleibenden Buslinien:

Gemäß Einsparungsplänen der WSW Projektgruppe – Sabine Schnake hat diese vorgestellt( siehe auch Teil 4 und Teil 5 der Faktencheck-Serie) – werden die Linien 603, 615 und 625 möglicherweise nur noch im 30 Minuten-Takt fahren. Diese drei Linien bieten also in einer Stunde sechs Fahrten an. In 45 Minuten wären dies rechnerisch 4,5 Abfahren ab Hauptbahnhof, womit 675 Plätze zusätzlich angeboten würden.

Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) zur Universität während der morgenlichen Stoßzeit
Abbildung 3: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) zur Universität während der morgendlichen Stoßzeit

Selbst mit dem Aufschlag der Linienbus-Plätze würden im Seilbahn-Szenario, so wie es die WSW Projektgruppe skizziert hat, weniger Plätze Richtung Universität angeboten. Dabei wurde bei der Projektvorstellung im Wuppertal 2025 immer im Sinne von „alle Studenten können bequem und schnell zur Uni schweben“ gesprochen.

Wer jedoch einen kompletten Überblick der angebotenen Plätze wünscht, muss zusätzlich die Fahrten Richtung Hahnerberg betrachten. Hier zeigt sich, dass mit der Seilbahn eine noch deutlichere  Reduktion der angebotenen Plätze zu erwarten ist.

Der Busverkehr bietet aktuell zwischen 7:30 und 8:15 Uhr insgesamt 4.850 Plätze an. Das beinhaltet die Buslinien zur Universität einschließlich des Uni-Einsatzverkehrs (3.450 Plätze). Die restlichen 1.400 Plätze verteilen sich auf die Buslinien, welche den Bereich Hahnerberg / Schulzentrum Süd anfahren.

Abbildung 4: Bushaltestellen Hahnerberg und Schulzentrum Süd: weitere 10 Busse fahren diesen Bereich zwischen 07:30 und 08:15 Uhr an (Bild: Google Earth)
Abbildung 4: Bushaltestellen Hahnerberg und Schulzentrum Süd: weitere 10 Busse fahren diesen Bereich zwischen 07:30 und 08:15 Uhr an (Bild: Google Earth)

Die Buslinien 613, 635 und CE65 sind als Gelenkbus (je 150 Plätze) geplant. Die Linie CE64 wird mit einem Solobus ohne Gelenk betrieben und bietet somit 100 Plätze pro Fahrt. In den oben genannten Einsparungsplänen der WSW wäre auch der Takt der Buslinien 613 und 635 größer. Die Linien CE64 und CE65 würden gar nicht mehr vom Hauptbahnhof aus fahren, sondern ab Schulzentrum Süd beginnen.

Die folgende Abbildung zeigt, die Seilbahn zusammen mit allen verbleibenden Buslinien (603, 613, 615, 625 und 635) im Gegensatz zum jetzigen Busverkehr nur 3750 Plätze anbieten wird.

Abbildung 5: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) für die gesamte Strecke nach Küllenhahn / Hahnerbergwährend der morgendlichen Stoßzeit
Abbildung 5: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) für die gesamte Strecke nach Küllenhahn / Hahnerberg während der morgendlichen Stoßzeit

Die Seilbahn wurde als Verkehrssystem mit großer Kapazität beworben. Tatsächlich würde sie im WSW-Szenario für eine Reduzierung von 1100 Plätzen sorgen. Und das würde der Hauptverkehrszeit stattfinden.

Die Projektgruppe Seilbahn der WSW Mobil muss natürlich herausstellen, dass die Seilbahn viel mehr Plätze anbietet als der Uni-Express und die Uni-Einsatzwagen. Dieser Fakt ist nie bestritten worden und sogar in Abb. 1 ersichtlich: die Einsatzwagen bieten nur 1950 Plätze an. Die Seilbahn würde 2625 Plätze im gleichen Zeitraum bereitstellen.

Die Wuppertaler Politik sollte hieraus aber nicht ableiten, dass die Seilbahn insgesamt mehr Plätze anbieten wird und dass eine Entlastung der Relation Hauptbahnhof-Universität eintreten könnte. Vielmehr sollte man sich mit dem Szenario vertraut machen, dass durch die Seilbahn über 30% der Plätze entfallen werden.

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Fahrplanwechsel Juni 2016: im Durchschnitt keine längeren Fahrzeiten auf den Südhöhen

Zusammenfassung:

Die Fahrzeiten werden von der WSW Mobil zum Fahrplanwechsel am 12. Juni auf vielen Linien angepasst und teilweise auch verlängert. Durch längere Fahrzeiten wird der Busverkehr im Grundsatz teurer und vom Straßenverkehr unabhängige Verkehrsmittel, wie zum Beispiel die Schwebebahn oder eine Seilbahn, würden besser dastehen. Ausgerechnet auf dem Abschnitt Hauptbahnhof Richtung Hahnerberg/Cronenberg werden die Fahrzeiten eher kürzer als länger, womit eine Seilbahn etwas unattraktiver und unrentabler wird.

Der Zusammenhang Fahrzeiten und Kosten ist schnell erklärt. Die Busfahrerin/der Busfahrer und ein Bus fahren auf einer als Beispiel herausgesuchten Linie für den Hin- und Rückweg insgesamt 1 Stunde 36 Minuten. Die Gesamtstrecke ist 25,7 km lang. Nach der Fahrplanumstellung werden die Fahrzeiten um insgesamt 3 Minuten verlängert, so dass Bus und Fahrerin/Fahrer nun 1 Stunde 39 Minuten unterwegs sind. Diese Linie fährt an Wochentagen 54-mal, samstags 38-mal und sonntags 35 Runden auf ihrem Linienweg. Im Jahr sind dies knapp 18.000 Fahrten, die jeweils 3 Minuten länger dauern. Damit braucht diese Linie 887 Stunden mehr Fahrzeit auf ihrem Linienweg im Jahr und somit einen/eine guten halben Busfahrer/Busfahrerin mehr, wenn nicht durch Optimierung der Wendezeiten – also die Zeiten, an denen ein Bus an der Endhaltestelle steht – gegengesteuert werden kann. Die Tendenz ist aber klar: fahren die Busse langsamer, werden die Kosten höher.

Unbestritten ist, dass die Schwebebahn und Stadtbahnen, die einen vom Straßenverkehr unabhängigen Gleiskörper haben, im Vergleich zum Busverkehr sowohl finanziell als auch an Attraktivität gewinnen. Finanziell, da der Busverkehr mit längeren Fahrzeiten teurer wird, wie oben schon erwähnt. Die Attraktivität wird durch kürzere Fahrzeiten, kurze Fußwege, kurze Taktfolgen und umsteigefreie Verbindungen erhöht. Wenn der Busverkehr langsamer wird, werden die vom Straßenverkehr unabhängigen Verkehrsmittel automatisch attraktiver.

Die geplante Seilbahn vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd ist unbestritten vom Straßenverkehr unabhängig und bietet eine kurze Taktfolge. Wird nun durch die Fahrplanumstellung die Attraktivität der Seilbahn gesteigert, weil die Fahrzeiten länger werden? Ein genauer Blick in die Fahrpläne und der Vergleich führen zu folgenden Ergebnissen:

Fahrplanwechsel Juni 2016

Tabelle 1: Fahrzeitvergleich wochentags zwischen 6 Uhr und 19 Uhr

Wie an den farbig unterlegten Fahrzeiten zu erkennen ist, wird ein Linienweg gemäß Fahrplan um eine Minute länger und zwei Strecken jeweils um eine Minute kürzer. Damit wird die Seilbahn nicht attraktiver, im Gegenteil: die Fahrten nach Cronenberg werden im jetzigen Busverkehr insgesamt etwas schneller und damit ganz leicht attraktiver, auch wenn es gerade nur eine Minute Ersparnis auf 14 Strecken ist. Fairerweise muss hier gesagt werden, dass diese Fahrzeitverkürzung in der Grundgesamtheit untergehen und von Fahrgästen so gut wie nicht zur Kenntnis genommen werden dürfte.

Allerdings sollten sich alle potentiellen Nutzer der Seilbahn immer vor Augen halten, dass bei Nutzung der Seilbahn und Ziel Cronenberg

  • der Einstieg am Hauptbahnhof länger dauern wird, da zur Seilbahnstation fünf Etagen erklommen werden müssen,
  • die Seilbahn-Fahrzeit zwischen Hauptbahnhof und Schulzentrum Süd nicht schneller ist als die CE-Fahrten heute zwischen Hauptbahnhof und Hahnerberg,
  • der Ausstieg am Schulzentrum Süd auch mehrere Minuten dauern wird und ein längerer Weg zum Busbahnhof zurückgelegt werden muss,
  • es trotzdem eine Wartezeit auf Busse Richtung Cronenberg am Schulzentrum Süd gibt – die kurze Taktung der Seilbahn hilft hier leider gar nichts; ob man auf den Bus am Hauptbahnhof oder am Schulzentrum Süd wartet, ändert nichts an der Gesamtfahrzeitbetrachtung – und
  • ein zusätzlicher Weg vom Schulzentrum Süd zur Hahnerberger Straße im Vergleich zu der direkten Busstrecke der CE-Linien, die über die Cronenberger Straße fahren, zurückgelegt werden muss.
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