Jedes Jahr wird die Rittner Seilbahn zwei mal pro Jahr aufgrund von Wartungs- und Revisionsarbeiten stillgelegt. In diesem Frühjahr wurde an der Anlage knapp fünf Wochen bzw. an 34 Tagen an der Anlage gearbeitet. Ab heute ist die Seilbahn wieder im Betrieb.
Die Rittner Seilbahn ist eine der wenigen Anlagen, die vollständig in ein ÖPNV-Netz eingebunden sind. Unter anderem informieren lokale Zeitungen über geplante Stillstände der Anlage. Wie bereits in vergangenen Blogartikeln berichtet, steht die Rittner Seilbahn zweimal im Jahr aufgrund von Wartungs- und Revisionsarbeiten für mindestens jeweils zwei Wochen still. Die letzte Revisionspause erfolgte im November 2016.
Die Rittner Seilbahn ist eine Dreiseilumlaufbahn, also die Bauart, die auch in Wuppertal vorgeschlagen wurde.
Rittner Seilbahn in Bozen: 45 Tage Revisionsarbeiten in den vergangenen 12 Monaten
Alle paar Jahre stehen längere Revisionsarbeiten (vier Wochen oder länger) an. Dann wird direkt an den Seilen gearbeitet. Unter anderem müssen die Tragseile verschoben werden, damit sie sich gleichmäßig abnutzen.
Im Gegensatz zu vier bis sechs Wochen Anlagenstillstand im Jahr aufgrund von Wartungs- und Revisionsarbeiten geht man in der Vorstudie zur technischen Machbarkeit für die Seilbahn in Wuppertal von sechs bis zehn Tagen pro Jahr aus. In der standardisierten Bewertung, die am vergangenen Montag von der Stadt Wuppertal veröffentlicht wurde, werden gar keine geplanten Stillstände berücksichtigt.
Am heutigen Montag, den 14. November beginnen wieder Wartungsarbeiten an der Rittner Seilbahn in Bozen. Bis einschließlich Donnerstag, den 24. November wird die Bahn nicht fahren. Es wird ein Busersatzverkehr eingerichtet.
Es handelt sich bereits um die zweite jährliche Betriebseinstellung der Bahn. Bereits im ersten Halbjahr gab es eine Revision im Zeitraum zwischen dem 29. Februar und 13. März. Damit summiert sich der Betriebsstillstand der Bahn aufgrund Revisions- und Wartungsarbeiten im Jahr 2016 auf 25 Kalendertage.
Bei den Planungen für die Seilbahn in Wuppertal wurden bisher keine Kosten für Revisions- und Wartungsarbeiten beziehungsweise für einen Ersatzverkehr in der Auflistung der Betriebskosten berücksichtigt. Darüber hinaus wurde noch kein Zeitraum genannt, wann solche Arbeiten in Wuppertal durchgeführt werden könnten. Die Vorstudie zur technischen Machbarkeit (Ingenieurbüro Schweiger) aus dem Jahr 2015 nennt eine Dauer für Wartungs- und Revisionsarbeiten von 6-10 Kalendertagen. Das ist eine große Abweichung zu real bestehenden Anlagen.
Eigene Aufnahme der Rittner Seilbahn in Bozen (Südtirol)
Die Rittner Seilbahn ist eine Dreiseilumlaufbahn (3S-Bahn). Dieser Seilbahntyp ist auch in Wuppertal im Gespräch. Die Anlage in Bozen ist als einzige Dreiseilumlaufbahn in einem ÖPNV-Verkehrsverbund integriert.
Der Ausfall der Wuppertaler Schwebebahn am vergangenen Wochenende (ab Samstag) zeigt deutlich, dass spurgebundene Transportmittel einen großen Nachteil haben: bei Störungen fällt das ganze System aus. Wie Radio Wuppertal in den Lokalnachrichten vergangenem Sonntag , den 21. August berichtete, war der Grund des Ausfalls „ein schwerwiegender Defekt an der Weiche“. Weiter hieß es am Montag, den 22. August in den Lokalnachrichten von Radio Wuppertal:
Die Schwebebahn wird heute voraussichtlich den ganzen Tag nicht fahren. Die Steuerung der Weiche in Oberbarmen ist kaputt. Die Stadtwerke gehen von einemSoftware-Fehler aus, den nur die Herstellerfirma beheben kann. WSW-Mitarbeiter sind daran gescheitert.
Während der gesamten Ausfallzeit von Samstag bis Montag Abend wurden Ersatzbusse als eingesetzt. Auch die Seilbahn in Wuppertal wäre ein Spurgebundenes System. Vereinzelt kommen technische Defekte vor. Wie die Rhein Zeitung in einem Artikel von 2011 schreibt, gab es beispielsweise bei der Dreiseilumlaufbahn in Koblenz während der Bundesgartenschau 2011 zwei Defekte kurz hintereinander.
Nur wenige Tage nach dem Defekt an einem Fördermotor hat es erneut eine Panne an der Buga-Seilbahn gegeben. Am späten Samstagnachmittag musste die Bahn während der Beförderung von Fahrgästen für mehrere Minuten gestoppt und anschließend im Notbetrieb leergefahren werden.
Schwerwiegender als technische Defekte sind bei Seilbahnen allerdings wetterbedingte Ausfälle und Revisionsarbeiten. Im weiteren Planungsprozess muss zwingend geklärt werden, inwiefern Busse als Ersatzverkehr bei Ausfällen bereit gestellt werden müssen, um die Anbindung der Universität und der Südhöhen sicher zu stellen.
In unserem Pressespiegel sind Meldungen aus den Lokalnachrichten von Radio Wuppertal zum Thema Schwebebahnausfall zu finden.
Die Seilbahn wird von Befürwortern häufig als ein Verkehrssystem beworben, welches unabhängig bei jedem Wetter eingesetzt werden kann. In diesem Zusammenhang fallen die Stichworte Schneefall und Eisglätte. Doch es gibt Wetterverhältnisse, bei denen die Seilbahn nicht fahren würde.
Die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) zählen auf der Projek-Website (Seilbahn2025.de) die Vorteile eines Seilbahnsystems auf:
Vorteile eines Seilbahnsystems: (…) keine Witterungsabhängigkeit
Tatsächlich gibt es Wetterverhältnisse, bei denen die Seilbahn nicht betrieben werden dürfte.
Wind
Eine 3-S Bahn ist laut der Vorstudie zur technischen Machbarkeit vom Ingenieurbüro Schweiger Windstabil bis zu Windgeschwindigkeiten bis zu 100 km/h. Es kann also vorkommen, dass aus diesem Grund der Seilbahnbetrieb unterbrochen werden müsste. Eine offene Frage ist die Aktzeptanz einer Seilbahn bei Fahrgästen an Stürmischen Herbsttagen mit Windgeschwindigkeiten unter 100 km/h.
Gewitter
Es gibt Sicherheitsvorschriften in Deutschland, die den Betrieb von Seilbahnanlagen während eines Gewitters untersagen. Dies wird auch in der oben genannten Vorstudie zur technischen Machbarkeit aufgezeigt. So heißt es hier:
Problematisch sind, was das Wetter betrifft, Gewitter. Hier muss die Bahn geleert und bis zum Abzug des Unwetters stillgesetzt werden.
Und im weiteren Verlauf:
Bei nahendem Gewitter ist die Seilbahn gemäß DIN EN 12397 „Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr – Betrieb“ leer zu fahren.
Bei einem Gewitter steht die Seilbahn also nicht zur Verfügung. Darüber hinaus kommt es vor, das während eines Gewitters Komponenten einer Seilbahn beschädigt werden. Tatsächlich finden sich im Internet entsprechende Artikel, auch bei modernen Systemen wie eine 3S-Bahn. Ein Beispiel ist die Seilbahn in Koblenz. Wie die Rhein Zeitung in einem kurzen Online-Aretikel schreibt, gab es nach einem Gewitter im Jahr 2011 Schäden an der Seilbahnmechanik. Der Fahrbetrieb musste darauf hin für den Rest des Tages eingestellt werden.
Seilbahn in Koblenz: Bei Gewitter kein Fahrbetrieb
Auch wenn die Seilbahn Vorteile bei Schneefall oder Eisglätte hätte, sollte man daraus nicht schlussfolgern, dass eine Seilbahn Wetterunabhängig betrieben werden kann. Bei Sturm oder Gewitter müsste der Fahrbetrieb eingestellt werden. Fahrgäste, die eigentlich die Seilbahn benutzen würden, wären dann gezwungen, auf die verbliebenen Buslinien auszuweichen.
In unserem letzten Blogbeitrag zum Thema Seilbahnlärm haben wir die Geräuschbelastung an der Antriebsstation beschrieben. Die Seilbahn in Wuppertal hätte jedoch zwei weitere Stationen – ohne Antrieb. Auch für die Umlenkstation finden sich Angaben von der Rittner Seilbahn in Bozen. Wie zu erwarten, wurden hier an der Talstation (Umlenkstation ohne Antrieb) geringere Messwerte als an der Antriebsstation gemessen. Doch was bedeutet das genau? Wie hoch ist wäre die Geräuschbelastung?
An der Talstation der Rittner Seilbahn in Bozen hat man eine Überschreitung des Grenzwerts in der Nacht festgestellt. Zwischen 22 und 23 Uhr wurden dort Werte von 49,5 Dezibel gemessen.
Überträgt man diese Werte auf die Seilbahn in Wuppertal, würde dies eine Grenzwertüberschreitung ab 22 Uhr für Wohngebiete bedeuten. Welche Gebiete hiervon betroffen wären, zeigen die folgenden Bilder der Mittel- und Talstation. In unmittelbarer Nachbarschaft der Mittelstation würde sich das Caritas-Altenzentrum Augustinusstift befinden. Hierfür gelten noch schärfere Vorschriften bezüglich der Lärmbelastung (tagsüber 45dB(A) und nachts 35dB(A)). Also würden auch hier die Grenzwerte tagsüber überschritten.
Mittelstation in südlicher Richtung: Geräuschbelastung für die Straßen im Ostersiepen, Guerickeweg bis hin zur Cläre-Blaeser-Straße einschließlich der KleingartenanlageLärmbelastung der Talstation für die Straßen Distelbeck, Kieselstraße und Gambrinusstraße
Dass Lärm bei Seilbahnen entlang der Strecke und an den Stützen eine Belastung für Anwohner darstellt, haben wir in mehreren Beiträgen an dieser Stelle bereits gezeigt. In diesem Beitrag beschäftigen wir uns mit der Lärmbelastung, die Nachbarn der Antriebsstation betreffen würde.
Die Wuppertaler Stadtwerke beantworten die Frage nach Seilbahnlärm an Stationsgebäuden auf Ihrer Website (Seilbahn2025.de) folgendermaßen:
Die wesentliche Lärmquelle bei einer modernen Dreiseilumlaufbahn ist der Antrieb. Bei der Seilbahn in Wuppertal befände sich der Antrieb auf Küllenhahn. Lärmimmissionen können hier durch bauliche Lösungen gering gehalten werden.
In der Realität ist Lärm an einer Antriebsstation einer Dreiseilumlaufbahn ein echtes Problem. Das zeigt die Rittner Seilbahn in Bozen. In einem Artikel von Südtirol Online vom 31.09.2009 wird über massive Lärmprobleme in Bozen durch die Seilbahn berichtet. Direkt nach der Eröffnung der Anlage im Frühjahr 2009 sind somit Probleme mit der Lärmentwicklung an den Stationen aufgekommen.
Folgende Angaben werden über die Bergstation mit Antrieb der Anlage gemacht:
In Oberbozen hatte man drei Lärm-Messstationen rund um die Bergstation installiert. Rechts der Station wurden 59 Dezibel tagsüber und 70 Dezibel nachts gemessen. Der hohe nächtliche Wert sei auch darauf zurückzuführen, dass aufgrund der hohen sommerlichen Temperaturen die Türen zum Motorraum geöffnet worden seien, um den Motoren Kühlung zu verschaffen.
Und im weiteten Verlauf:
Die Messinstrumente links der Bergstation haben dagegen Werte von 60 Dezibel tagsüber und 61,5 Dezibel nachts angezeigt. An der dritten Messstation, die in einiger Entfernung zur Bergstation angebracht worden war, wurden keine Grenzwert-Überschreitungen gemessen, dafür aber ein Summen wahrgenommen.
Bergstation der Rittner Seilbahn umringt von Wohngebäuden des Ortes Oberbozen
Es wurden also Lärmgrenzwerte an der Antriebsstation überschritten, und das an den Seiten des Gebäudes bei geschlossenen Türen. In Fahrtrichtung ist das Gebäude jedoch geöffnet, da hier die Gondeln hinaus- und hereinfahren. In diese Richtung stehen in Oberbozen keine Wohngebäude in unmittelbarer Nähe. Die Situation in Wuppertal sähe jedoch anders aus, wie das folgende Bild zeigt:
Die Bergstation Küllenhahn würde mit der Öffnung in nördlicher Richtung Geräuschbelastungen für die Anwohner im Bereich Lavaterweg, Jung-Stilling-Weg und am Wolfshahn bedeuten
Leider sind im Artikel von Südtirol Online keine Angaben zu Messentfernungen gemacht worden. Es ist aber anzunehmen, dass die Lärmmessungen direkt an den umliegenden Häusern durchgeführt worden sind, da es ja auch von den Anwohnern Beschwerden gab. Wenn die Messungen in ca. 50m Entfernung von der Seilbahnstation durchgeführt worden sein und dort ein Schalldruckpegel von ca. 60dB(A) dann würde im freien Feld erst nach zwei Kilometern der in Deutschland für die Nacht geltenden Grenzwert erreicht werden. In der Realität würde der Schalldruckpegel aber stärker gedämpft werden, da die Bergstation an drei Seiten von Häusern umgeben wäre.
Lärm bei einer Seilbahn? Dies scheint auf den ersten Blick ein zu vernachlässigendes Problem zu sein. So schreiben die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) auf der Projekt-Website Seilbahn2025.de:
Das System Seilbahn liegt beim Vergleich der Lärmintensitäten deutlich unter dem des Busses bzw. dem des PKW-Verkehrs. Aufgrund technischer Gegebenheiten sind die Abstände der Lärmquellen zur Wohnbebauung beim System Seilbahn sehr groß. Im Vergleich dazu sind die Lärmquellen des Straßenverkehrs insbesondere in Innenstadtbereichen mitunter sehr nah an Wohngebäuden.
Bei näherer Betrachtung wird deutlich, dass Seilbahnlärm nicht zu vernachlässigen ist. In einer Serie von mehreren Blogbeiträgen werden wir das Thema Lärm ausführlich behandeln. Zunächst beginnen wir mit der Lärmentwicklung an Seilbahnstützen. Bei der aktuell vorgeschlagenen Strecke würden Stützen in direkter Nachbarschaft von Wohnhäusern stehen. Informationen zu den Stützenpositionen haben wir in der Rubrik Trassendetails zusammengestellt.
In der Rubrik FAQ der Projekt-Website werden die WSW in ihren Angaben zum Thema Seilbahnlärm bei Stützen etwas konkreter. Gleichzeitig wird jedoch auch klar gestellt, dass genaue Werte noch gar nicht vorhanden sein können:
Geräusche auf der Strecke entstehen lediglich beim Überfahren der Stützen. Hierbei entstehen Geräuschbelastungen von ca. 40 db(A). Zum Vergleich: Der Lärm einer normalen Verkehrsstraße erzeugt bis zu 80 db(A). Während der Fahrt in luftiger Höhe wird die Seilbahn in Bodennähe kaum zu hören sein. Konkrete Werte wurden im Rahmen der technischen Vorstudie nicht berechnet. Ein gesondertes Lärmgutachten wäre Bestandteil einer Umweltverträglichkeitsprüfung im weiteren Genehmigungsverfahren.
Bei der Geräuschentwicklung an Seilbahnstützen stellt sich die Frage, auf welchen Abstand sich die Angabe von 40dB(A) bezieht. Wären sie im Abstand von einem Meter von der Stütze gemessen worden, wäre das Lärmproblem tatsächlich zu vernachlässigen. Es kämen weniger als 10dB(A) bei einer 64 Meter hohen Stütze am Boden an. Das entspräche einem Blätterrascheln in der Ferne. Üblicherweise wird aber im freien Feld keine Messung in einem Meter Entfernung durchgeführt, sondern an einem Messpunkt, den die Behörde festlegt. Es geht schließlich um die Geräuschbelastung von Mensch und Tier durch eine technische Anlage. Würden die 40dB(A) am Boden neben einer 64m hohen Stütze gemessen werden, hätten Anwohner direkt bei der Stütze ständig (6Uhr bis 23Uhr) einen Geräuschpegel zu dulden, der einem Gespräch zwischen zwei Personen entspräche.
Da sich der Schallpegel mit Verdopplung des Abstandes im freien Feld um 6dB(A) verringert, hätte man erst in ca. 250m 30dB(A) erreicht. 30dB(A) entspricht, laut Lärmtabellen dem ticken von Uhren. Der Wert von 10dB(A) würde erst nach ca. 4km erreicht. Wie sind diese Werte ermittelt worden? Ganz einfach. Der Schalldruckpegel nimmt mit Verdopplung des Abstandes um 6 dB(A) ab (Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Schalldruckpegel)
Beispiel:
Im Abstand von z.B. 64 Metern (Stützenhöhe) werden 40dB(A) gemessen. In 128 Metern werden dann 34dB(A) gemessen und in 256 Metern wären es noch 28dB(A).
Die gesetzlichen Grenzwerte für Schallimisionen liegen in Deutschland in reinen Wohngebieten tagsüber bei 50dB(A) und Nachts bei 35dB(A). In dem obigen Szenario würde das bedeuten, dass ein Haus in unmittelbarer Nähe der Stütze tagsüber im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben belästigt wird und ab 22 Uhr Lärmgrenzwerte überschritten würden.
Anwohner in direkter Nachbarschaft von Seilbahnstützen hätten eine permanenter Lärmbelastung bei Betrieb der Seilbahn zu dulden.
Übrigens: Dass die Gondeln des Systems Dreiseilumlaufbahn doch in Bodennähe deutlich zu hören sind, haben wir an dieser Stelle bereits im letzten Jahr aufgezeigt. Ein Besuch der Dreiseilumlaufbahn in Bozen hat überraschend gezeigt, dass auch auf offener Strecke, fernab von Stützen und Stationsgebäuden, mit Geräuschbelastung der einzelnen Gondeln zu rechnen ist.
Seilbahnkabine: Rittner Seilbahn in Bozen, Südtirol
In der Vorstudie zur technischen Machbarkeit einer Seilbahn in Wuppertal wird mit zahlreichen Gestaltungsmöglichkeiten von Seilbahngondeln geworben. Im Unterpunkt Ausstattung der Fahrbetriebsmittel (11.1.3.1) heißt es:
Moderne Seilbahnen bieten jeden erdenklichen Komfort, den Straßenbahnen und Busse auch aufweisen können.
Es folgen Ausführungen, wie Seilbahnkabinen ausgeführt sein können. Ganz am Ende der Studie erfolgt die Kostenabschätzung. Als Einleitung ist zu lesen:
Die Kosten der einzelnen Elemente einer Dreiseil-Umlaufbahn mit der beschriebenen Streckenführung ohne Berücksichtigung von Sonderlösungen aufgrund städtebaulicher Vorgaben und Wünschen sind zirka wie folgt anzunehmen: (…)
41 Fahrbetriebsmittel 9,2 Mio. €
Dem einleitenen Satz ist zu entnehmen, dass in der Kostenaufstellung eine Grundversion angenommen wird. Sonderwünsche bedeuten also Mehrkosten.
Der Gondelhersteller CWA ist ein Tochterunternehmen des Seilbahnbauers Doppelmayr. Das Aktuelle Gondelmodell für Dreiseilumlaufbahnen heißt Taris. Auf der entsprechenden Website von CWA werden die Optionen angegeben.
Einzelsitze (für den Öffentlichen Verkehr)
Innenbeleuchtung / LED Notbeleuchtung
Lüftungskickpaneel im Fußbereich
Einsprechvorrichtung für Durchsagen
Gegensprecheinrichtung für Notfälle
Infotainment-System
Stromversorgung der Kabine durch Kondensatoren und / oder Laufrollengeneratoren
Eine Heizung wird unter den möglichen Optionen nicht erwähnt.
Im ÖPNV selbstverständliche Ausstattungen sind in der Basisversion einer Seilbahnkabine moderner Bauart nicht vorgesehen. Auch wenn den Ausstattungsmöglichkeiten kaum Grenzen kennen, muss sich bei Weiterverfolgung der Seilbahnidee in Wuppertal erst einmal zeigen, mit welchen Gesamtkosten für Seilbahnkabinen wirklich gerechnet werden muss.
Für Anwohner der von den Wuppertaler Stadtwerken (WSW) vorgeschlagenen Seilbahntrasse ist es ein beängstigendes Szenario. Bei einem Großbrand in einer Seilbahnstation reißt durch extreme Hitze das Trag- und Zugseil. Mit dem Seil fallen die Gondeln auf der Strecke zu Boden.
Was wie aus einer Szene eines Katastrophenfilms klingt, ist im Oktober des vergangenen Jahres in Nauders (Tirol/Österreich) tatsächlich passiert. Ein Feuer ist bei Umbauarbeitern in der Talstation der Zubringerseilbahn aus dem Ort in das Skigebiet ausgebrochen. Durch die Hitzeentwicklung ist das Zugseil der Bahn gerissen. Zum Glück sind keine Menschen zu Schaden gekommen. Das größte Problem in Nauders war es, die Seilbahn wieder so weit in Stand zu setzen, dass der Skibetrieb zu Beginn der Saison beginnen kann was man durch eine bemerkenswerte Leistung auch geschafft hat. Aber welche Auswirkungen hätte eine Solche Brandkatastrophe bei einer urbanen Seilbahn, deren Trasse direkt über Wohnhäuser führt?
Die in Wuppertal ins Gespräch gebrachte Seilbahn wäre eine Dreiseilumlaufbahn. Diese Bauart besteht aus zwei Tragseilen und einem Zugseil. Sie unterscheidet sich somit von der Gondelbahn in Nauders, die nur ein Trag- bzw. Zugseil hat. Jedoch führen die Seile einer Dreiseilumlaufbahn auch durch die Seilbahnstationen. Die Tragseile werden hier gespannt. Das Zugseil muss durch die Mittelstation geführt werden, an den Endstationen wird es umgelenkt bzw. angetrieben. Also besteht auch hier das Risiko, dass Seile im Brandfall entscheidend geschwächt werden.
Der Großbrand in Nauders zeigt in aller Deutlichkeit, dass dieses Gefahrenpotential bei modernen Seilbahnen nicht auszuschließen ist. Durch dichte vorhandene und geplante Bebauung an der Talstation am Döppersberg würde dieses Potential noch verstärken.
Talstation der Seilbahn mit Hauptbahnhof (links) und ehemaliger Bundesbahndirektion (rechts in Vordergrund). Das Bild zeigt das Seilbahnmodell der WSW
Die Trasse der zur Diskussion gestellten Seilbahn vom Döppersberg über die Universität bis auf Küllenhahn würde über zahlreiche Gebäude führen. Darunter sind Ein- und Mehrfamilienhäuser sowie Gartenlauben. Aber auch öffentliche Gebäude würden überflogen, zum Beispiel zwei Kindertagesstätten und die Mensa der Universität. Die Stationen sind mitunter mehrere hundert Meter entfernt und es besteht kein direkter Sichtkontakt. Es müssen Konzepte aufgezeigt werden, damit im Notfall alle Personen, die sich unter der Trasse aufhalten, informiert werden und den Gefahrenbereich verlassen können. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage, wie das Räumungskonzept einer Seilbahn bei einem Brand in einer Seilbahnstation aussieht.
Die Wuppertaler Stadtwerke haben die aktuell geplanten Kosten in der Vorstudie zur Technischen Machbarkeit veröffentlicht. Hier werden Kosten von 51 Millionen Euro angegeben. Sehr häufig werden Großprojekte jedoch deutlich teurer als geplant. Die bekanntesten Beispiele gehen durch die Medien, beispielsweise der neue Berliner Flughafen oder die Elbphilharmonie in Hamburg. Kann so etwas mit dem Seilbahnprojekt in Wuppertal auch passieren?
Auch bei Seibahnprojekten wird der ursprünglich angegebene Kostenramen häufig gesprengt. Zum Beispiel bei der Emirates Air Line in London sind die Kosten von ursprünglich 25 Millionen Britische Pfund auf 60 Millionen explodiert. Bei der neuen Seilbahn Weissenstein im schweizerischen Kanton Solothurn stiegen die Baukosten von ursprünglich 15 Millionen auf 24 Millionen Franken. Besonders beunruhigend sind die folgenden Zitate aus einem Artikel der Solothurner Zeitung vom 18. September 2014.
Tatsächlich bezifferte Rolf Studer, Vizepräsident der Seilbahn, die Investitionen vor zwei Jahren noch auf 12 Millionen Franken. Dazu kämen 3 Millionen Franken für Gebäude.
Und im weiteren Verlauf:
«Es gibt keine Unregelmässigkeiten», sagt Studer. Im Übrigen habe man stets nur vom Bau der eigentlichen Seilbahn gesprochen. Demnach koste das Herzstück – die Seilbahn mit Technik und Gondeln – auch weiterhin 12 Millionen Franken. Studer: «Die 24 Millionen Franken umfassen die Kosten des ganzen Projekts. Diese beinhalten auch Landkäufe, Parkplätze sowie Kosten für Gebäude und Projektierung.» Zudem seien seit 2009 durch Zeitverzögerungen erhebliche Mehrkosten entstanden.
Die Parallele zu Wuppertal ist offensichtlich. Es wird immer wieder seitens der WSW betont, dass es „nur“ eine Vorstudie zur technischen Machbarkeit geht. Demnach wurde auch hier nur die Seilbahntechnik betrachtet. Auch in Wuppertal müsste noch Geld für eine Parkpalette auf Küllenhahn und die Umgestaltung des Busbahnhofs ausgegeben werden. Gebäude sind in der Vorstudie aufgeführt, jedoch nicht die in Infoveranstalungen seitens der WSW beworben architektonisch ansprechenden Stationen (Beispiel Ankara oder Bozen) oder Stützenkonstruktionen.
Die Kosten von 51 Millionen Euro für die Wuppertaler Seilbahn erscheinen demnach sehr unrealistisch. Die Frage nach den zu erwarteten Projektkosten ist durchaus berechtigt.
Wuppertal braucht keine Seilbahn.
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