Archiv für den Monat: September 2016

Talk in den Arkaden

Unsere Initiative ist zum „Talk in den Arkaden“ eingeladen. Das Thema: „Wenn wir erklimmen . . . Seilbahnstadt Wuppertal?“

Der Gastgeber und Moderator Marcus Kiesel wird mit Befürwortern und Gegnern der Seilbahnidee diskutieren. Darüber hinaus wird unter anderem Panagiotis Paschalis, Beigeordneter für Bürgerbeteiligung, Beteiligungsmanagement und E-Government in Wuppertal, an der Diskussion teilnehmen.

Die Zuschauer werden Gelegenheit bekommen, sich zu äußern und Fragen zu stellen.

Freitag, den 07.10.2016

18:00 Uhr bis 19:30 Uhr

City Arkaden Wuppertal

Erdgeschoss 1, gegenüber der Buchhandlung

Wir freuen uns auf eine sachliche und spannende Diskussion.

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Bürgerstimmen / Leserbriefe

In den vergangenen Monaten gab es zahlreiche kritische Leserbriefe zum Thema Seilbahn. Die folgende Auswahl macht deutlich, dass viele Bürger aus ganz Wuppertal dieses Projekt ablehnen. Im folgenden Artikel lesen Sie Zitate aus Leserbriefen zum Thema Seilbahn. In unserem Pressespiegel haben wir darüber hinaus diverse Artikel zur Seilbahnidee gesammelt.

Weiterhin sei die Frage erlaubt, ob dem IHK-Verkehrsausschuss klar ist, dass der 50-Millionen-Traum nicht von den Stadtwerken, sondern von anderen bezahlt werden soll, unter anderem vom VRR, und bei erheblichem Wertverlust der Immobilien der darunter lebenden Bürger. Denen droht dazu noch, dass bei Realisierung ein erheblicher Verlust an Lebensqualität eintritt durch im 30-Sekunden-Takt über ihre Köpfe hinweg brummende Gondeln.

Jochen Haneforth, Leserbrief in der Westdeutschen Zeitung, 09. Oktober 2015

Wer jetzt durch den Kiesbergtunnel fährt, ob PKW oder LKW, der nimmt in Zukunft dann die Seilbahn? Wohl kaum. Durch die Seilbahn reduziert sich die Lärm- und Feinstaubbelastung jedenfalls nicht. Aus finanziellen Gründen werden viele Buslinien ausgedünnt werden müssen? Wieso ist dann Geld für ein Seilbahnprojekt da? (…) Ich halte die Seilbahn für eine spannende Idee, aber die Argumentation ist ärmlich.

Hubertus Goerke, Leserbrief in der Wuppertaler Rundschau, 17. Oktober 2015

Ich bin gegen diese Seilbahn, weil es in Wuppertal viele andere Probleme zu stemmen gilt, für die angeblich kein Geld da ist!

V. Bahlen, Leserbrief in der Westdeutschen Zeitung, 19. Oktober 2015

Und wenn ich mich richtig erinnere, soll der normale VRR-Fahrschein zur Fahrt berechtigen. Da werden sich die anderen Mitglieder im VRR freuen, wenn sie die Verluste der Seilbahn mit ausgleichen müssen. Verluste werden bekanntlich mit Preissteigerungen zum Teil kompensiert.

Jürgen Fritz, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 21.10.2015

Planungsrechtlich müssen Eigentümer überflogener Grundstücke zustimmen oder können grundsätzlich – bestehendes „erhebliches öffentliches Interesse“ vorausgesetzt – enteignet werden. Die Planfeststellungsbehörde muss gleichwohl prüfen, ob nicht mildere Mittel zur Verfügung stehen, um das ÖPNV-Angebot leistungsfähiger zu machen. (…) Alleine unter diesen Gesichtspunkten ist die Seilbahn in meinen Augen nicht genehmigungsfähig.

Norbert Bernhardt, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 28. Oktober 2015

Stellen Sie sich vor, Sie wollen nach Hause: Erst zum Bus / zur Schwebebahn laufen, dann am Döppersberg zur Seilbahn laufen, ein Stück damit fahren, oben auf Rigi Kulm aussteigen, zum Bus laufen, auf den Bus warten, und mit dem Bus endlich bis nach Hause fahren. Das Ganze mit Gepäck, Kinderwagen/Kindern im Schlepptau und bei Wuppertaler Wetter? Genau das wird von Cronenberg und Ronsdorf erwartet. (…) Für Touristen ist die Seilbahn auch keine Option, denn sie ist nichts Besonderes. Nur um mal Seilbahn zu fahren, steigen Touristen da nicht ein, da müssen sie schon ein interessanteres Ziel vorfinden.

Birte Berg, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 31. Oktober 2015

Die immer größer werdende Ablehung des Seilbahnprojektes zeigt einmal mehr das sinnlose Unterfangen der Befürworter.

Siegfried Wächter, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 28. November 2015

Bei jedem Besuch in meiner alten Heimat lese ich seit einigen Monaten Artikel für und gegen eine Seilbahn in Wuppertal. Insbesondere die Argumente der Befürworter bringen mich zum Kopfschüttteln. Eine Seilbahn auf die Südhöhen kann keinesfalls parallel fahrende Buslinien mit durchschnittlich 300 Metern Haltestellenabstand ersetzen. (…) Die Fahrgäste akteptieren es nicht, wenn sie statt heute umsteigefrei mit dem Bus gezwungen werden, zweimal umzusteigen, um vielleicht ein paar Minuten Fahrzeit zu sparen.

Rolf Mansfeld, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 17. Februar 2016

 „Ich frage mich immer wieder: Wem ist der Bau einer Drahtseilbahn von großem Nutzen? (…) Wir haben ein breit gefächertes Busnetz, das hier und da auch noch verbessert werden könnte – zum Beispiel verdichtete Fahrpläne statt nur einmal pro Stunde.“

Wolfgang Brauner, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 20. Februar 2016

Ein Seilbahnnetz durch Wuppertal ist die reinste Utopie. Ich glaube nicht, dass das dem Gemeinwohl entspricht. Warum? Weil es am 7. März heftig geschneit hat und der Verkehr stundenweise lahm lag. Das rechtfertigt nicht den Bau einer Seilbahn.

Christina Rontgen-Springorum, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundscha, 12. März 2016

Dieses Projekt ist unwirtschaftlich, ineffizient und unbezahlbar.

Siegfried Wächer, Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau, 16. März 2016

Im Jahr 1962 gab es Überlegungen in der Stadt Wuppertal die Bundesgartenschau auszurichten. Standpunkte sollten die Hardt und die Barmar Anlagen sein. Als Verbindung zwischen Hardt und Barmer Anlagen sollte eine Seilbahn installiert werden. Aus Kostengründen wurde diese Idee dann sehr schnell wieder ad acta gelegt.

Hildegard Gensicke, Leserbrief in der Westdeutschen Zeitung, 22. März 2016

Die Seilbahnpläne erscheinen mir, auch mit der Verlängerung Richtung Cronenberg, als eine veraltete Technologie, die nicht die Beförderungsprobleme unserer Zeit löst. Die bisherige Planung als Beförderungssystem vom Hauptbahnhof zur Uni und zur Gesamtschule würde hauptsächlich zu den Stoßzeiten (von wochentags vielleicht vier Stunden) Sinn machen; außerhalb dieser Zeiten ist die Seilbahn ein überflüssiges Verkehrssystem.

Gunnar Matschulat, Leserbrief aus der Westdeutschen Zeitung, 27. Juni 2016

Mehr oder weniger profitieren würden die Studenten des Campus Grifflenberg und einige Küllenhahner. Ist es das wirklich wert, dass ein Teil der Südstadt durch überfahrende Gondeln und das Setzten von bis zu 70 Meter hohen Masten verunstatltet wird? Das Quellgebiet der Hatzenbeck und das Tal als Grünzone und Naherholungsgebiet würden erheblich darunter leiden. Die dort befindliche Kleingartenanlage würde entwertet, denn wer möchte in unmittelbarer Nähe seiner Parzelle gerne einen Riesenmasten haben oder ständig auf Gondeln schauen müssen?

Horst W. Tüsselmann, Leserbrief aus der Westdeutschen Zeitung, 27. Juni 2016

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Fragen, die im Bürgerbeteiligungsverfahren geklärt werden müssen

In der Zeit vom 21.09.2016 – 24.09.2016 sollen 62 zufällig ausgewählte Bürgerinnen und Bürger objektive Informationen von Experten aus dem Seilbahn- und Verkehrsbereich erhalten.

Wir hoffen, dass es den Teilnehmern gelingt, die bisher auf wenigen Powerpointfolien präsentierten Ergebnisse kritisch zu hinterfragen und sie nachvollziehbare Antworten bekommen.

Unsere Vorschläge haben wir mal aufgelistet (und wir werden diesen Artikel updaten, wenn wir Antworten vorliegen haben – Antworten in rot)

  • Warum sollen die Betriebskosten in Wuppertal nur die Hälfte vergleichbarer Seilbahnen betragen?
  • Gibt es zu der 8-zeiligen (!) Aufstellung der WSW noch eine Kalkulation oder ähnliches?
  • Warum wird diese Kalkulation nicht veröffentlicht und zur Diskussion gestellt?
  • Wie kommt Herr Schweiger nunmehr auf einen Energieverbrauch von jährlich nur 2,2 Mio KWh, wenn vergleichbare Seilbahnen viel mehr Energie benötigen?
  • Von welchen Betriebszeiten und von welchen Leistungsaufnahmen geht Herr Schweiger dabei aus?
  • Ist der Stromverbrauch in den Stationen jetzt nicht mehr berücksichtigt?
  • „17.000 Fahrgäste pro Tag“ – bezieht sich das auf die Vorlesungszeit?
  • Welche Fahrgastzahlen erwartet man in der vorlesungsfreien Zeit und am Wochenende?
  • Ist es richtig, dass offenbar nur rd. 3.000-3.500 Studenten in der Vorlesungszeit mit dem Bus zum Campus Grifflenberg fahren?
  • Ist es realistisch, dass die Seilbahn bei voller Auslastung der Gondeln mit 7,5m/s betrieben wird?
  • Gibt es Untersuchungen wie hoch die Seilbahn zu Spitzen- und Nebenzeiten ausgelastet sein wird?
  • Ist die Annahme einer maximalen Auslastung mit 35 Personen realistisch, wenn es bereits Erfahrungen von der BUGA Koblenz gibt, bei der zeitweise lange Warteschlangen entstanden sind und die Kabinen trotzdem nur zu 2/3 besetzt waren?
  • Welchen Umfang haben die Spitzenzeiten angesichts nur begrenzter Vorlesungszeiten im Verhältnis zu den Nebenzeiten?
  • Welche CO2-Belastung ergibt sich im Jahresmittel pro beförderten Personenkilometer nach den von den Gutachtern ermittelten Werten für Gesamtstromverbrauch der Anlage, Fahrgastzahlen und deutschem Strommix?
  • Gibt es neben den wenigen Powerpointfolien auch wissenschaftliche Untersuchungen / Gutachten? Warum wird dies nicht veröffentlicht?
  • Warum werden die Rohdaten zu den Untersuchungen nur wenigen Experten zur Verfügung gestellt?
  • Die Bausumme wird mit 52 Mio. € angegeben. Wie ist diese Summe berechnet werden? Konnte diesbezüglich auf vergleichbare Referenzprojekte zurückgegriffen werden?
  • Mit welchen Zusatzkosten ist realistisch zu rechnen?
    (Enteignungen, Entschädigungen, Erwerb von Grundeigentum, zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen, Parkhaus Küllenhahn)
  • Wer haftet, wenn die Annahmen zu Bau- und Betriebskosten überschritten werden? Gibt es Festpreisangebote von Seilbahnherstellern?
  • Was kostet der Rückbau der Anlage, wenn sich die Seilbahn nicht rechnet?
  • Welche Rolle spielen zukünftige Mobilitätskonzepte (beispielsweise E-Mobilität, autonome Fahrzeuge) bei der Betrachtung einer Seilbahn für das Jahr 2025?
  • Warum haben die Experten einige der von uns kritisierten Punkte (Kita Distelbeck, Hatzenbeck) aufgegriffen, aber zu keinem Zeitpunkt das Gespräch gesucht?
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Londoner Seilbahn soll zur Kneipe werden

Die Betriebskosten der urbanen Seilbahn in London sind kaum zu stemmen, daher ist man auf Spenden angewiesen. Diese sollen in absehbarer Zeit aber auslaufen und der Seilbahn droht die Stilllegung. Hintergrund ist, dass die Fahrgastzahlen weit hinter den ursprünglichen Planung zurück bleiben. In der £60 Millionen teuren Seilbahn fahren PRO TAG lediglich 4000 Fahrgäste und damit weit weniger als die möglichen 2500 Fahrgäste PRO STUNDE.
 
Daher sucht man nun nach neuen Einnahmequellen und möchte in den Gondeln Alkohol an die Fahrgäste verkaufen! Die Hoffnung ist, signifikante Mehreinnahmen zu erzielen und den Betrieb damit zu sichern. Übrigens: Nein, es ist nicht 1. April!
 
Wenn in einer Touristenstadt und Megametropole wie London eine Seilbahn schon keine Fahrgäste anlockt, wie wollen wir das dann in Wuppertal mit einer Seilbahnverbindung zur Müllverbrennungsanlage schaffen?!?
 
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500 Tage Seilbahnprojekt

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Computersimulation (Google Earth)

Heute, am 18. September 2016, ist es 500 Tage her, an der die Stadt Wuppertal und die Wuppertaler Stadtwerke das Projekt offiziell vorstellten und die ersten Informationen sowohl auf der Seite der Stadt Wuppertal und auf der Projektseite seilbahn2025.de veröffentlichten. Und ehrlich gesagt: die ersten Informationen aus dem Mai 2015 sind genau genommen bis heute die einzigen Informationen, die zu dem Projekt offiziell verlautbart wurden. Seit dem wurde nichts weiter mitgeteilt: keine Informationen zu den Projektnebenkosten, zu den Betriebskosten, zu den Fahrgastzahlen, zu den Reisezeiten, zur Rolle des FOCs – die Talstation müsste in den dritten Bauabschnitt integriert werden.

Jetzt, 500 Tage nach dem Projektstart, soll dies alles nachgeholt werden, da in der kommenden Woche die Bürgerbeteiligung zum Seilbahnprojekt durchgeführt wird. Zuvorderst sollen Fahrgastzahlen in den Bussen der Südhöhen und die standardisierte Bewertung – dies ist eine Studie, die den Nutzen und die Kosten einer ÖPNV-Investition untersucht – in der kommenden Woche veröffentlicht werden.

Interessierte Wuppertaler Bürgerinnen und Bürger konnten in der vergangenen Woche schon einen Vorgeschmack erhalten, was man von veröffentlichten Fahrgastzahlen halten kann. Beim Auftaktworkshop zur Vorbereitung des neuen Nahverkehrsplans sagte Herr Hoppe vom Kölner Büro PGV tatsächlich, Fahrgastzahlen könne man schlecht öffentlich machen, dann wüsste ja die Konkurrenz, wie die Nachfrage sei. Denkt man weiter, könnte die Konkurrenz den Wuppertaler ÖPNV günstiger anbieten und eine Konkurrenzsituation ginge ja gar nicht. Günstige Angebote im ÖPNV, wo käme man denn da hin. Die beim Workshop anwesende Anja Liebert hielt es nicht für nötig, hier für Transparenz und für mehr Qualität wie Quantität im ÖPNV einzutreten, was zum augenblicklichen Gesamtbild der Grünen in Wuppertaler passen könnte.

Was kann man also als Information erwarten: auf den Wuppertaler Südhöhen bis nach Cronenberg fahren im Jahr wohlmöglich über 8 Millionen Fahrgäste in den Bussen. Die Zahl hilft zur Einordnung der Auslastung einer Seilbahn genauso gut wie die Info, dass die WSW im Jahr über 87 Millionen Fahrgäste befördert. Man kann also gespannt sein, was der Bürgerbeteiligung vorgelegt wird.

Noch interessanter wird das Thema standardisierte Bewertung. Diese Studie wird von einem beauftragten Ingenieurbüro durchgeführt und untersucht, ob der Nutzen einer Verkehrsinvestition größer als die Kosten ist. In den Nutzen fließen unter anderem Reisezeitverkürzungen, Schadstoffminderungen und eingesparter Busverkehr ein. Die Kostenseite besteht aus den Betriebs- und Wartungskosten sowie Investitionskosten des neuen Vorhabens. Ist der Nutzen-Kosten-Faktor größer als 1, dann verursacht das Projekt demnach keinen volkswirtschaftlichen Schaden. Ob sich das Projekt „lohnt“, kann erst im Vergleich mit anderen Projekten bewertet werden. Auch Projekte mit dem Nutzen-Kosten-Faktor von 1,5 wurden nicht zwingend umgesetzt, weil Alternativprojekte einen höheren Nutzen-Kosten-Faktor aufwiesen.

Auftraggeber von standardisierten Bewertungen haben kein Interesse daran, dass diese Studien die Sinnlosigkeit eines Projektes aufzeigen, beweist dies doch, dass die Auftraggeber – meist sind dies Kommunen oder Stadtwerke – in der frühen Projektphase unrealistische oder blauäugige Annahmen zum Projekt getroffen haben. Auch bundesweit betrachtete Leuchtturmprojekte, die von „Landesfürsten“ unbedingt umgesetzt werden wollten, wurden durch standardisierte Bewertungen und andere Machbarkeitsstudien untersucht.

Transrapid Berlin-Hamburg

Im Jahr 1992 wurde das Transrapid-Projekt in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen, das Hamburg und Berlin in 53 Minuten verbinden sollte. 14,5 Millionen Fahrgäste wurden angenommen bei Investitionskosten von 5,6 Milliarden DM. Im Jahr 1997 lagen die Kosten schon bei 9,8 Milliarden DM. Das Aus kommt im Jahr 2000, nachdem die Fahrgastzahlen nach unten auf 6,28 Millionen korrigiert wurden. Damit ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis um Faktor 4 schlechter geworden.

Transrapid NRW: Metrorapid

Nach dem Aus der norddeutschen Transrapidstrecke wetteiferten NRW und Bayern um den 2,3 Milliarden €-Bundeszuschuss. In NRW kam die Idee des Metrorapids auf, eine 80 km lange Transrapidstrecke von Düsseldorf bis Dortmund. Die Metrorapidkosten sollten bei 3,1 Milliarden € liegen mit 34,5 Millionen Fahrgästen. 21% der Fahrgäste würden laut Studie vom Auto umsteigen.

Wie man standardisierte Bewertungen aufhübscht, wurde vom Magazin Spiegel am 07.02.2002 beschrieben:

„Die „Süddeutsche Zeitung“ hatte berichtet, die Gutachter hätten die Studie unmittelbar vor Abgabe beim Bundesverkehrsminister in Berlin über Nacht an mehreren Stellen so korrigiert, dass ein deutlich positiveres Ergebnis herauskommen sei. So sei beispielsweise die Zahl der Stehplätze in den Metrorapid-Wagen angehoben worden. Auf diese Weise seien zusätzlich 1,75 Millionen zusätzliche Fahrgäste pro Jahr errechnet worden.“

Die Bayrische Staatsregierung wetterte ebenso gegen den NRW-Metrorapid und sprach von „Manipulation und Zinkerei“.

Transrapid München

 Die bierselige „10 Minuten“-Rede von Edmund Stoiber dürfte wohl bekannt sein. Weniger bekannt ist, dass für den Transrapid München bei der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung der industriepolitische Nutzen mitberechnet wurde. Durch Spin-Off-Projekte würden in Summe über 20.000 neue Arbeitsplätze dank des Transrapid München entstehen. Durch den industriepolitischen Nutzen kam das Projekt auf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5. Ohne diese Betrachtung wäre schon bei der ursprünglichen Berechnung der Wert unter 1 geblieben.

Lerneffekte für Wuppertal

Ob die Stadt Wuppertal mit der Insellösung eines ÖPNV-Verkehrsmittels in die Transrapid-Fußstapfen treten möchte, kann in den kommenden Tagen aus den nun zur Veröffentlichung anstehenden Gutachten abgeleitet werden. Was in Wuppertal erwartet werden könnte, hat Toni Hofreiter stellvertretend beim Münchener Transrapid gut beschrieben:

„Denn auch hier litt die vom Freistaat mitfinanzierte und von der Staatsregierung ganz massiv inhaltlich gesteuerte Machbarkeitsstudie an wenig plausiblen Eingangsparametern, an unüblichen, ja unzulässigen Ansätzen und an zahlreichen Einzelfehlern. Auch hier wurde alles getan, um das Projekt in der betriebswirtschaftlichen Erfolgsrechnung und später dann wohl in der Nutzen-Kosten-Analyse schön zu rechnen.“

Hartmut Buyken (Erkrath) von Pro Bahn schreibt zum NRW-Metrorapid:

„Wie man Äpfel mit Birnen vergleicht – und damit den Politikern willfährig liefert, was sie bestellt haben – zeigt die Studie dem Fachmann auf den ersten Blick: Die Fahrzeiten des „Metrorapid“, der Milliarden kosten soll, werden mit „der ITF-Planung 2007“ verglichen. Die Fahrzeiten der ITF-Planung 2007 sind aber identisch mit den Fahrzeiten des Kursbuchs von 2000 – also mit einer Eisenbahn, in die kein Pfennig mehr investiert wurde.“

Wendet die standardisierte Bewertung „Transrapid-Tricks“ an, so ist klar, dass eine „massiv inhaltlich gesteuerte Machbarkeitsstudie“ (nach Toni Hofreiter) erstellt worden ist. Für das Wuppertaler Projekt ist dies unter anderem daran erkennbar, dass

  • der Haupteingang der Universität zur Mensa verlegt wird,
  • alle Linien über den neuen Bushahnhof geführt werden, evtl. sogar mit Umsteigezwang,
  • mutmaßlich keine Reisezeitnachteile auf den Südhöhen entstehen werden,
  • Cronenberger Reisezeiten nicht berücksichtigt werden,
  • die Zahl der Studierenden sehr hoch für 250 Tage im Jahr angesetzt werden (bei 140 Vorlesungstage im Jahr),
  • Betriebskosten ohne nachvollziehbare Begründung sehr günstig angesetzt werden,
  • über 20% Umsteiger vom Auto angenommen werden (Metrorapid: 21%, beim Transrapid München waren es sogar 38%),
  • damit so gut wie keine Buseinsparungen durch Mehreinnahmen nötig werden, und
  • ein Servicebüro eines Seilbahnhersteller in Wuppertal angenommen wird.
  • Die Schadstoff- und Energiebilanzen werden aber nicht mit 2025er Elektrobussen verglichen.

Finden sich ein paar der oben genannten Punkte in der standardisierten Bewertung wieder, so kann auch direkt zur Planfeststellung weitergegangen werden, außer es gibt noch kritische und dem Wohle Wuppertals verpflichtete Entscheidungsträger in dieser Stadt.

Marc Schulz, Parteikollege von Toni Hofreiter, hat sich anscheinend aus der Riege der dem Wohle Wuppertals verpflichteten Entscheidungsträger verabschiedet und ist schon mehrere Schritte weiter. Bar jeder Sachkenntnis sieht er schon, dass die Seilbahn ein „Teil einer nachhaltigen Mobilität“ ist und somit „einen Beitrag für den Klimaschutz“ leisten könnte. An einer sachlichen Diskussion ohne Presse scheint er kein Interesse zu haben.

Offene und ehrliche Darstellung von Projektkosten

 „In Deutschland kann man keine Projekte mehr umsetzen“, so ist die Pauschalkritik gegenüber kritischen Bürgerinnen und Bürgern, die auf nachvollziehbare und belastbare Zahlen pochen. Das Problem könnte auch an der unehrlichen Projektkommunikation und den geschönten Projektkosten liegen. Beispiele aus der jüngsten Vergangenheit sind unter anderem

  • U-Bahn Düsseldorf (Wehrhahnlinie): 393 Mio. € geplant, Kosten 855 Mio. €.
  • Flughafen Berlin: 1,7 Mrd. € geplant in 2004, Kosten jetzt vermutlich über 6,8 Mrd. €.
  • Stuttgart 21: 4,8 Mrd. DM in 1994; 3,1 Mrd. € in 2007; 4,3 Mrd. € in 2012; 6,5 Mrd. € in 2013; Bundesrechnungshof nimmt mittlerweile bis zu 10 Mrd. € an.

Die Weichen, ob Wuppertal in die Fußstapfen der gestoppten Transrapid-Projekte oder von Stuttgart 21 steigen wird, werden nun gestellt. Es wird also spannend.

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Verfügbarkeit eines urbanen Seilbahnsystems

Im ÖPNV ist die Verfügbarkeit ein wesentlicher Faktor. Wenn ein System häufig nicht zur Verfügung steht, sinkt die Akzeptanz bei Nutzern. Im Rahmen der Seilbahndiskussion wird demnach von Seiten der Befürworter die hohe Verfügbarkeit einer Seilbahn als Argument hervorgebracht.

Die Westdeutsche Zeitung zitiert in Ihrer Ausgabe vom 09. Juni 2016 Peter Vorsteher (Pro Seilbahn Wuppertal):

Mit ihr (der Seilbahn) kämen nicht nur Studenten zur Uni und Schüler zum Schulzentrum Süd. Sie sei für alle ein attraktives Angebot. An 365 Tagen an 16 Stunden

Wie wird die Verfügbarkeit eines Seilbahnsystems in der Realität aussehen? Wird die Seilbahn tatsächlich an 365 Tagen zur Verfügung stehen?

In der Realität wird es auch bei der Seilbahn Ausfälle geben. Abgeleitet von bestehenden Anlagen wird im folgenden Text ein Szenario über die Verfügbarkeit einer Seilbahn skizziert. Dabei werden Vergleiche mit Dreiseilumlaufbahnen herangezogen, also der Seilbahntyp, der auch in Wuppertal vorgeschlagen wurde.

Wind / Sturm

Gegenüber anderen Seilbahnsystemen ist das System Dreiseilumlaufbahn weniger Windanfällig. Dennoch gibt es eine Obergrenze. Die Seilbahnhersteller Leitner und Doppelmayer geben für 3S-Bahnen eine maximale Windgeschwindigkeit von 100 km/h an.

Wann der Seilbahnbetrieb bei starkem Wind nun tatsächlich unterbrochen wird, liegt in der Verantwortung des Betreibers. Dies wären in Wuppertal möglicherweise die Wuppertaler Stadtwerke. Auffällig ist, dass der Betreiber der Dreiseilumlaufbahn in Koblenz den Betrieb bereits bei geringeren Windgeschwindigkeiten als 100 km/h einstellt.

Ab einer Windgeschwindigkeit von 80 Kilometern pro Stunde wird gestoppt – aus Sicherheitsgründen.

Aus dem Artikel „Nach Unglück in Köln: Koblenzer Seilbahn gibt Entwarnung“; Rhein-Zeitung (online); 22. Oktober 2016

Der Betreiber der Seilbahn in Koblenz ist Sky-Glide, eine Tochtergesellschaft von Doppelmayr.

Gewitter

Ein weiterer wetterbedingter Ausfallgrund für eine Seilbahn ist Gewitter. Es ist häufig vorgesehen, dass Seilbahnen bei einem nahenden Gewitter leer gefahren werden. Dies wird auch in der Vorstudie zur technischen Machbarkeit (Ingenieurbüro Schweiger) erwähnt:

Problematisch sind, was das Wetter betrifft, Gewitter. Hier muss die Bahn geleert und bis zum Abzug des Gewitters Still gesetzt werden.

Und im weiteren Verlauf:

Bei nahendem Gewitter ist die Seilbahn gemäß DIN EN 12397 „Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr – Betrieb“ leer zu fahren.

Seilbahnen sollten bei einem nahenden Gewitter leer gefahren werden. Darüber hinaus muss sicher gestellt sein, dass alle Personen die Gondeln noch verlassen können. Wenn alle Gondeln zum Gewitterbeginn in den Stationen stehen sollen, dann wird eine Seilbahn bis zu 30 Minuten vor Ausbruch des Gewitters nicht zur Verfügung stehen. Nachdem das Gewitter abgezogen ist, kann sich der Betriebsstart wiederum verzögern, weil Systemchecks der Bahn notwendig sein können.

Warum muss eine Seilbahn überhaupt bei einem Gewitter stillgesetzt werden?

Das bewegliche Seil der Anlage (bei der Dreiseilumlaufbahn ist es das Zugseil) ist nicht ausreichen geerdet. Der elektrische Widerstand an den Laufrollen oder Umlenkscheiben ist zu hoch, um eine Erdung zu erreichen. Deshalb muss ein schlüssiger Kontakt über eine Erdungsstange erfolgen. Wenn die Erdungsstange im Einsatz ist, kann aufgrund des festen Kontakts die Seilbahn nicht betrieben werden.

Bereits bei einem nahenden Gewitter wird das System Seilbahn nicht zur Verfügung stehen
Bereits bei einem nahenden Gewitter wird das System Seilbahn nicht zur Verfügung stehen.

Revision / Technische Überprüfung

In der Vorstudie zur technischen Machbarkeit einer Seilbahn in Wuppertal gibt das Ingenieurbüro Schweiger Ausfallzeiten aufgrund der jährlichen Inspektion (3-5 Tage pro Jahr) sowie Revisionsarbeiten (3-5 Tage pro Jahr an). Wie sehen die Ausfallzeiten an bereits realisierten Anlagen im urbanen Bereich aus?

Es gibt nicht viele Dreiseilumlaufbahen, bei denen sich die Dauer der Revision bzw. der technischen Überprüfung direkt ableiten lassen. Seilbahnen in Skigebieten haben eher lange Stillstandszeiten von bis zu mehreren Monaten, die sich jedoch durch die nicht vorhandene Nachfrage in der Sommersaison (bzw. Zwischensaison bei Sommerbetrieb) erklären.

Beispiel Koblenz: Zwei Monate Revisionsareiten pro Jahr

In Koblenz werden Revisionsarbeiten über den gesamten Winter verteilt durchgeführt. Nur an den Wochenenden wird die Seilbahn im Winterhalbjahr betrieben. Folgendes Zitat aus einem Artikel der Rhein-Zeitung vom 28. August 2013 enthält Informationen über den zeitlichen Aufwand der Revisionsarbeiten in Koblenz:

Anders als im vergangenen Winter, als es für die Revisionsarbeiten eine etwa zwei Monate lange Betriebspause gab, sollen die Wartungsarbeiten in diesem Winter dann an den betriebsfreien Werktagen stattfinden.

Beispiel Bozen: Ein Monat Revisionsarbeiten Jahr

Noch genauere Angaben über Revisionszeiten finden sich bei der Rittner Seilbahn in Bozen, wie wir an dieser Stelle bereits berichteten. Da die Bahn in den ÖPNV-Verbund integriert ist, finden sich auf den Internetseiten des Südtiroler Verkehrsverbundes genaue Angaben über die jährlichen Arbeiten (Beispielsweise für das Frühjahr 2016 und den Herbst 2015). In den letzten zwölf Monaten stand die Seilbahn demnach etwa 4 Kalenderwochen, verteilt auf zwei Zeiträume (November/Dezember 2015 und März 2016) aufgrund von Revisionsarbeiten nicht zur Verfügung.

Darüber hinaus gibt es Stillstände im Rahmen von monatlichen technischen Überprüfungen.

Aushang für die Rittner Seilbahn in Bozen im Jahr 2015: Das System Seilbahn steht stundenweise nicht zur Verfügung
Aushang für die Rittner Seilbahn in Bozen im Jahr 2015: Das System Seilbahn steht stundenweise nicht zur Verfügung.

Analysiert man nun die reale Dauer von Revisionsarbeiten von bereits realisierten Dreiseilumlaufbahnen, erscheint die Angabe aus der Vorstudie zur technischen Machbarkeit recht optimistisch. Wie lang die Ausfallzeiten am System in Wuppertal tatsächlich wären, muss zwingend ausgearbeitet werden. Auf der Projektseite der Seilbahnidee geht man zunächst erstmal von drei Wochen pro Jahr für die Seilprüfung und Wartung aus. (Seilbahn2025.de/faq, abgerufen am 19.08.2016)

Verfügbarkeit im ersten Halbjahr 2016

In der unten stehenden Tabelle haben wir als Beispiel das erste Halbjahr 2016 mit Ausfallgründen abgebildet. Berücksichtigt wurden Gewitter (Blitze in Wuppertal), Sturm (Warnungen mit Windgeschwindigkeiten mit über 80 km/h) und Revisionszeiten.

Ausfalltabelle für eine Urbane Seilbahn in Wuppertal für das erste Halbjahr 2016
Ausfalltabelle für eine Urbane Seilbahn in Wuppertal für das erste Halbjahr 2016

Rote Felder

Die roten Felder zeigen den Zeitraum in dem die Seilbahn durch Revisionsarbeiten nicht zur Verfügung stehen würde. Mit großer Wahrscheinlichkeit würde dieser Zeitraum in der Vorlesungsfreiehen Zeit der Universität liegen (außerhalb des Prüfungszeitraums). Angesetzt wurden hier die Revisionszeiten der Rittner Seilbahn im ersten Halbjahr 2016.

Gelbe Felder

Mit den gelben Feldern werden Ereignisse angezeigt, die einen Ausfall des Systems im Stunden-Bereich bedeuten. Dies betrifft monatliche technische Überprüfungen der Seilbahn in Anlehnung an die Rittner Seilbahn in Bozen. Darüber hinaus sind wetterbedingte Ausfälle (Sturm und Gewitter) gekennzeichnet.

Für die Auswertung wurde mit Hilfe der Website „Lightningmaps.org“ analysiert, wann es in Wuppertaler Stadtgebiet Blitze gab und somit Gewitter stattgefunden haben. Für die Angabe „Sturm“ wurden Sturmwarnungen mit Windgeschwindigkeiten über 80 km/h, veröffentlicht auf „Unwetteralarm.com“ herangezogen.

Überraschenderweise hätte es im ersten Halbjahr 2016 sehr viele Ausfälle aufgrund von Gewitter gegeben. Ausfälle bedingt durch Sturm hätten eine untergeordnete Rolle gespielt.

Zusammenfassung / Fazit

Das System Dreiseilumlaufbahn steht aufgrund von externen Einflüssen sehr häufig nicht zur Verfügung. Im ersten Halbjahr 2016 wäre an insgesamt 27 Tagen mit Betriebsstörungunen bedingt durch externe Einflüsse zu rechnen. Hinzu kommt die Revisionszeit, die an dieser Stelle mit einer Dauer von 14 Kalendertagen angenommen wird. An 41 Tagen hätte die Seilbahn im ersten Halljahr 2016 teilweise oder komplett nicht zur Verfügung gestanden – ein Wert, der für ein Verkehrssystem im ÖPNV aus unserer Sicht nicht akzeptabel ist. Wetterbedingte und damit weitestgehend ungeplante Ausfälle hätte es am 22 Tagen gegeben. Hier stellt sich die Frage, ob überhaupt ein Bus-Ersatzverkehr organisiert werden kann, der zum Beispiel im Falle eines Gewitters schnell einsatzbereit ist.

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Informationsabend Bürgerbeteiligung im Seilbahnprojekt

Der Verein Seilbahnfreies Wuppertal e.V. hat für die kommende Woche einen öffentlichen Informationsabend organisiert:

Bürgerbeteiligung und Gutachten zur Seilbahn“
am Montag, 19.09.2016, 19:00 Uhr,

Technologiezentrum Wuppertal „W-tec“,
Tagungsraum Haus 2
Lise-Meitner-Str. 1-13, 42119 Wuppertal

Wir möchten

  • Sie darüber informieren, was über das Bürgerbeteiligungsverfahren und die Gutachten bis zu diesem Zeitpunkt bekannt ist,
  • Ihnen vorstellen, wie sich unsere Bürgerinitiative in dieses Verfahren einbringt,
  • Ihnen die Argumente unserer Initiative nochmal in kompakter Form mit Filmen und Bildern nahebringen und
  • mit Ihnen diskutieren!

Sollten Sie unserer Einladung folgen wollen, würde es unsere Planung erleichtern, wenn Sie sich kurz per Mail ankündigen würden, vielen Dank!

einladung_infoabend_seilbahn_wuppertal_160919

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Ausblicke und Einblicke

Unbestritten: Aus Seilbahnen hat man einen grandiosen Ausblick auf die Umgebung. Ob im alpinen oder im urbanen Raum, die Aussicht für die Fahrgäste ist unübertroffen.

Ließt man die Bewertungen von Seilbahnen in Städten auf der Website „Tripadvisor.de“, finden sich sofort zahlreiche Beiträge, welche die grandiose Aussicht auf die Umgebung loben. Allerdings dauert es auch nicht lange, bis sich Beiträge von finden, in denen ungeniert über Anwohner geschrieben wird. Nachfolgend haben wir einige Beispiele zusammengestellt (alle Bewertungen und Fotos wurden am 17. August 2016 abgerufen):

Die Aussicht während der Fahrt ist grandios, die Häuser und Straßen lassen sich von oben wunderbar überschauen und man sieht viele Kuriositäten

Nutzer „Kalle 1808“ über die Seilbahn in Funchal / Madeira, bewertet am 10. März 2016

Witzig, in Höfe und Gärten zu „spionieren“ … 😀

Nutzer „Axel G“ über das Seilbahnnetz in La Paz, bewertet am 18. Juli 2016

Die Fahrt ist nicht so günstig, aber wenn man auf Madeira ist, sollte es dazu gehören. Einblicke in die Inseltypische Wohnkultur, wie man sie sonst niemals sehen kann.

Nutzer „Bibo0163“ über die Seilbahn in Funchal / Madeira, bewertet am 05. August 2016

Mit den Seilbahnen schwebt man im wahrsten Sinne des Wortes über den Dächern und kann die Leute beobachten, wie sie ihrem Tagewerk nachgehen.

Nutzer „Benno Franz w“ über das Seilbahnnetz in La Paz, bewertet am 28. Mai 2016

Muss man genutzt haben, mit der grünen Linie beginnen – ganz unten in der Stadt – dann umsteigen in die gelbe und ab nach ganz oben nach El Alto mit grandiosem Blick über die Stadt und in so manchen Hinterhof und Wohnzimmer…

Nutzer WEW-han15“ über das Seilbahnnetz in La Paz, bewertet am 25. Mai 2015

Die Fahrt nach Monte mit der Seilbahn gewährt ganz andere Einblicke wie ein Spaziergang durch die Stadt.

Nutzer „Caravienna“ über die Seilbahn in Funchal / Madeira, Bewertet am 08.August 2016

Man sieht von oben, wie sich die Bewohner ihre Häuser gestalten: Einige bauen sich sogar einen kleinen Pool. Sehenswert!

Nutzer „Steve20251“ über die Alema0-Seilbahn in Rio de Janeiro, bewertet am 21. März 2015

Darüber hinaus werden auch Fotos Gebäuden unter den Seilbahnen veröffentlicht:

Screenshot:Tripadvisor.de, La Paz, abgerufen am 17. August 2016
Screenshot:Tripadvisor.de, La Paz, abgerufen am 17. August 2016
Screenshot: Tripadvisor.de, Seilbahn Funchal in Madeira, Abgerufen am 17. August 2016
Screenshot: Tripadvisor.de, Seilbahn Funchal in Madeira, Abgerufen am 17. August 2016

Wie können die Anwohner in Wuppertal hiervor geschützt werden?

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Seilbahn Mühlbach-Meransen: Subvention von 4 € pro ÖPNV-Nutzer

Die Südtiroler Seilbahn Mühlbach-Meransen wird von der Landesregierung stark subventioniert. In 2015 erhielt die Bahn Zuschüsse in Höhe von 377.000 EUR, um die mutmaßlich nicht kostendeckenden ÖPNV-Fahrpreise auszugleichen. Eine normale Berg- und Talfahrt schlägt mit 8,70 € zu buche, wohingegen die Inhaber des Südtirol Passes – eine interessante Abo-Karte, quasi das Äquivalent zum Ticket 2000 im VRR – um die 1,20 € pro Fahrt zahlen dürften.

Die Anzahl der Seilbahnnutzer war anscheinend ein gut gehütetes Geheimnis, bis die Grünen Hans Heiss und Riccardo Dello Sbarba in 2012 eine offizielle Anfrage stellten und aufgrund einer dem Informationsfreiheitsgesetzes äquivalenten Regelung auch eine Antwort erhielten. Im Jahr 2012 nutzten demnach gut 147.000 Fahrgäste die Seilbahn Mühlbach-Meransen. Davon waren über 94.000 Fahrgäste – etwa zwei Drittel -, die den Südtirol Pass nutzten oder als Senioren und Schüler noch günstiger fuhren. Wird die Subvention der Landesregierung auf diese Nutzergruppe umgelegt, so wurde jeder Fahrgast mit etwa 4 € bezuschusst.

Informationen zum Südtirol Pass

Der Südtirol Pass ist kein klassischer Zeitfahrausweis, sondern durch das Ein- und Ausschecken bei jeder Fahrt werden die gefahrenen Kilometer zusammenaddiert. Die ersten 1000 Kilometer im Jahr kosten 12 Cent/km. Die nächsten 1000 Kilometer im Jahr nur noch 8 Cent/km. Ab 2001 Kilometer fällt der Preis auf 3 und 2 Cent/km. Ab dem 20.001 Kilometer ist jeder weitere Kilometer mit dem Südtirol Pass kostenlos. Gemäß Günther Burger fahren knapp 50% der Südtirol Pass-Nutzer 1.001 bis 10.000 Kilometer im Jahr. Im Durchschnitt kostet der Kilometer um die 6 Cent.

Für normale ÖPNV-Nutzer ist die Seilbahn 9,5-mal teurer als eine gleichlange Busfahrt

Die Seilbahn Mühlbach-Meransen ist zwar nur 2,1 Kilometer lang, wird aber mit 20 Tarifkilometern abgerechnet. Das heißt, schon für die normalen ÖPNV-Nutzer ist die Bahn 9,5-mal teurer als eine gleichlange Busfahrt. Dafür spart die Bahn auch große Umwege ein, das im bergigen Terrain unwidersprochen ein großer Vorteil von Seilbahnen ist. Auf der Straße wäre die Strecke 8 Kilometer lang, womit die Seilbahn die Weglänge um Faktor 4 abkürzt und obendrein bei einer Steigung von 30% einen Höhenunterschied von 632 Meter realisiert. Bei 6 Cent pro Kilometer erhält der Betreiber mit den abzurechnenden 20 Tarifkilometern 1,20 € für die Fahrt.

44 Fahrgäste pro Stunde

Die Betriebszeit der Seilbahn startet morgens um 6:50 Uhr, sonntags um 8:30 Uhr. Mit Unterbrechungen und Mittagspausen geht der Betrieb bis 18:40 Uhr. Damit kann die jährliche Betriebszeit ermittelt werden, die sich auf gut 3300 Betriebsstunden beläuft. Die Zahl der Fahrgäste lag in 2012 bei 147.000, wie oben schon genannt wurde. Im Durchschnitt fahren diesen Angaben nach 44 Fahrgäste pro Stunde.

Quellen:

https://www.sii.bz.it/de/tickets/suedtirol-pass-ein-pass-fuer-alle

http://www.infopointmobile.it/de/produkte/seilbahn-meransen/62-203.html

https://bahnmuehlbachmeransen.wordpress.com/2013/10/30/ausschnitt-aus-der-tageszeitung-vom-15-10-2013/

Umplusvortrag: Der Südtirol Pass: Ein richtungsweisendes Tarifkonzept und noch mehr

Ing. Günther Burger, Abteilungsdirektor, Autonome Provinz Bozen

http://innovationskongress-bw.de/wp-content/uploads/2013/04/Vortrag_Ing_Guenther_Burger.pdf

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