Als vorläufig letztes Gebäude wollen wir die Talstation der Gaislachkogel-Bahn in Sölden vorstellen. Diese Station hat eine Länge von fast 50 Metern. Es ist daher wenig überraschend, dass auch diese Station weit in den Bahnhofsvorplatz ragen würde.
Die Talstation in der GoogleEarth-Ansicht:
Und hier die gleiche Station auf die Verhältnisse am Döppersberg übertragen:
Die Gailachkogel-Bahn ist übrigens im James Bond Film „Spectre“ zu sehen. Im Gegensatz zu „Moonraker“ wurde das Seil hier aber nicht durchgebissen.
Die 3S-Penkenbahn in Mayrhofen ging am 19. Dezember 2015 in Betrieb und galt seinerzeit als das modernste Seilbahnkonzept der Welt, u.a. weil die Gondeln über eine Teilstrecke von 50 Metern in einer Kurve fahren..Die Berg- und Talfahrt kostet derzeit 20,90 €, eine einfache Fahrt 13,20 €.
Als maximale Förderleistung werden 3.840 Personen pro Stunde bei einer Fahrgeschwindigkeit von 7,5 m/s angegeben. Die Talstation hat eine Ausdehnung von rund 60 Metern.
Eine Talstation in dieser Größe würde fast bis zur Mittelachse der Bahndirektion reichen, wenn man sie am Döppersberg integrieren wollte.
Die Seilbahn in Koblenz wurde anlässlich der Bundesgartenschau 2011 als Verbindung zwischen dem Deutschen Eck und der Festung Ehrenbreitstein gebaut.
Die Bahn überspannt den Rhein und ist 890 Meter lang. Laut Betreiber können bis zu 3.800 Personen pro Stunde jeweils in eine Richtung transportiert werden. Die Bahn wird von Doppelmayr als Vorführbahn genutzt, um die Leistungsfähigkeit einer 3S-Bahn auch außerhalb der Alpen präsentieren zu können. Nicht von ungefähr wurden von den WSW daher schon im Juli 2015 Exkursionen nach Koblenz angeboten.
Auch aus Sicht von Seilbahnfreies Wuppertal ist diese Bahn interessant. So konnten wir anhand von Videos (Beispiel) von der BUGA 2011 feststellen, dass zum Teil riesige Warteschlangen an der Seilbahn entstanden sind, aber in den abfahrenden Gondeln trotzdem bei Weitem nicht der maximale Füllgrad von 35 Personen pro Gondel erreicht wurde.
Die wartenden Personen steigen lieber in die nächste leere Gondel als in eine bereits sehr volle Gondel, wenn sie nach langer Wartezeit endlich in der ersten Reihe stehen. Die berechneten Förderkapazitäten sind daher in der Praxis nicht erreichbar.
Auch die eher schlicht ausgeführte, zeltartige Konstruktion in Koblenz erreicht eine Länge von ca. 47 Metern.
Übertragen auf den Döppersberg würde das wie folgt aussehen:
Als Besucher kann man sich an der Promenade einen guten Eindruck davon vermitteln, wie groß die eingesetzten Gondeln sind und was es in der Praxis bedeuten für Anwohner, Kindergärten und Altenheime bedeuten würde, alle 16 Sekunden von solchen Gondeln überflogen zu werden.
Die Rittner-Bahn wurde als Ersatz für eine Pendelbahn im Jahr 2009 in Bozen eröffnet. Sie gilt als erste 3S-Seilbahn des Herstellers Leitner. Sie hat eine maximale Förderkapazität von 720 Personen/Stunde. Die Kabinen verfügen jeweils über 24 Sitz- und 11 Stehplätze.
Im Gegensatz zu den bisher vorgestellten Seilbahnstationen weist die Rittner-Bahn eine relativ kompakte Bauweise auf. Die Talstation ist nur ca. 30 Meter lang.
Trotz dieser kompakten Bauweise würde auch diese Station in den Bahnhofsvorplatz hineinragen. Allerdings mussten die Konstrukteure dafür zu einem Trick greifen, der die Förderkapazität extrem einschränkt.
In der Seilbahnstation steht jeweils eine Kabine in Wartestellung. Sobald eine andere Kabine einfahren will, wird die Seilgeschwindigkeit im gesamten System von 25 km/h auf 10 km/h herabgesetzt. Dadurch können die Beschleunigungs- und Abbremswege in der Station stark verkürzt werden.
Offenbar war man durch das kleine Baufeld der alten Pendelbahn-Station zu dieser besonderen Art des 3S-Seilbahnbetriebs gezwungen.
Eine solche Technik ist aber für Wuppertal kaum vorstellbar: Die Förderkapazität müsste dazu extrem verringert, der Gondelabstand deutlich vergrößert werden. werden. Ein gleichmäßiger Umlauf mit hoher Seilgeschwindigkeit ist nicht mehr möglich.Erläuterung des Beschleunigungs- / Abbremsprinzip; Quelle: http://www.funivie.org
Das Beispiel der Rittner-Bahn zeigt damit ebenfalls, dass eine echte 3S-Umlaufbahn wie sie für Wuppertal vorgesehen ist, ein deutlich längeres Baufeld benötigt.
Die Eisgratbahn wurde im Oktober 2016 eröffnet und hat eine Förderkapazität von ca. 3.000 Personen pro Stunde (Wuppertal geplant 3.500 P/h). In die Seilbahnanlage mit 48 Kabinen wurden insgesamt 64 Millionen Euro investiert.
Eine einfache Fahrt mit dieser Bahn kostet im Sommer 13,80 €.
Die Talstation hat hier eine Länge von rd. 55 Metern.
Übertragen auf den Döppersberg würde diese Station bis zum Eingangsbereich der Bahndirektion ragen.
Ende Oktober hat unser Verein ein Bild veröffentlicht, wie eine 3S-Seilbahnstation am Döppersberg aussehen könnte und damit heftige Reaktionen ausgelöst. Offenbar glauben viele – sogar Verantwortliche in Politik und Verwaltung – man könne eine moderne 3S-Seilbahnstation auf einem Baufeld der Größe des alten Fundbürogebäudes errichten.
3S-Pardatschgratbahn (Ischgl, Österreich)
Wir starten deshalb eine kleine Reihe, in der wir tatsächlich existierende 3S-Talstationen vorstellen. Und wir beginnen mit der Pardatschgratbahn in Ischgl. Sie wurde 2014 eröffnet und hat eine etwas kleinere Kapazität (2.800 P/h), als die von der WSW geplante Bahn in Wuppertal (3.500 P/h).
Der Kernbereich der Talstation hat eine Länge von ca. 47 Metern. Am Döppersberg sähe das dann so aus:
Zum Vergleich die Station in GoogleEarth:
Ein bisschen Physik: s = 0,5 · a · t2
Die Seilbahn in Wuppertal muss mit bis zu 7,5 m/s (27 km/h) betrieben werden können, um die berechneten Förderkapazitäten zu erreichen. Gleichzeitig muss es möglich sein, die Gondeln in der Station anzuhalten, um einen barrierefreien Einstieg zu ermöglichen.
Alleine der Wende- und der Ein- und Ausstiegsbereich erfordert eine Stationslänge von über 20 Metern. Hinzu kommt aber eine noch Beschleunigungsstrecke, in der die Gondeln wieder auf die Seilgeschwindigkeit gebracht werden müssen, so dass mindestens noch einmal die gleiche Länge bis zum Wiedereinkuppeln der Gondeln zur Verfügung stehen muss.
In diesem Video kann man diese Beschleunigungs- und Abbremsphasen gut beobachten.
Und nun?
Eine solche Talstation mit ihren Fundamenten würde weit in den jetzigen Bahnhofsvorplatz hineinragen. Teile des gerade fertiggestellten Döppersbergs müssten dazu wieder zurückgebaut werden.
Die Alternative, die Gleise der Bahn zu überbauen, wäre technisch anspruchsvoll und teuer. Möglicherweise müsste sogar der Zugverkehr zeitweilig eingestellt werden. Die WSW haben diese Möglichkeit lt. Herrn Jäger mittlerweile ausgeschlossen.
Das sind nur einige der Reaktionen, die wir auf unsere Visualisierung erhalten haben. Zum Teil haben wir solche Reaktionen in den sozialen Medien erwartet. Erstaunlich ist, dass selbst prominente Menschen, die sich selbst als besonnene Demokraten verstehen würden, sich von ihrem spontanen Bauchgefühl leiten lassen.
Wir haben uns deshalb entschlossen, die Entstehung der veröffentlichten Visualisierung an dieser Stelle zu dokumentieren. Wir stellen uns gerne dem Diskurs, verlangen aber, dass die nachstehenden, nachprüfbaren Fakten zur Grundlage gemacht werden.
Zur Vorgeschichte
Am 22.01.2015 hielten Vertreter des österreichischen Seilbahnherstellers Doppelmayr einen Vortrag bei der DVWG, BV Berg Mark. In diesem Vortrag skizzierten sie, wie die Umsetzung eines urbanen Seilbahnprojekts in einer deutschen Großstadt ablaufen könnte.
Unter anderem wurde geschildert, wie der Widerstand von Gegnern eines solchen Projektes aussähe und wie dem begegnet werden könne. Hierbei spielen Visualisierungen ein große Rolle: Die Befürworter möchten, dass Seilbahnen leicht und luftig wirken und fast unsichtbar hoch im Himmel schweben, Gegner zeichnen angeblich düstere Horrorszenarien mit tiefliegenden Gondeln, riesigen Stützen und klobigen Stationen.
Die WSW präsentierte eine erste Visualisierung im Mai 2015 im Rahmen der Projektvorstellung als Videoanimation. Die in diesem Film gezeigten Sequenzen zeigen eine Perspektive aus ca. 500-1000 Meter Höhe in der Trasse und Stationen nur sehr grob angedeutet werden.
Im November 2015 wurde von der WSW ein 3D-Modell in kleinem Maßstab vorgestellt, das Gebäude nur abstrakt und zum Teil falsch andeutet und Gondeln und Seile weder maßstabsgerecht noch realistisch wiedergab. Beispielsweise wurden Seile stramm gespannt, wodurch tatsächliche Überflughöhen verzerrt wurden.
Insbesondere betroffene Anwohner konnten sich nicht vorstellen, wie der Seilbahnverkehr denn nun tatsächlich aus der Bodenperspektive wirkt bzw. was man aus einer solchen Gondel alles sehen kann.
Wir haben deshalb eine erstes Modell mit einer 3D-Software erstellt und uns dabei strikt an die veröffentlichten Pläne gehalten. Das betrifft das Aussehen und die Maße der Stützen, Seilverlauf, Größe und Lage der Stationen, Größe und Abstand der Gondeln etc.
Die Software erlaubt es, dieses 3D-Modell in GoogleEarth einzubinden, so dass beliebige Rundflüge und Ansichten möglich sind. Wir haben dieses Modell auf unserer Webseite zum freien Download zur Verfügung gestellt, so dass sich jeder mit wenigen Klicks und kostenloser Software einen Eindruck verschaffen kann.
Eine Veröffentlichung einer Visualierung aus GoogleEarth mit dem Stationskubus hat der Verein klar abgelehnt, da dies genau die unsachliche Dramatisierung gewesen wäre, die Doppelmayr und die WSW erwartet hätten.
Im September 2016 wurden von der WSW Detailplanungen zur Talstation veröffentlicht. Auch diese Pläne wurden so genau wie es die Vorlage zuließ in ein 3-dimensionales Modell umgesetzt.
Hierzu wurden die Pläne in ein CAD-Programm übertragen und die Maße exakt übertragen. Der Abgleich mit den örtlichen Gegebenheiten zeigte, dass das Ingenieurbüro die Maße in Zentimetern in der Zeichnung um den Faktor 20 verkleinert hatte und z.T. gar keine Maße eingetragen hat. Dennoch konnte die Zeichnung trotz dieser Schwächen der Vorlage in hoher Genauigkeit rekonstruiert werden.
Bei dieser Modellierung ging es uns in erster Linie darum, zu überprüfen, wie ernst diese Pläne gemeint waren und die örtlichen Gegebenheiten akkurat berücksichtigt wurden. Eine Veröffentlichung war zu diesem Zeitpunkt nicht geplant.
Wir haben uns jetzt doch zu einer Veröffentlichung entschieden, weil Herr Jäger am 15.Februar 2018 im Rahmen einer Vortragsveranstaltung äußerte, dass die Gleisanlagen der DB – offenbar aus technischen und Kostengründen – nicht durch eine Talstation überbaut werden sollen. Dies hätte aber eine Verlagerung des Gebäudes Richtung Bahnhofsvorplatz zur Folge. Das Baufeld des Fundbüros ist jedoch viel zu klein um dort eine Station unterzubringen, die 3.500 Personen pro Stunde befördern und Gondeln aus dem Stand auf 7,5 m/s beschleunigen soll.
Die Verschiebung der Station hätte somit exakt die Konsequenzen, die in unserer Visualisierung wiedergegeben werden.
Video zur Entstehung Visualisierung
Wir haben ein Video erstellt, welches nochmal eindeutig zeigt, dass sich unsere Visualisierung penibel an die Vorgaben der WSW hält:
Darum geht’s:
Vor dem Einstieg in ein Planfeststellungsverfahren muss die WSW endlich einen realistischen Plan präsentieren, wie die Seilbahnstationen gebaut und angebunden werden und wie sie aussehen sollen. Dieser Plan muss dann zur Grundlage einer realistischen Baukostenschätzung gemacht werden.
Wunschdenken muss einer ernsthaften Risikoabschätzung bezüglich aller ungeklärten Aspekte weichen.
Derzeit versucht man, sich über halbseidene Planungsansätze in ein millionenschweres und langwieriges Planfeststellungsverfahren zu flüchten. Das Mantra der WSW lautet derzeit „Das klären wir alles im Planfeststellungsverfahren“.
Mutmaßlich hofft man, das Projekt dann – am „point of no return“ – trotz einer Vervielfachung der Investitions und Betriebskosten durchdrücken zu können.
Die Folgen solcher Politik würden die Bürgerinnen und Bürger, insbesondere die ÖPNV-Nutzer jahrzehntelang spüren, wenn dann in “Zeiten noch leerer Kassen” andere wichtige Aufgaben auf der Strecke bleiben.
In der Zeit vom 21.09.2016 – 24.09.2016 sollen 62 zufällig ausgewählte Bürgerinnen und Bürger objektive Informationen von Experten aus dem Seilbahn- und Verkehrsbereich erhalten.
Wir hoffen, dass es den Teilnehmern gelingt, die bisher auf wenigen Powerpointfolien präsentierten Ergebnisse kritisch zu hinterfragen und sie nachvollziehbare Antworten bekommen.
Unsere Vorschläge haben wir mal aufgelistet (und wir werden diesen Artikel updaten, wenn wir Antworten vorliegen haben – Antworten in rot)
Warum sollen die Betriebskosten in Wuppertal nur die Hälfte vergleichbarer Seilbahnen betragen?
Gibt es zu der 8-zeiligen (!) Aufstellung der WSW noch eine Kalkulation oder ähnliches?
Warum wird diese Kalkulation nicht veröffentlicht und zur Diskussion gestellt?
Wie kommt Herr Schweiger nunmehr auf einen Energieverbrauch von jährlich nur 2,2 Mio KWh, wenn vergleichbare Seilbahnen viel mehr Energie benötigen?
Von welchen Betriebszeiten und von welchen Leistungsaufnahmen geht Herr Schweiger dabei aus?
Ist der Stromverbrauch in den Stationen jetzt nicht mehr berücksichtigt?
„17.000 Fahrgäste pro Tag“ – bezieht sich das auf die Vorlesungszeit?
Welche Fahrgastzahlen erwartet man in der vorlesungsfreien Zeit und am Wochenende?
Ist es richtig, dass offenbar nur rd. 3.000-3.500 Studenten in der Vorlesungszeit mit dem Bus zum Campus Grifflenberg fahren?
Ist es realistisch, dass die Seilbahn bei voller Auslastung der Gondeln mit 7,5m/s betrieben wird?
Gibt es Untersuchungen wie hoch die Seilbahn zu Spitzen- und Nebenzeiten ausgelastet sein wird?
Ist die Annahme einer maximalen Auslastung mit 35 Personen realistisch, wenn es bereits Erfahrungen von der BUGA Koblenz gibt, bei der zeitweise lange Warteschlangen entstanden sind und die Kabinen trotzdem nur zu 2/3 besetzt waren?
Welchen Umfang haben die Spitzenzeiten angesichts nur begrenzter Vorlesungszeiten im Verhältnis zu den Nebenzeiten?
Welche CO2-Belastung ergibt sich im Jahresmittel pro beförderten Personenkilometer nach den von den Gutachtern ermittelten Werten für Gesamtstromverbrauch der Anlage, Fahrgastzahlen und deutschem Strommix?
Gibt es neben den wenigen Powerpointfolien auch wissenschaftliche Untersuchungen / Gutachten? Warum wird dies nicht veröffentlicht?
Warum werden die Rohdaten zu den Untersuchungen nur wenigen Experten zur Verfügung gestellt?
Die Bausumme wird mit 52 Mio. € angegeben. Wie ist diese Summe berechnet werden? Konnte diesbezüglich auf vergleichbare Referenzprojekte zurückgegriffen werden?
Mit welchen Zusatzkosten ist realistisch zu rechnen?
(Enteignungen, Entschädigungen, Erwerb von Grundeigentum, zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen, Parkhaus Küllenhahn)
Wer haftet, wenn die Annahmen zu Bau- und Betriebskosten überschritten werden? Gibt es Festpreisangebote von Seilbahnherstellern?
Was kostet der Rückbau der Anlage, wenn sich die Seilbahn nicht rechnet?
Welche Rolle spielen zukünftige Mobilitätskonzepte (beispielsweise E-Mobilität, autonome Fahrzeuge) bei der Betrachtung einer Seilbahn für das Jahr 2025?
Warum haben die Experten einige der von uns kritisierten Punkte (Kita Distelbeck, Hatzenbeck) aufgegriffen, aber zu keinem Zeitpunkt das Gespräch gesucht?
Diese Frage wurde bereits 2014 von einem Verkehrsplaner untersucht und eindeutig beantwortet:
„(…) Und sie müsste in den VRM Tarif eingebunden werden und damit würde der Betreiber einen erheblichen Mindererlös erzielen, der ihm ausgeglichen werden muss. Und da der Stadtrat ja einen unbedingten Ausgabestopp vereinbart hat, sehe ich da gar keine Chance für eine solche Entscheidung“
Eingang zur Seilbahnstation Ehrenbreitstein/Koblenz
Die Bahn in Koblenz wird von einem Tochterunternehmen des Doppelmayr-Konzerns betrieben. Entsprechend kostet eine einfache Seilbahnfahrt in Koblenz 6,50 € für die 890 Meter lange Fahrt.
Die WSW mobil sollen die 2.800 Meter lange Fahrt zum VRR-Tarif anbieten, d.h. die Fahrt wird maximal 2,60 € kosten.Tatsächlich werden die Erlöse weitaus geringer ausfallen, da statistisch nur 8% aller VRR-Fahrgäste diesen „Bartarif“ zahlen. Im Durchschnitt werden im VRR ca. 1,00 € pro Fahrt erzielt. Bei einer Wuppertaler Seilbahn wird der Erlös aufgrund des hohen Anteils von Semesterticket-Nutzern eher geringer ausfallen.
Eins ist aber klar: Dieses Defizit muss letztendlich ausgeglichen werden: Entweder durch den Abbau von Bussen und Personal oder durch Zuschüsse aus der (leeren) Stadtkasse.
Auch ohne Mathematikstudium erkennbar: Seilbahn ist ein Zuschußgeschäft
Preise für Einzelfahrten ausgesuchter Seilbahnen in Europa (Stand 09.03.2016):
Die „Vorstudie zur technischen Machbarkeit einer Seilbahnverbindung in der Stadt Wuppertal“ des Ingenierbüros Schweiger („Seilbahnprofi“) kam zum Ergebnis, dass „aufgezeigte Vorzugsvariante mit einer Seilbahn gut umsetzbar ist“.
Diese „Vorzugsvariante“ sieht u.a. vor, dass private Wohnhäuser zum Teil in einer Höhe von deutlich unter 10 Metern überflogen werden sollen. Wie der Überflug einer 3S-Gondel in dieser Höhe wirkt, kann man sich in Koblenz unterhalb der Bergstation anschauen:
https://www.youtube.com/watch?v=9jmepNKRB8U
Nach den Planungen der WSW sollen täglich 3.200 Gondeln dieser Bauart über Häuser und Gärten in der Südstadt fliegen. Wie bereits erwähnt: In einigen Bereichen in einer ähnlichen Überflughöhe wie in diesem Video. In diesen Fällen dürften bspw. Hausgärten faktisch nicht mehr als solche nutzbar sein.
Koblenz Rheinpromenade. Überflughöhe hier rd. 20 Meter.
Wuppertal braucht keine Seilbahn.
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Erläuterung des Beschleunigungs- / Abbremsprinzip; Quelle: http://www.funivie.org
Talstation, Eingangsbereich 
Stütze im Vergleich zu einer Gondel (Fassungsvermögen 32 Personen)
(Präsentation Doppelmayr, Quelle: http://berg-mark.dvwg.de/)
(WSW-Seilbahnanimation, Quelle: YouTube)
(Modell der WSW, Quelle: privat)
(Vergleich: Stütze 4 lt. WSW-Plan und SBFW-Modell)
(SBFW-Modell als Wireframe)
(Quelle: GoogleEarth mit SBFW-Modell)
(Quelle: GoogleEarth mit SBFW-Modell)
(Schritt 1: Übertragung der Maße aus der Zeichnung in 3D-Software)
(Übertragung der Maße im Höhenschnitt)
(Modellierung der ersten Ebene des Stationsmodells)
(Komplettes Modell – 3D-Wireframe)
(Komplettes Modell mit Texturen)
(Zum Vergleich: Veröffentlichte Pläne, Quelle: seilbahn2025.de)
(Dachansicht des 3D-Modells)
(Zum Vergleich: Veröffentlichte Pläne, Quelle: seilbahn2025.de)
