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Alternativvorschlag zur Seilbahn: mit einer Achterbahn in nur einer Minute zur Universität

Nach der gestrigen Veröffentlichung der abgestimmten Investitionskosten für die Seilbahn durch die WZ ist es an der Zeit – trotz des heutigen Datums – über Alternativen zu sprechen. Für ein deutlich geringeres Investitionsvolumen als die genannten 90 Millionen € könnte auch ein 6 km langer Achterbahnrundkurs gebaut werden.

Die Idee hört sich noch verrückter an als die Planung einer Seilbahn. Die Vorteile liegen aber auf der Hand: eine Achterbahn fährt schneller, kann unterschiedliche Taktzeiten fahren und ist damit energieeffizienter, kann an entscheidenden Stellen eingehaust werden, Spezialzüge werden barrierefrei sein, die Betriebskosten kennt jeder Freizeitpark und nicht nur ganz wenige Betreiber. Last but not least: die Investitionskosten sind geringer.

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Das Letzte ist schnell zu zeigen: der 1,6 km lange und über 70 Meter hohe Silver Star im Europapark kostete 2002 etwa 13 Millionen €. Vervierfacht man die Silver Star-Installation und zinst die Investitionskosten mit 2% pro Jahr auf, würde eine über sechs Kilometer lange Achterbahn mit vier Stationen – die Mittelstation hat berg- und talwärts je einen Halt – und 12 Zügen etwa 70 Millionen € kosten. Der Silver Star hat schon eine Höhendifferenz von 67 Metern. Die vierfache Installation wird die benötigte Höhendifferenz von 160 Metern leicht bewerkstelligen.

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Silver Star im Europa-Park: die Schallschutzmauer oben wurde zum Schutze der Anwohner installiert

Eine Minute Fahrzeit zur Uni, drei Minuten zum Schulzentrum 

Anstelle lauter Kettenantriebe kann ein lautloser Linearsynchronmotor den Zug auf 95 km/h beschleunigen, so dass die Fahrzeit vom Hauptbahnhof bis zur Universität keine 60 Sekunden dauert. Hierbei muss die Station nicht am Rand des Campus platziert werden, da durch problemlose Kurvenintegration eine fast beliebige Stelle für die Zwischenstation gewählt werden kann. Die weitere Fahrt zum Schulzentrum Süd könnte in 70 Sekunden bewerkstelligt werden, so dass die Gesamtfahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd unter 3 Minuten liegen dürfte.

Anpassbare Kapazität

Zur Spitzenzeit können alle 50 Sekunden Züge mit jeweils 60 Plätzen abfahren und erreichen mit 4300 Plätze/Stunde eine etwa 25% höhere Transportleistung als die Seilbahn. Die erhöhte Leistung ist morgens Richtung Universität auch nötig, da die Seilbahn das bisherige Platzangebot der UniExpress-Busse gar nicht anbieten kann. Die Seilbahn würde damit de facto eine Reduzierung der Kapazität bedeuten, was zu Stoßzeiten, wenn beispielsweise ein Zug mit vielen Studenten ankommt, zu Wartezeiten führen würde.

Betrachtet man die Fahrzeit der Seilbahn außerhalb der Hauptverkehrszeit – gemäß PGV Köln soll die Fahrt vom Hauptbahnhof bis Schulzentrum 12 Minuten dauern – liegt der eigentliche Vorteil auf der Hand. Die Reisezeitverluste aller Cronenberger, die bei einer Fahrt mit der Seilbahn anfallen würden, könnten mit einer Achterbahn zumindest teilweise kompensiert werden.

Schutz der Anwohner und der Natur

Das vorgeschlagene Schienenverkehrsmittel kann aufgrund der Kurvenfähigkeit an alle erdenklichen Topographien angepasst werden. Die auch hier notwendigen Betonfundamente müssen daher weder in Bachquellgebiete noch in Bachläufe gestellt werden, sondern können sich an bestehende Infrastrukturen orientieren.

An Stellen, wo Anwohner von Lärm, Schattenwürfen und Einblicken – die aber bei Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 60 km/h sowieso schwierig sein dürften – ausgesetzt wären, kann die Strecke durch Sicht- und Lärmschutz sowie durch Einhausungen ergänzt werden.

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Erste energetische Betrachtung

Da die Seilbahn als Stetigförderer in jeder Betriebsstunde das Zugkabel bewegen und über alle Stützen und Umlenkrollen ziehen muss, ist die Energiebilanz aufgrund der schwachen Auslastung außerhalb der Hauptverkehrszeiten schlecht, so dass – je nach Ausgangsparameter – drei bis über vier Millionen Kilowattstunden im Jahr benötigt werden.

Die Achterbahn wird an vier Stellen bergauf beschleunigt. Hinter der Abfahrt am Hauptbahnhof wird der gut 26 Tonnen schwere Zug auf 95 km/h beschleunigt. In höhe Oberer Grifflenberg muss nochmals von 50 auf 75 km/h angezogen werden. Nach der Abfahrt an der Mittelstation wird wiederum auf 95 km/h beschleunigt. Die vierte Beschleunigungsstrecke kann eingehaust werden und die Züge erreichen hier die Spitzengeschwindigkeit von 117 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit auf der Gesamtrunde wird bergab kurz vor der Mittelstation mit 120 km/h erreicht.

Damit wäre für eine Fahrt vom Hauptbahnhof bis Schulzentrum etwa 14 kWh an elektrischer Energie nötig. Bergab ist keine Energie zum Beschleunigen notwendig. An einem Vorlesungstag könnten 720 Fahrten angeboten werden. An Wochentagen, die vorlesungsfrei sind, dürften 600 Fahrten am Tag ausreichen. Samstags könnten 500 und sonntags 420 Fahrten angeboten werden. Im Jahr wären dies 220.000 Fahrten mit 26 Millionen angebotenen Plätzen. Die notwendige Energie wäre mit unter 3 Millionen Kilowattstunden geringer als bei der Seilbahn.

Dabei sind Optimierungen gar nicht mit eingerechnet. Die Züge können durch eine einfache Weiche an der Mittelstation wenden. Eine Weiche hat jede Achterbahn mit mehreren Zügen, daher ist dies Stand der Technik. Die energetisch aufwändigeren Beschleunigungen auf dem zweiten Streckenabschnitt entfallen damit. Das Seilbahn-Stahlseil muss dagegen immer über die gesamte Länge gezogen werden.

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Fazit

Die Liste der Vorteile ist lang: weniger Investitionskosten, deutlich schnellere Fahrzeiten, Einhausungen minimieren die Auswirkungen auf Anwohner und ein deutlich geringerer Energiebedarf. Dieses Konzept hat hier noch nicht einmal das Stadium einer Projektskizze erreicht. Aber die Vorteile sollten Grund genug sein, eine Projektskizze zumindest in Grobzügen zu erstellen.

Zum Abschluss noch ein Satz, der zum heutigen Datum passt: Wenn Wuppertal ein Leuchtturmprojekt braucht, dann ein richtiges. Seilbahnen gibt es viele, die auch schon für den Nahverkehr in Städten mit kaum vorhandenen ÖPNV eingesetzt werden. Eine Achterbahn als ÖPNV-Ergänzung wäre in der Tat weltweit einmalig und hätte eine ganz andere Strahlkraft.

 

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Nachtrag / Faktencheck Teil 1: Fahrzeiten

Im ersten Teil unserer aktuellen Faktencheck-Reihe sind wir auf die Geschwindigkeiten von 3S-Bahnen und die damit verbundenen Fahrzeiten eingegangen. Wir haben in mehreren Videos aufgezeigt, dass die Geschwindigkeiten von 3S-Bahnen häufig geringer sind als ursprünglich angegeben. Ein weiteres Beispiel ist die Penkenbahn in Mayrhofen im Zillertal, welche wir zum Thema Baukosten bereits an dieser Stelle im Blog bereits näher betrachtet haben.

DIe Penkenbahn wurde am 20. Dezember des letzten Jahres eingeweiht. Nach Angaben des Betreibers braucht die Bahn für die 2.924 Meter lange Strecke 8,4 Minuten. Das entspricht etwa einer Geschwindigkeit von 6 m/s, also der Geschwindigkeit, die in der Vorstudie zur technischen Machbarkeit eine Seilbahn in Wuppertal genannt wird.

Nach dem Ende der ersten Wintersaison finden sich auch Videos von der Fahrt mit der Penkenbahn. Das folgende Video zeigt die komplette Abfahrt zur Talstation:

Das Video ist 10 Minuten und 16 Sekunden lang. Das entspricht einer Geschwindigkeit der Anlage  von 4,7 m/s. Die Fahrt von Station zu Station dauert auch hier 22 Prozent länger als angegeben.

Im Video ist auch ab Minute 5: 30 eine Seilbahnstütze mit geringem Umlenkwinkel der Trasse zu sehen. Es ist die einzige Stütze mit Umlenkwinkel einer 3S-Bahn, die uns aktuell bekannt ist.

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Faktencheck Teil 2: Fahrzeiten – Durchfahren der Mittelstation

Wurde Mittelstation bei der Fahrzeitangabe vergessen?

Zusammenfassung:

Die von der WSW genannte Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd soll 9 Minuten betragen. Gleichzeitig benennt die Vorstudie die Geschwindigkeit für den Ein- und Ausstieg mit 0,2 Metern/Sek. Wenn die Gondeln in der 90 Meter langen Mittelstation mit dieser Geschwindigkeit fahren, läge die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd bei etwa 16 Minuten.

Die mit 90 Metern Länge geplante Mittelstation ist eine große Unbekannte in der Zeitkalkulation. Wie viele Meter dieser Station werden mit der reduzierten Geschwindigkeit gefahren? Hierzu können wir gar keine Abschätzung machen. Wir können nur die Auswirkungen der verschiedenen Wegstrecken und Geschwindigkeiten aufzeigen und kritisch fragen, ob die neun Minuten Fahrzeit realistisch sind.

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Nur wenn die Ein- und Ausstiegsstrecke in der Mittelstation 10 Meter und die Höchstgeschwindigkeit 6 Meter/Sekunde beträgt, wird die Fahrzeit bei knapp über 9 Minuten liegen. Aber warum plant man die Zwischenstation mit 90 Metern Länge für eine Universität mit mutmaßlich über 21.000 Studierende, wenn hier nur 10 Meter für das Ein- UND (!) Aussteigen genutzt werden können?

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Nehmen wir nun an, dass die alltagstaugliche Fahrgeschwindigkeit der Seilbahn 30% weniger und daher nur mit 4,2 Meter pro Sekunde fährt; dann ergibt sich folgendes Bild:

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Wie zu sehen ist, kann die Fahrzeit der von den WSW in Aussicht gestellten neun Minuten nur mit unrealistischen Annahmen erreicht werden. Welche Fahrzeit tatsächlich erreicht werden kann, ist noch vollkommen offen.

Warum die WSW die Zeiten für die Durchfahrt sowie die Abfahrt und Ankunft in den Stationen komplett außer Acht lässt, ist für uns vollkommen schleierhaft. ÖPNV-Verkehr kann die WSW, das beweist das Unternehmen jeden Tag. Aber was ist denn hier los? Warum gibt man die realistische Fahrzeit der Seilbahn nicht mit 13 bis 15 Minuten an?

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, die bisher verschwiegen worden sind. Daher können Sie ab dem Herbst 2016 offizielle Verlautbarungen lesen, die unsere Annahmen der Fahrzeit mit 13 bis 15 Minuten angibt.

Das macht wirklich nachdenklich:

Das Thema Fahrzeiten nimmt im Gesamtkomplex Seilbahn eine eher untergeordnete Rolle ein. Aber die augenfällig lange Mittelstation wird bei der Fahrzeitberechnung so gut wie gar nicht berücksichtigt. Wenn jedoch schon bei Fahrzeiten mit nicht realistischen Annahmen gerechnet wird, was können wir dann noch erwarten?

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Faktencheck Teil 1: Fahrzeiten

Neun Minuten Fahrzeit sind realistisch gar nicht erreichbar, da Langsamfahrt in Mittelstation unterschätzt wird.

Zusammenfassung:

Die rechnerische Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd beträgt neun Minuten bei einer Geschwindigkeit von 6 m/s.(*) Bisher wurde keine in Betrieb befindliche Doppelmayr-3S-Seilbahn gefunden, die annähernd die angegebene Geschwindigkeit fährt. Im Mittel sind die 3S-Seilbahnen 31 % langsamer, so dass die Fahrzeit zum Schulzentrum Süd über zwölf Minuten betragen würde.

Die Fahrzeiten vom Hauptbahnhof zur Universität und zum Schulzentrum Süd sollten für die Seilbahn einfach zu ermitteln sein. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt laut Projektskizze und Vorstudie sechs Meter pro Sekunde. Die Seilbahn fährt damit in drei Minuten zur Universität. Zum Schulzentrum Süd ist die reine Fahrzeit siebeneinhalb Minuten, hinzukommen eineinhalb Minuten Durchfahrt an der Zwischenstation Universität. So führt es die WSW Mobil auf seilbahn2025.de auf und kommt damit auf die neun Minuten Fahrzeit zwischen Hauptbahnhof und Schulzentrum Süd. Soweit, so Richtig.

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Wie alle Koblenz-Seilbahn-Fahrer mitbekommen haben, fährt die dortige 3S-Seilbahn bei Weitem nicht mit der Geschwindigkeit, die auf der Webseite des Betreibers angegeben ist. Anstelle der 4,5 Meter pro Sekunde sind bisher nur Geschwindigkeiten zwischen 2,9 und 3,5 Meter pro Sekunde beobachtet worden.

Hierzu können Sie sich selbst ein Bild auf folgenden YouTube-Videos machen.

Fahrzeit Station zur Station: 4 Min 27 Sek.; Geschwindigkeit: ca. 3,3 Meter pro Sekunde

Weitere Videos

BUGA 2011: https://www.youtube.com/watch?v=NAVvylCjChc
4 Min 4 Sek., ca. 3,5 Meter pro Sekunde

Aus 2013: https://www.youtube.com/watch?v=h99Jtt67Qug
4 Min 58 Sek., ca. 2,9 Meter pro Sekunde

Aus 2014: https://www.youtube.com/watch?v=3c4TugXi6iQ
4 Min 40 Sek., ca. 3,3 Meter pro Sekunde

Auch andere 3S-Bahnen schaffen nicht die Nenngeschwindigkeit, mit der sie beworben werden. Beispielsweise soll „Peak 2 Peak“ mit 7,5 Metern pro Sekunde die 4400 Meter zurücklegen, was einer rechnerischen Fahrzeit von knapp 10 Minuten entspricht.

Auf diesen Videos (Bahnen sind von Doppelmayr) wird die Fahrzeit um 30 % und um 44 % überschritten:

https://www.youtube.com/watch?v=Eflb14Nkztg
14 Min 7 Sek., ca. 5,2 Meter pro Sekunde

https://www.youtube.com/watch?v=kGNMvieupZc
12 Min 20 Sek., ca. 5,8 Meter pro Sekunde

Ein anderer Hersteller schafft es hingegen, die Fahrzeit nahezu einzuhalten. Die Südtiroler Installation von Leitner schafft die viereinhalb Kilometer lange Strecke ungefähr in den angegebenen 12 Minuten, siehe:
https://www.youtube.com/watch?v=CtKXLWcHWmI
und
https://www.youtube.com/watch?v=AxpaRoJwa1U

Die Problematik der längeren Fahrzeiten kann die Projektgruppe Seilbahn der WSW Mobil natürlich nicht wissen, denn Doppelmayr wird solche Zahlen zu tatsächlichen Geschwindigkeiten und Fahrzeiten nicht veröffentlichen. Aufgrund fehlender Erfahrung im Betrieb mit Seilbahnen muss sich die WSW Mobil natürlich auf Herstellerangaben verlassen.

Daher rechnet die WSW aufgrund der unbekannten tatsächlichen Geschwindigkeit mit sechs Meter pro Sekunde (21,6 km/h). Das ist durchaus nachvollziehbar, denn wer guckt sich vom Projektteam schon YouTube-Videos an und stoppt Zeiten? Die Wuppertaler Politik sollte hieraus aber nicht ableiten, dass die Fahrt zum Schulzentrum Süd tatsächlich in neun Minuten realisiert wird. Vielleicht sollte man sich mit dem Szenario vertraut machen, dass die Seilbahn mindestens zwölf Minuten braucht, wohingegen der City Express die Strecke Hbf -> Hahnerberg heute in neun Minuten schafft.

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Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, die bisher verschwiegen worden sind.

Mithilfe erwünscht!

Wir suchen nach Videos, in der die Koblenzer Seilbahn die 4,5 m/s bzw. 5,5 m/s während der BUGA 2011 fährt. Wir haben bisher kein einziges Video gefunden, in der die Seilbahn tatsächlich diese Geschwindigkeiten erreicht. Bitte sucht und unterstützt uns! Bei 5,5 m/s müsste die Bahn von Stütze zu Stütze in 155 Sekunden fahren. Links zu solchen ungeschnittenen Videos bitte an kontakt@seilbahnfreies-wuppertal.de schicken.

Das macht nachdenklich:

Wenn schon bei Geschwindigkeitsangaben des Herstellers von den tatsächlichen Gegebenheiten abweichen (bei unserer Stichprobe eine Abweichung von 31 %), macht das nachdenklich und es sollte auch bei anderen „Versprechungen“ genauer hingeguckt werden.

(*) In einer früheren Version des Artikels konnte man den Eindruck
gewinnen, dass die Firma Doppelmayr die neun Minuten Fahrzeit angegeben
hätte. Richtig ist, dass die Firma Doppelmayr 3S-Seilbahnen mit 6 m/s
anbietet. Die neun Minuten Fahrzeit wurde in der Vorstudie zur
technischen Machbarkeit vom Ingenieurbüro Schweiger genannt.

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