Auf der Projekt-Webseite der WSW werden die Buslinien

• 613 („Ravensberger Straße“),
• 635 („Cronenberger Str.“),
• 615, 625 und 645 („Augustastraße/Grifflenberg/Jägerhofstraße“)

als diejenigen Strecken dargestellt, die wegen der „zu erwartenden Nachfrageverlagerung“ nur noch in einem 30-Minuten-Takt betrieben werden sollen. (http://www.seilbahn2025.de/oepnv-einbindung.html)

Auf der Achse Hauptbahnhof – Schulzentrum Süd decken diese 5 Buslinien derzeit insgesamt 33 Haltestellen in der Südstadt ab. Davon werden 16 Haltestellen von 2 oder mehr dieser Linien angefahren, was in diesen Fällen praktisch einen 10-Minuten-Takt darstellt.

Durch diese feinmaschige Erschließung der Südstadt ergeben sich rechnerisch 704 (!) mögliche Verbindungen, zum Vergleich wären es bei der Seilbahn 6, was einen entscheidenden Vorteil des Einsatzes von Bussen deutlich macht.

Diese 6 möglichen neuen Seilbahn-Verbindungen werden bereits jetzt z.T. exzellent durch den Einsatz sogenannter „City Express“-Busse (Linien CE64, CE65) oder durch den Uni-Express und Einsatzwagen abgedeckt. Diese Busse sind nur unwesentlich langsamer, als es eine Seilbahn im Echtbetrieb¹ wäre, sind aber wesentlich flexibler, was die Haltepunkte (beispielsweise direkt an Vorlesungssälen) angeht.

Hinzu kommt, dass die Nachfrage nach Verbindungen zur Uni an den rund 220 vorlesungsfreien Tagen im Jahr stark zurückgeht.

Wenn man – sehr optimistisch – unterstellt, dass ein Fahrgast einen Fußweg von bis zu 10 Minuten in Kauf nimmt, um die jeweils nächstgelegene Seilbahnstation zu erreichen, ergibt sich nur für 70 von 704 möglichen Verbindungen eine Umstiegsmöglichkeit.
Unter diese 70 optimistischen Varianten fällt zum Beispiel, dass sich ein Fahrgast von der Rhönstraße künftig zu Fuß zur Seilbahnstation Schulzentrum Süd begibt, anstatt die Linie 613 (Fahrtzeit zum Hbf 13 Minuten) zu nutzen.

Eine weniger optimistische Betrachtung führt zu dem Ergebnis, dass die Seilbahn nur in 24 von 704 Verbindungen zu einer Verbesserung der Verbindung führt. Tatsächlich kommen dafür nämlich nur die Haltestellen Hauptbahnhof, Max-Horkheimer-Str., Schulzentrum Süd, sowie Korzert und Jung-Stilling-Weg in Betracht. D.h. einige Haltestellen auf dem weitläufigen Unigelände werden durch Buslinien deutlich besser erschlossen,  als durch eine zentrale Seilbahnstation an der Max-Horkheimer-Straße.

Was bedeutet das für die Südstadt?

Für über 90% der derzeit existierenden Busverbindungen, wird sich die Anbindung an den ÖPNV verschlechtern. In noch höherem Maße sind ältere oder gehbehinderte Menschen betroffen, denen längere Fußwege nicht zuzumuten sind, bzw. länger brauchen, um die weiten Wege zu Seilbahnstationen zurückzulegen.

Beispiele:

• Ravensberger Str.
• Friedrichsberg
• Klever Platz
• Am Cleefkothen
• Friedrichsallee
• Neckarstraße
• Schwarzwaldhaus
• Weststraße
• Karl-Theodor-Straße
• Im Johannistal
• Gaußstraße
• Friedenshain
• Sandhof
• Schreinersweg
• Irenenstraße
• Odenwaldweg

Für ca. 6,5% der Verbindungen ergibt sich weder eine Verbesserung, noch eine Verschlechterung, sofern man bereit ist, Fußwege von bis zu 10 Minuten (auch bei Regenwetter), für eine Seilbahnfahrt  in Kauf zu nehmen – sofern man nicht gehbehindert ist.

Die verbleibenden 3,5% der Verbindungen sind bereits jetzt z.T. sehr gut durch die Linien CE64 / CE65 oder durch spezielle Uni-Verbindungen abgedeckt.

Beispiel:

• CE 64/CE 65, Hauptbahnhof – Hahnerberg, ca. 10 Minuten

Noch nicht berücksichtigt sind die vielen Verbindungsmöglichkeiten der 5 betrachteten Linien und der beiden „City-Express“-Linien, die weit über die Endhaltestellen Schulzentrum Süd / Hauptbahnhof hinausgehen. Bei Nutzung der Seilbahntrasse wären zusätzliche Umstiege erforderlich.

Beispiel:

• CE 64, Solingen
• 613, Wuppertal-Katernberg

Im Konzept der WSW ist die Schaffung von P+R-Flächen im Bereich Küllenhahn vorgesehen. Diese Parkplätze müssten kostenlos angeboten werden, um sie attraktiv zu machen.

Ob sie tatsächlich dauerhaft von Studenten aus Remscheid und Solingen genutzt werden würden, dürfte mehr als fraglich sein, da die Uni selbst über große Parkflächen verfügt („Drive-in Universität“) und die entsprechenden Parkhäuser und Parkplätze zu Vorlesungszeiten von anreisenden Studierenden auch genutzt werden.

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[1] Herstellerangaben weichen offenbar vom Echtbetrieb ab:
Beispiel Fahrtzeit 3S Pardatschgratbahn Ischgl lt. Hersteller: 9:30 Minuten /
Youtube: 11:45 Minuten (https://www.youtube.com/watch?v=uetaC4g5vqM)