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Die Seilbahn in der Simulation

Die Seilbahnstation an der Universität würde sich an der Mensa befinden. Und damit am äußersten Rand des Campus Grifflenberg. Somit würden sich die Fußwege von Studenten und Mitarbeitern nach der Ankunft mit der Seilbahn im Vergleich zur heutigen Situation deutlich verlängern. Busse halten aktuell direkt am Haupteingang und damit in unmittelbarer Nähe zu den meisten Hörsälen.

Wir haben Videos erstellt, in den die Laufwege mit Seilbahn aufgezeigt werden. Interessant ist der direkte Vergleich mit den aktuellen Busverkehrs am Campus Grifflenberg.

Video 1

Simulation:
Seilbahn Wuppertal Mittelstation und Fußweg zu den Hörsälen

Simuliert wird der Fußweg vom Ausstieg der Mittelstation zu den Hörsälen 1 bis 4 und zum Audimax auf dem Campus Grifflenberg der Universität Wuppertal. Die erste Gondel erreicht die Station um 7:36, wenn ein Fahrgast um 7:30 auf dem neuen Döppersberg die Reise startet. Ein Kreuzchen entspricht einer Gruppe von bis zu 30 Personen.
Die Seilbahnstation, der Standort und die Treppen sind simuliert gemäß den veröffentlichten Plänen.

Video 2

Simulation: Vergleich Seilbahn Wuppertal Mittelstation mit Fußwegen gegenüber Busverkehr

Verglichen wird der Planfall Seilbahn mit dem zurzeit angebotenen Busverkehr in der Südstadt.

Simuliert werden die Fußwege zur Uni-Halle, zum Studentenwohnheim an der Albert-Einstein-Straße, zu den Hörsälen 1 bis 4 und zum Audimax auf dem Campus Grifflenberg sowie der Fußweg zum Campus Freudenberg der Universität Wuppertal. Ein Kreuzchen entspricht einer Gruppe von bis zu 30 Personen.

Die Buslinie mit der Bezeichnung „860“ ist der Einsatzbus, der über den Campus Grifflenberg weiter zum Campus Freudenberg fährt.

Die Seilbahnstation, der Standort und die Treppen sind simuliert gemäß den veröffentlichten Plänen

Der Busverkehr mit der Seilbahn ist simuliert gemäß den im Bürgergutachten vorgestellten Plänen

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Alternativvorschlag zur Seilbahn: mit einer Achterbahn in nur einer Minute zur Universität

Nach der gestrigen Veröffentlichung der abgestimmten Investitionskosten für die Seilbahn durch die WZ ist es an der Zeit – trotz des heutigen Datums – über Alternativen zu sprechen. Für ein deutlich geringeres Investitionsvolumen als die genannten 90 Millionen € könnte auch ein 6 km langer Achterbahnrundkurs gebaut werden.

Die Idee hört sich noch verrückter an als die Planung einer Seilbahn. Die Vorteile liegen aber auf der Hand: eine Achterbahn fährt schneller, kann unterschiedliche Taktzeiten fahren und ist damit energieeffizienter, kann an entscheidenden Stellen eingehaust werden, Spezialzüge werden barrierefrei sein, die Betriebskosten kennt jeder Freizeitpark und nicht nur ganz wenige Betreiber. Last but not least: die Investitionskosten sind geringer.

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Das Letzte ist schnell zu zeigen: der 1,6 km lange und über 70 Meter hohe Silver Star im Europapark kostete 2002 etwa 13 Millionen €. Vervierfacht man die Silver Star-Installation und zinst die Investitionskosten mit 2% pro Jahr auf, würde eine über sechs Kilometer lange Achterbahn mit vier Stationen – die Mittelstation hat berg- und talwärts je einen Halt – und 12 Zügen etwa 70 Millionen € kosten. Der Silver Star hat schon eine Höhendifferenz von 67 Metern. Die vierfache Installation wird die benötigte Höhendifferenz von 160 Metern leicht bewerkstelligen.

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Silver Star im Europa-Park: die Schallschutzmauer oben wurde zum Schutze der Anwohner installiert

Eine Minute Fahrzeit zur Uni, drei Minuten zum Schulzentrum 

Anstelle lauter Kettenantriebe kann ein lautloser Linearsynchronmotor den Zug auf 95 km/h beschleunigen, so dass die Fahrzeit vom Hauptbahnhof bis zur Universität keine 60 Sekunden dauert. Hierbei muss die Station nicht am Rand des Campus platziert werden, da durch problemlose Kurvenintegration eine fast beliebige Stelle für die Zwischenstation gewählt werden kann. Die weitere Fahrt zum Schulzentrum Süd könnte in 70 Sekunden bewerkstelligt werden, so dass die Gesamtfahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd unter 3 Minuten liegen dürfte.

Anpassbare Kapazität

Zur Spitzenzeit können alle 50 Sekunden Züge mit jeweils 60 Plätzen abfahren und erreichen mit 4300 Plätze/Stunde eine etwa 25% höhere Transportleistung als die Seilbahn. Die erhöhte Leistung ist morgens Richtung Universität auch nötig, da die Seilbahn das bisherige Platzangebot der UniExpress-Busse gar nicht anbieten kann. Die Seilbahn würde damit de facto eine Reduzierung der Kapazität bedeuten, was zu Stoßzeiten, wenn beispielsweise ein Zug mit vielen Studenten ankommt, zu Wartezeiten führen würde.

Betrachtet man die Fahrzeit der Seilbahn außerhalb der Hauptverkehrszeit – gemäß PGV Köln soll die Fahrt vom Hauptbahnhof bis Schulzentrum 12 Minuten dauern – liegt der eigentliche Vorteil auf der Hand. Die Reisezeitverluste aller Cronenberger, die bei einer Fahrt mit der Seilbahn anfallen würden, könnten mit einer Achterbahn zumindest teilweise kompensiert werden.

Schutz der Anwohner und der Natur

Das vorgeschlagene Schienenverkehrsmittel kann aufgrund der Kurvenfähigkeit an alle erdenklichen Topographien angepasst werden. Die auch hier notwendigen Betonfundamente müssen daher weder in Bachquellgebiete noch in Bachläufe gestellt werden, sondern können sich an bestehende Infrastrukturen orientieren.

An Stellen, wo Anwohner von Lärm, Schattenwürfen und Einblicken – die aber bei Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 60 km/h sowieso schwierig sein dürften – ausgesetzt wären, kann die Strecke durch Sicht- und Lärmschutz sowie durch Einhausungen ergänzt werden.

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Erste energetische Betrachtung

Da die Seilbahn als Stetigförderer in jeder Betriebsstunde das Zugkabel bewegen und über alle Stützen und Umlenkrollen ziehen muss, ist die Energiebilanz aufgrund der schwachen Auslastung außerhalb der Hauptverkehrszeiten schlecht, so dass – je nach Ausgangsparameter – drei bis über vier Millionen Kilowattstunden im Jahr benötigt werden.

Die Achterbahn wird an vier Stellen bergauf beschleunigt. Hinter der Abfahrt am Hauptbahnhof wird der gut 26 Tonnen schwere Zug auf 95 km/h beschleunigt. In höhe Oberer Grifflenberg muss nochmals von 50 auf 75 km/h angezogen werden. Nach der Abfahrt an der Mittelstation wird wiederum auf 95 km/h beschleunigt. Die vierte Beschleunigungsstrecke kann eingehaust werden und die Züge erreichen hier die Spitzengeschwindigkeit von 117 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit auf der Gesamtrunde wird bergab kurz vor der Mittelstation mit 120 km/h erreicht.

Damit wäre für eine Fahrt vom Hauptbahnhof bis Schulzentrum etwa 14 kWh an elektrischer Energie nötig. Bergab ist keine Energie zum Beschleunigen notwendig. An einem Vorlesungstag könnten 720 Fahrten angeboten werden. An Wochentagen, die vorlesungsfrei sind, dürften 600 Fahrten am Tag ausreichen. Samstags könnten 500 und sonntags 420 Fahrten angeboten werden. Im Jahr wären dies 220.000 Fahrten mit 26 Millionen angebotenen Plätzen. Die notwendige Energie wäre mit unter 3 Millionen Kilowattstunden geringer als bei der Seilbahn.

Dabei sind Optimierungen gar nicht mit eingerechnet. Die Züge können durch eine einfache Weiche an der Mittelstation wenden. Eine Weiche hat jede Achterbahn mit mehreren Zügen, daher ist dies Stand der Technik. Die energetisch aufwändigeren Beschleunigungen auf dem zweiten Streckenabschnitt entfallen damit. Das Seilbahn-Stahlseil muss dagegen immer über die gesamte Länge gezogen werden.

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Fazit

Die Liste der Vorteile ist lang: weniger Investitionskosten, deutlich schnellere Fahrzeiten, Einhausungen minimieren die Auswirkungen auf Anwohner und ein deutlich geringerer Energiebedarf. Dieses Konzept hat hier noch nicht einmal das Stadium einer Projektskizze erreicht. Aber die Vorteile sollten Grund genug sein, eine Projektskizze zumindest in Grobzügen zu erstellen.

Zum Abschluss noch ein Satz, der zum heutigen Datum passt: Wenn Wuppertal ein Leuchtturmprojekt braucht, dann ein richtiges. Seilbahnen gibt es viele, die auch schon für den Nahverkehr in Städten mit kaum vorhandenen ÖPNV eingesetzt werden. Eine Achterbahn als ÖPNV-Ergänzung wäre in der Tat weltweit einmalig und hätte eine ganz andere Strahlkraft.

 

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Schattenspiele

Die Hochfellnseilbahn führt in der unteren Sektion nahe an den Ort Bergen in Bayern heran. Grund genug für Mitglieder unserer Bürgerinitiative, die Bahn in ihrem Urlaub in der Nähe zu besuchen und sich ein genaueres Bild zu machen. Dabei sind Videos entstanden, die aus einer Kabine der Bahn während der Talfahrt aufgenommen wurden. Die Videos zeigen eindrucksvoll, welchen Schatten Seilbahnkabinen bei Sonnenschein auf ihre Umgebung werfen.  Die dunklen Umrisse der Gondel sind bereits bei hohem Bodenabstand klar zu erkennen und werden immer deutlicher, wenn sich die Gondel dem Boden nähert. Zur Erinnerung: an einigen Stellen würde die Seilbahn in Wuppertal nur zehn Meter über Wohngebäude führen.

Die Videos wurden aus einer Gondel der Hochfellnbahn in Bayern aufgenommen. Es handelt sich um eine Pendelbahn mit Gondeln für bis zu 70 Personen.

Bereits im September 2015 haben wir ein Video veröffentlicht, welches den Schattenwurf der Dreiseilumlaufbahn in Bozen zeigt. Im August 2015 haben wir aufgezeigt, wie weit Schatten zu unterschiedlichen Tageszeiten reichen werden.

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Baukosten der Seilbahn – Vergleich mit der Eisgratbahn

Nach der Penkenbahn im letzten Jahr wurde vor Kurzem mit der Eisgratbahn am Stubaier Gletscher eine weitere neue Dreiseilumlaufbahn eröffnet. Als Baukosten für die Bahn werden seitens des Betreibers 64 Millionen Euro angegeben. Die Anlage des Seilbahnherstellers Leiter ist von gleicher Bauart wie die Seilbahn, die in Wuppertal diskutiert wird. Da in Wuppertal aktuell mit 52 Millionen Euro kalkuliert wird, ist ein Vergleich sehr interessant.

Die Eisgratbahn hat drei Stationen, wie es auch in Wuppertal der Fall wäre. Allerdings erfolgt der Ein- und Ausstieg an der Berg- und Talstation annähernd ebenerdig, so dass Kosten für Rolltreppen und Aufzüge zur Einstiegsplattform entfallen. An der Talstation gibt es lediglich eine Rolltreppe, um den unteren Teil des Parkplatzes direkt anzubinden, ohne einen Umweg um das Stationsgebäude zu machen.

Auch die Anzahl der Kabinen und Stützen ist vergleichbar. Die Eisgratbahn hat 48 Kabinen. 45 Gondeln würden laut den aktuellen Planungen in Wuppertal zum Einsatz kommen. Bei der Bahn im Stubaital werden allerdings etwas kleinere Gondeln eingesetzt als in Wuppertal geplant (32 zu 35 Personen).
Zu den Seilbahnstützen: Die Eisgratbahn hat sieben Stützen, in Wuppertal wären es sechs. In Wuppertal wären jedoch deutlich höhere Stützenbauwerke notwendig, als im Stubaital.

Die Eisgratbahn ist mit 4.500 Meter deutlich länger als aktuell geplante Trasse in Wuppertal (2.800 Meter). Die längere Strecke kann allerdings nicht die komplette Differenz der Baukosten der Eisgratbahn zu den geplanten Kosten in Wuppertal von 12 Millionen Euro begründen. Wie die untenstehende Grafik zeigt, spielen die Seile bei den Baukosten für eine Seilbahn die geringste Rolle. Aufgeführt ist die Verteilung der geplanten Baukosten der Seilbahn vom Hauptbahnhof über die Universität zum Schulzentrum Süd. (Ingenieurbüro Schweiger, veröffentlicht im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens im September 2016).

Akttueller Stand der Baukosten, veröffentlicht vom Ingenieurbüro Schweiger
Aktueller Stand der Baukosten, veröffentlicht vom Ingenieurbüro Schweiger

Die Kosten für Stationen und Stützen machen laut den aktuellen Planungen in Wuppertal mehr als drei viertel der Baukosten aus. Und genau bei diesen Positionen ist in Wuppertal mit höheren Kosten zu rechnen, als am Stubaier Gletscher (Höhere Stützen, Stationseinstieg in mehreren Metern Höhe mit mehreren Rolltreppen und Fahrstühlen an jeder Station). So zeigt auch der Vergleich mit der Eisgratbahn, dass die bisher in den Planungen angegebenen Gesamtkosten für die Anlage von 52 Millionen Euro sehr optimistisch erscheinen und weiterhin in Frage gestellt werden müssen.

Das gilt umso mehr, wenn man sich die Kostenangaben der Bahn der letzten Jahre näher anschaut.  Im Mai 2014 wurden die Baukosten laut der Informationsplattform Seilbahn.net auf 50 Millionen Euro beziffert. Im Juni 2015 gibt Seilbahn.net bereits 58 Millionen Euro an. Eine Begründung für die Mehrkosten: Komfortverbesserung für Fahrgäste. Zur Eröffnung hat der Betreiber Stubaier Gletscher, wie oben bereits erwähnt, Baukosten von 64 Millionen Euro angegeben. Das entspricht einer Kostensteigerung während der Bauphase von 28 Prozent.

Bei der Eisgratbahn sind allerdings auch Baukosten für einzelne Positionen angefallen, die es in Wuppertal nicht geben würde. Ein Beispiel ist der Lawinenschutz (ebenfalls eine Begründung für Mehrkosten). Hinzu kommen Kosten für eine Baustraße (für annähernd die gesamte Länge der Bahn).
Dem stehen wiederum Kosten gegenüber, die es im Vergleich nur bei der aktuell geplanten Trasse in Wuppertal geben würde. Das wären beispielsweise der Erwerb und Abriss des alten Fundbüros am Hauptbahnhof, der Umbau des Busbahnhofs am Schulzentrum Süd oder die Schaffung von Parkflächen an der Bergstation. Zusätzlich gibt weitere Risiken, welche die Baukosten in die Höhe treiben können. Am Hauptbahnhof würde die Talstation teilweise über den Gleisen und Bahnsteigen gebaut. Inwiefern das den Betrieb beeinträchtigt, muss geklärt werden. Eine weitere offene Frage ist, ob sich überhaupt Personen unter der Trasse aufhalten dürfen, wenn die Seile gespannt werden. Wenn nicht, bedeutet dies beispielsweise die zeitweise Sperrung des Hauptbahnhofs und diverser Straßen sowie die Unterbringung der Anwohner während der Arbeiten an den Seilen. Alle genannten Kosten und Risiken werden in der aktuellen Kostenaufstellung nicht genannt.

Im folgenden Video kann man sich ein Bild von der Eisgratbahn machen. Es zeigt die komplette Bergfahrt zum morgendlichen Andrang durch Ski- und Snowboardfahrer.

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Machen Sie sich ein Bild: Die Seilbahn im Video

Um zu zeigen, wie sich die Seilbahn auf ihre Umgebung auswirkt, haben wir ein Google-Earth Model erstellt. Einzelne Bilder hiervon sind bereits seit längerem unter dem Menüpunkt „Trassendetails“ auf unserer Website zu finden. Nun haben wir auch ein Video des Modells erstellt. Angefangen von der Bergstation wird die aktuell geplante Trasse komplett abgefahren.

Im zweiten Teil des Videos wird die geplante Seilbahngeschwindigkeit von 21,6 km/h (also 6 m/s) simuliert und mit der Geschwindigkeit der Schwebebahn verglichen.

Alle von uns veröffentlichten Videos finden Sie in unserem Youtube-Kanal.

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Rechtsgutachten: Pressekonferenz im Video

Im Februar dieses Jahres wurde durch Seilbahnfreies Wuppertal ein Rechtsgutachten vorgelegt. In diesem durch Privatpersonen finanzierten Gutachten wurde Dr. Jochen Heide von der Düsseldorfer Sozietät Patt – Fischer – Feuring – Senger beauftragt, Rechtsfragen rund um die Seilbahnidee in Wuppertal zu beleuchten. Auf einer Pressekonferenz am 11. Februar wurde die lokale Presse im Restaurant Schwarz über das Rechtsgutachten  informiert. Nun haben wir ein Video der gesamten Pressekonferenz auf unserem Youtube-Kanal veröffentlicht.

Im Download-Bereich unserer Website kann das Rechtsgutachten heruntergeladen werden. Auch steht an dieser Stelle die am Anfang durch Antonino Zeidler vorgestellte Broschüre als Download zur Verfügung.

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Schattenwurf

Über die „Schattenseiten“ des einer möglichen Seilbahn über der Wuppertaler Südstadt wurde vor einigen Wochen an dieser Stelle bereits berichtet. Das folgende Video von der Rittner Seilbahn in Bozen unterstreicht zusätzlich, dass der Schattenwurf durchaus ein ernstzunehmendes Thema für Anwohner ist.

Bitte stellen Sie sich vor, Sie wollen nachmittags an einem schönen Sommertag in Ihrem eigenen Garten entspannen. Vielleicht auf einem Liegestuhl in Ruhe lesen oder Zeit mit der Familie verbringen. Und nun stellen Sie sich vor, dass mehrmals in der Minute eine Seilbahngondel einen Schatten in Ihren Garten wirft,  etwa so groß wie eine Garage. Wir sind nicht der Ansicht , dass dies irgendwann keiner mehr wahr nehmen wird.
Vom Schattenwurf wären nicht nur  Anwohner direkt unter der Trasse betroffen. Abhängig von der Tageszeit und der Position entlang der Trasse würde  der Schattenwurf mehrere hundert Meter weit reichen. Im folgenden Video wurde der Schattenbereich der zur Diskussion gestellten Trasse analysiert.

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Immobilien von Seilbahnanwohnern werden YouTube Stars

Bei unseren Recherchen sind wir auf „spannende“ Videos gestoßen, in denen die Immobilien von Anwohnern von Seilbahn-Trassen unfreiwillig YouTube-Stars wurden.

Folgend ein Beispiel, wie eindringlich Blicke aus einer Seilbahn werden können und der Beweis, dass man sich vor der Veröffentlichung im Internet kaum schützen können wird.
Wenn man genau hinsieht, haben viele betroffene Terrassen einen Sichtschutz installiert. So müssten auch in Wuppertal – ob Sonne oder nicht – die Anwohner an der geplanten Seilbahntrasse ihre Privatsphäre versuchen zu schützen.

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WDR Lokalzeit – Wuppertaler sorgen sich um Privatsphäre

Nachdem in der Wuppertaler Rundschau vergangenen Mittwoch ein Artikel erschien und heute Morgen auf WDR2 in einer Radiosendung Interview O-Töne ausgestrahlt wurden, lief heute Abend (Freitag, den 05.06.2015) in der Lokalzeit Bergisches Land im WDR ein Fernsehbeitrag über das Seilbahn-Projekt der Wuppertaler Stadtwerke. Es wurden Interviews mit den Anwohnern der Cläre-Blaeser-Straße geführt und auch Herr Jäger, Geschäftsführer der WSW mobil, kam in einem Gespräch zu Wort.

Der Beitrag konzentriert sich auf die massiven Einschränken der Privatsphäre und die bereits jetzt vorhandenen Wertverluste der Immobilien in Trassennähe.

Der Film lässt sich unter folgendem Link in der Mediathek nachsehen:

WDR Lokalzeit Bergisches Land – Seilbahn-Pläne: Widerstand der Anwohner

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