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Brandschutz

Wenn die Seilbahnplanungen mit der vom Ingenieurbüro Schweiger präferierten Trasse voran schreiten sollen, werden die Planer auf Probleme stoßen, die sehr schwer zu lösen sind. Eines dieser Probleme ist der Brandschutz. Damit ist nicht – wie man vielleicht zuerst meinen könnte – der Schutz der Anwohner unter der Trasse gemeint. Vielmehr müssen die Planer der Trasse alle Gebäude unter der Seilbahn bzw. in der unmittelbaren Umgebung als potentielle Gefahrenquelle für die Seilbahn betrachten.

Werden Seilbahnen neu gebaut, gilt der „Leitfaden über grundlegende Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen im Hinblick auf den Brandschutz“, der vom Bayrischen Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie herausgegeben wurde. Er ist sowohl in Bayern als auch in Baden-Würtemberg gültig, also in den beiden Bundesländern mit der größten Anzahl an Personenseilbahnen, bedingt durch ihre Skigebiete. Demnach ist es sehr wahrscheinlich, dass er auch für urbane Seilbahnen in ganz Deutschland herangezogen wird.

Zum Thema Trassenführung gibt es klare Anweisungen. So heißt es im Leitfaden:

„Um eine schädigende Brandeinwirkung auf Seile, Stützen und Fahrzeuge zu vermeiden, muss seitlich der Trasse ein ausreichender horizontaler Abstand von Gebäuden zu den Seilen gegeben sein.“

Im Hinblick auf den Brandschutz ist die Frage nach der Überfahrthöhe über Gebäude also völlig irrelevant. Gebäudeüberfahrten sind demnach zu vermeiden. Diese Aussage steht allerdings im krassen Widerspruch zur aktuell vorgeschlagenen Trasse. Wieso hat das Ingenieurbüro Schweiger die Trasse einfach über zahlreiche Gebäude geplant? Es gibt eine „Hintertür“ im Brandschutz Leitfaden für Seilbahnen, der in bestimmten Fällen Ausnahmen vorsieht:

„Im Einzelfall sind Abweichungen von den Sicherheitsanforderungen dann möglich, wenn insbesondere das angestrebte Schutzziel „Räumung der Bahn im Brandfall“ hinreichend gesichert ist.“

In wie fern bei der Seilbahn in Wuppertal von „Einzelfall“ gesprochen werden kann, muss im weiteren Planungsverfahren geklärt werden.

Gebäudeüberfahrt in der unteren Südstadt im Bereich Gambrinusstraße / Malzstraße (Google Earth)
Gebäudeüberfahrt in der unteren Südstadt im Bereich Gambrinusstraße / Malzstraße (Google Earth)

In der aktuell vorgeschlagenen Trasse steht fest, dass eine Vielzahl an unterschiedlichen Gebäuden überfahren würde. Was bedeutet dies nun für die Seilbahnidee? Ohne ein umfassendes Sicherheitskonzept dürfen Gebäude laut des Brandschutzleitfandens nicht einfach überfahren werden. Würde die Seilbahn über Gebäude realisiert, ist mit erheblichen Maßnahmen an Gebäuden unter der Trasse zu rechnen.

Überfahrt des Bereichs Cläre-Blaeser-Straße (Google Earth)
Überfahrt des Bereichs Cläre-Blaeser-Straße (Google Earth)

Einen ersten Hinweis über den Umfang der notwendigen Maßnahmen gibt ausgerechnet die Ausarbeitung „Rechtsfragen zum Seilbahnprojekt“ von Pro Bahn vom Dezember 2013, ausgearbeitet von Axel Sindram (auch Mitglied von Pro Seilbahn Wuppertal). Die Ausarbeitung wurde zunächst auf der Website des Vereins „Pro Seilbahn Wuppertal“ Veröffentlicht, der Link auf den entsprechenden Blogbeitrag  wurde jedoch vor dem Bürgerbeteiligungsverfahren im September 2016 wieder entfernt. Allerdings ist das Dokument weiterhin unter diesem Link abrufbar.

Im Unterpunkt 8 (Brandschutz) werden drei Anforderungen an Gebäude unterhalb der Trasse genannt.

Brandmeldeeinrichtunen

Auch wenn Rauchmelder in Wohnungen bis Ende 2016 verpflichtend sein werden, muss hier mit erheblichen Arbeiten gerechnet werden. Denn Pflicht sind nur „normale“ Rauchmelder. Für Gebäude unterhalb einer Seilbahn muss ein System installiert werden, in dem einzelne Rauchmelder mit der Zentrale kommunizieren. Das erfordert eine störungsfreie Datenverbindung zu jedem Rauchmelder. Auch werden höhere Anforderungen an die Energiezufuhr notwendig sein. Die meisten vorhandenen Rauchmelder in Privathaushalten werden mit Batterien oder Akkus betrieben. Selten steht eine separate Deckenbrennstelle für Rauchmelder zur Verfügung. An jedem Gebäude unterhalb der Trasse müssen demnach Rauchmelder mit den entsprechenden Anschlüssen nachgerüstet werden. Es ist auch davon auszugehen, dass jeder Raum mit einem Rauchmelder ausgerüstet werden muss. Die Beschaffung und der Einbau verursachen Kosten, die bisher an keiner Stelle berücksichtigt wurden. Was würde auf Anwohner zukommen, wenn ihre Wohnungen umgerüstet werden. Können sie überhaupt dort Wohnen bleiben? Hinzu kommt der Aufwand bezüglich Prüfungen / Wartung der kompletten Anlage.

Überfahrt der Uni-Mensa: Gebäude mit Großküche (Google Earth)
Überfahrt der Uni-Mensa: Gebäude mit Großküche (Google Earth)

Gebäudedächer

Auch was Anforderungen an Dächer von Gebäuden unter einer Seilbahntrasse gibt es hinweise in der  Ausarbeitung von Pro Bahn:

Für die Seilbahn ist besonders § 92 SBauVO bedeutsam, der nicht brennbare Baustoffe für Hochhausdächer vorschreibt und damit einen gewissen Schutz nach oben gewährleistet. Für andere überquerte Gebäude wären nicht brennbare Dächer wohl. ebenfalls zu fordern.

Es ist also bereits jetzt abzusehen, dass eine Prüfung und Bewertung hinsichtlich des Brandschutzes an allen Dächern der zu überfahrenen Gebäuden vorgenommen werden muss. Darüber hinaus würde es notwendig, eine Vielzahl an Gebäudedächern entsprechend der Brandschutzauflagen für eine darüber führende Seilbahntrasse zu erneuern. Auch hierfür wurden bisher keine Kosten kalkuliert bzw. berücksichtigt.

Überfahrt diverser Gartenlauben und des Ver-einsheims des Kleingartenvereins Edelweiß (Google Earth)
Überfahrt diverser Gartenlauben und des Vereinsheims des Kleingartenvereins Edelweiß (Google Earth)

Feuerlöscheinrichtungen

Wenn die Ausarbeitung von Pro Bahn Recht behält, wären neben Brandmeldeeinrichtungen auch Feuerlöscheinrichtungen für jedes Gebäude unter der Trasse zu fordern. Werden dann alle Hausbesitzer dazu gezwungen, Sprinkleranlagen in ihre Häuser einbauen zu lassen? UNter Anderem in jede überfahrene Kleingartenlaube des Kleingartenvereins Edelweiß? Ist das wirklich realistisch?

Fazit

Entlang der aktuell geplanten Trasse gibt es eine Vielzahl unterschiedlicher Gebäude die direkt überflogen werden. Dazu gehören:

  • Mehrfamilienhäuser im Bereich der unteren Südstadt
  • Einfamilienhäuser und Doppelhaushälften
  • Die Kindertagesstätte Distelbeck
  • Das Gebäude der Uni-Mensa
  • Gartenlauben und ein Vereinsheim
  • KFZ-Garagen

Um Seilbahnen über bebauten Gebieten in Deutschland betreiben zu können, müssen Voraussetzungen bezüglich des Brandschutzkonzeptes erfüllt sein. In welchem Umfang Arbeiten an Gebäuden unter der Trasse durchzuführen wären, muss zeitnah geklärt und mit Anwohnern kommuniziert werden. Wenn tatsächlich Arbeiten an Gebäuden in einem Umfang wie in der Ausarbeitung von Pro Bahn beschrieben durchgeführt werden müssen, dann bedeutet dies erhebliche Eingriffe in die Bausubstanz und Beeinträchtigungen für Anwohner. Darüber hinaus wurden bisher keinerlei Kosten hierfür berücksichtigt.

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Seilbahnpersonal

Die bisher veröffentlichten Wirtschaftlichkeitsrechnungen von Pro Bahn und der Universität Wuppertal gehen von drei Personalstellen für den Seilbahnbetrieb und damit von jährlichen Personalkosten von 180.000 € aus. Betrachtet man die Personalkosten realistisch, wird dieser Betrag bei weitem nicht ausreichen. Es ist damit zu rechnen, dass Personalkosten deutlich höher sind als sämtliche genannten Einsparungen und Mehreinnahmen.

Aktuell veröffentlichte Wirtschaftlichkeitsrechnungen zur Seilbahn in Wuppertal beruhen auf Ausarbeitungen aus 2012 (Pro Bahn) und 2013 (Universität Wuppertal) beide Studien sind auf der Website vom ADFC Wuppertal abrufbar und gehen von der gleichen Anzahl an benötigten Mitarbeitern für die Seilbahn aus.

Die Funktion des Betriebsleiters könnte hier in Personalunion von dem Betriebsleiter der Schwebebahn übernommen werden. Für die Mechaniker / Maschinisten werden 3 Planstellen  mit jeweils 60.000.-€ =180.000.-€ jährlichen Lohnkosten angesetzt, (…).

Studie von Pro Bahn Bergisch Land

Die Personalkosten orientieren sich hierbei an der Vergütung eines Maschinisten. Geplant wurde mit 3 Stellen. Weitere Personalkosten sind zusätzlich nicht zu erwarten, da die nötige Position eines Betriebsleiters in die Personalstruktur des weiteren ÖPNV in Wuppertal integriert werden können.

Studie der Bergischen Universität Wuppertal

In der Konzeptstudie von Pro Bahn wird davon ausgegangen, dass Stationsbedienstete aus „dem vorhandenen Personalbestand (z. B. Fahrausweisprüfer)“ gestellt werden. Es werden keine Personalkosten für Stationsbedienstete berücksichtigt.

Wie viel Personal wird wirklich für die Seilbahn benötigt?
Hierzu gibt die Vorstudie zur technischen Machbarkeit des Ingenieurbüros Schweiger erste realistische Informationen. Zum Thema Personal steht in der Studie:

Der Personalbedarf für den Betrieb der vorprojektierten Seilbahn in Wuppertal lässt sich wie folgt aufgliedern.

Für die Abwicklung des täglichen, öffentlichen Fahrgastbetriebs werden folgende Betriebsbedienstete benötigt:

Umlenkstation Bahnhof: 2 Stationsbedienstete
Zwischenstation Universität: 2 Stationsbedienstete
Antriebsstation Küllenhahn: 1 Maschinist / 1 Stationsbediensteter. (…)

In Abhängigkeit von der Betriebszeit pro Tag sind die Vorgenannten Positionen mehrfach zu besetzen.

Für den alltäglichen Betrieb wären also 6 Arbeitsstellen notwendig. Die Seilbahn soll laut der Projektseite von 6 Uhr bis 22 Uhr betrieben werden. Hinzu kommt die Garagierung der Gondeln mit jeweils einer halben Stunde morgens und abends.

Benötigte Arbeitstellen mit den genannten Betriebszeiten einschließlich Zeit für die Garagierung der Gondeln
Benötigte Arbeitsstellen mit den genannten Betriebszeiten einschließlich Zeit für die Garagierung der Gondeln

Die folgende Abbildung zeigt, wie viele Personen tatsächlich für die sechs Arbeitsplätze für Stationsbedienstete und Maschinist notwendig wären.

24 Mitarbeiter werden benötigt, wenn jeweils zwei Bedienstete in jeder Station vorzusehen sind.
24 Mitarbeiter werden benötigt, wenn jeweils zwei Bedienstete in jeder Station vorzusehen sind.

Laut der Studie vom Ingenieurbüro Schweiger sind darüber hinaus noch technische Mitarbeiter für die Wartung und Problembehebung vorzusehen. Eine konkrete Zahl wird allerdings nicht genannt. Darüber, wie viele Personen hierzu noch geplant werden müssten, geben Artikel der Rheinzeitung über die Seilbahn in Koblenz Anhaltspunkte.

Neben der Technik ist Magnus auch verantwortlich für den Ein- und Ausstieg, ihm unterstehen elf Mitarbeiter im technischen Team, außerdem zahlreiche Servicekräfte.

Aus dem Artikel: „Die Koblenzer Gondeln haben einen neuen Chef“, Rhein Zeitung, 09.09.2014

Während zu den Betriebszeiten der Bundesgartenschau, als die Gondel täglich von 9 Uhr morgens bis zur Abenddämmerung lief, 33 Mitarbeiter für einen reibungslosen Verlauf an der Seilbahn sorgten, ist das Team mittlerweile auf neun Mitarbeiter mit einer Daueranstellung geschrumpft.

Aus dem Artikel „Koblenz: Buga-Seilbahn hat sich eine Verschnaufpause redlich verdient“, Rhein Zeitung, 11.11.2011

Es sind also bei der Dreiseilumlaufbahn in Koblenz rund zehn technische Mitarbeiter beschäftigt.

Fazit:
Wie viele Personen bei der Seilbahn in Wuppertal beschäftigt sein würden, ist im weiteren Planungsverlauf zwingend zu prüfen. Es steht jedoch fest, dass es deutlich mehr als drei Personen sein werden. Beide bisher veröffentlichten Wirtschaftlichkeitsrechnungen weisen einen eher geringen Überschuss pro Jahr für die Seilbahn aus (Pro Bahn: rund 52.000 €, Bergische Universität Wuppertal:  rund 360.000 €). Da jeweils nur Personalkosten von drei Personen kalkuliert wurden, scheint ein wirtschaftlicher Betrieb der Seilbahn unrealistisch.

Übrigens:
Auch im niederländischen Groningen wurde eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für eine urbane Seilbahn durchgeführt (Beratungsunternehmen Arcadis, Business Case Flyover Groningen vom 31. Januar 2015. Die dort geplante Dreiseilumlaufbahn ist mit der Situation in Wuppertal vergleichbar. Auch hier wären drei Stationen vorgesehen. Die Studie geht von 1,6 Millionen € Personalkosten pro Jahr aus, zuzüglich Managementkosten.

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Auslastung der Seilbahn

Die Anzahl der Fahrgäste und die Seilbahn-Auslastung sind wichtige Kennzahlen für die Bestimmung der Kosten pro Fahrgast und auch die Berechnung der CO2-Emissionen pro Personenkilometer. Erst mit diesen Kennzahlen kann die Seilbahn mit anderen Verkehrssystemen verglichen werden. In Publikationen wird die durchschnittliche Auslastung mit 20% (Heiner Monheim u.a.: Urbane Seilbahn, KSV-Verlag Köln) oder sogar mit 50% (Studie der ClimatePartner) angegeben. Die 20% Auslastung liegen zumindest in der Größenordnung der durchschnittlichen Linienbusauslastung in Deutschland, die 21% beträgt (Tremod 5.41, Bundesumweltamt). Im Folgenden wird abgeschätzt, welche Auslastung die Seilbahn Wuppertal möglicherweise erreichen könnte.

Auslastungsrechnung gemäß Pro Bahn-Konzeptpapiers

Die Auslastung der Seilbahn Wuppertal wurde von Pro Bahn in ihrem Konzeptpapier (Referenz im Sachstandsbericht Strategie Wuppertal 2025) nicht direkt angegeben. Die im Konzeptpapier in den Fußnoten angegebenen Fahrgastzahlen können herangezogen werden, um die durchschnittliche Auslastung zu bestimmen.

Pro Bahn geht davon aus, dass an den Hauptverkehrstagen 35% Auslastung bei einer Beförderungskapazität von 3100 Personen/Stunde erreicht wird. Zwei Drittel der Fahrgäste soll zur Uni fahren, ein Drittel zum Schulzentrum Süd. Bei 16 Betriebsstunden würden damit 34.720 Fahrgäste am Tag befördert. An Samstagen und Sonntagen wird mit zwei Dritteln der Wochentags-Fahrgastzahlen zum Schulzentrum Süd gerechnet. Unter der wohlwollenden Annahme, dass in der vorlesungsfreien Zeit auch zwei Drittel der an Vorlesungstagen fahrenden Fahrgäste und 20% an Wochenenden zur Uni fahren – hier hat Pro Bahn keine zusätzlichen Fahrgäste angenommen und damit auch keine Angaben gemacht –, kommt man zu der Auslastungsrechnung gemäß Tabelle 1.

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Tabelle 1: Auslastung gemäß Pro Bahn-Konzeptpapieres an einem Vorlesungstag

Warum im Tagesmittel ein Drittel der Fahrgäste zum Schulzentrum Süd fahren sollten, ist im Pro Bahn Konzeptpapier ebenso unklar geblieben wie die Angabe sowohl der 150 Vorlesungstage – es sind gemäß Kultusministerium NRW im Mittel 138 Tage – als auch der 200 Wochentage, die zur Berechnung der Fahrten zum Schulzentrum Süd herangezogen wurden.

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Abb. 1: Füllgrad nicht erreicht: wenn die Wuppertaler Seilbahn so „leer“ fahren würde, schafft man die 3500 Personen/Stunde nicht (Bildquelle: Dr. Schär Gruppe, commons.wikimedia.org)

Nun stellt sich die Frage, wie ein Wochentag aussehen mag, an dem etwa 55.500 Personen-Kilometer durch die Seilbahn erbracht werden. Dieser könnte wie folgt aussehen:

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Tabelle 2: Beförderungszahlen mit 55.500 Personen-km gemäß Pro Bahn-Konzeptpapier

Um auf die 55.500 Personenkilometer zu kommen, müssen

  1. alle bisherigen Busnutzer der Linien 613, 635, CE64 und CE65 komplett auf die Seilbahn umsteigen.
  2. Die Seilbahn muss morgens knapp fünf Stunden lang zu 100% am Hauptbahnhof bis auf den letzten Platz gefüllt werden. Wenn tatsächlich so viele Studierende mit der Seilbahn fahren würden, kann mit erheblichen Wartezeiten gerechnet werden, da die Studierenden nicht gleichmäßig an der Station ankommen.
  3. Das Gleiche wird nachmittags für den Rückweg zum Hauptbahnhof nötig werden: knapp fünf Stunden wird jede Gondel bis auf den letzten Platz gefüllt.
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Abb. 2: Pro Bahn-Auslastung: dürfen Studierende dies jeden Vorlesungsmorgen erwarten? (Bildquelle: archer10, commons.wikimedia.org)

Hierbei stellen sich mehrere Fragen:

  • Fahren überhaupt so viele Studierende zur Universität?
  • In den am Campus Grifflenberg befindlichen Fachbereichen sind etwa 17.000 Studierende eingeschrieben. Wie viele von diesen studieren aktiv und fahren täglich zur Universität?
  • Wie viele Studierende sind nur wegen des Semestertickets eingeschrieben und fahren nie zum Campus?
  • Wie ist der Modal-Split bei den Studierenden und den Beschäftigten der Universität?
  • Wie viele der studierenden ÖPNV-Nutzer reisen über den Hahnerberg an?
  • Wie viele der studierenden ÖPNV-Nutzer kommen aus dem unmittelbaren Umkreis der Südhöhen?
  • Steigen überhaupt alle sonstigen Busnutzer auf die Seilbahn um?

Hierzu gibt weder das Pro Bahn-Konzeptpapier noch die WSW eine Antwort. Klar ist nur, dass die Annahme von 55.500 Personenkilometer an einem Vorlesungstag unrealistisch ist, da die gut 9 Stunden Vollauslastung vielleicht in einem Freizeitpark oder bei einer Bundesgartenschau möglich sind, aber nicht im öffentlichen Personennahverkehr zwischen Hauptbahnhof und Universität. Es müssten sich die Besucher eines gut gefüllten Stadion am Zoo an der Seilbahnstation einfinden, damit diese Anzahl an Fahrgästen zustande kommt.

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Abb. 3: Denkt Pro Bahn, dass 17.000 Menschen vormittags vor der Seilbahnstation warten werden? (Bildquelle: Mat291179, commons.wikimedia.org)

Auslastungsrechnung, wenn alle Busnutzer auf die Seilbahn umsteigen

Die oben aus dem Pro Bahn-Konzeptpapier abgeleitete Berechnung ergibt 55.500 Personenkilometer bei 42.000 Fahrgästen an einem Vorlesungstag.

Die Anzahl der Fahrgäste insgesamt, die auf den Südhöhen vom Haupthahnhof aus zum Schulzentrum Süd und zur Universität fahren, kann mit der Annahme abgeschätzt werden, dass ein Wuppertaler Linienbus im Durchschnitt mit 22,8 Fahrgästen belegt ist und damit als Gelenkbus eine Auslastung von 15,6% hat (Vergl.: Zahlen und Daten WSW Mobil 2013). In dieser Betrachtung wird für die Einsatzbusse zur Uni die Annahme getroffen, dass diese in die eine Richtung komplett gefüllt sind und leer zurückfahren. Wird die Anzahl der Busabfahrten ab Hauptbahnhof aus dem Fahrplan (Uni Express und Campus Freudenberg-Fahrplan: Stand Sommersemester 2015) ermittelt, kann damit die folgende Tabelle erstellt werden.

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Tabelle 3: Fahrgäste aller WSW-Busse auf den Südhöhen an einem Vorlesungstag

Auffällig ist die Diskrepanz zwischen den aus den Annahmen des Pro Bahn-Konzeptpapieres abgeleiteten Fahrgastzahlen von 42.000 an einem Vorlesungstag und den möglichen 23.000 Fahrgästen, die alle WSW-Busse zwischen Hauptbahnhof und Hahnerberg/Küllenhahn heute befördern dürften.

Wieso soll die Zahl der Seilbahnnutzer fast doppelt so hoch sein wie die Zahl der heutigen Busnutzer auf den gesamten Südhöhen?

Dabei ist zu berücksichtigen:

Seilbahn kommt für fast alle Fahrgäste zwischen den Seilbahnstationen gar nicht in Frage!

An dieser Stelle muss nochmals auf die Annahme hingewiesen werden, die dieser Berechnung zugrunde liegt. Trotz mehrfacher Anfrage an die WSW Mobil weigert sich das von der Stadt Wuppertal bestellte Verkehrsunternehmen bis heute (15. Oktober 2015), die tatsächlichen Fahrgastzahlen der Linien auf den Südhöhen zu veröffentlichen. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

Wird nun angenommen, dass alle Fahrgäste aller von Kürzungen betroffenen Busse – UniExpress, Campus Freudenberg und 645, CE64, CE65 fallen komplett weg – sowie alle Fahrgäste der wegfallenden Busse auf den ausgedünnten Buslinien – 603, 613, 625, 635 fahren nur noch im 30 Minuten-Takt –, so folgt daraus der Fahrgastpotential der Seilbahn gemäß der folgenden Tabellen.

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Tabelle 4: Annahme der auf die Seilbahn umsteigenden Fahrgäste an einem VORLESUNGSTAG
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Tabelle 5: Annahme der auf die Seilbahn umsteigenden Fahrgäste an einem VORLESUNGSFREIEN WOCHENTAG
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Tabelle 6: Annahme der auf die Seilbahn umsteigenden Fahrgäste an einem SAMSTAG, SONNTAG oder FEIERTAG

Mit den aus den oben genannten Annahmen ermittelten Personenkilometer-Angaben kann nun die Auslastung der Seilbahn bestimmt werden.

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Tabelle 7: Annahme der Auslastung, wenn alle Fahrgäste aller wegfallenden Busse auf die Seilbahn umsteigen
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Abb. 4: Durchschnittliche Auslastung abends und am Wochenende? (Bildquelle: Crystalmountainskier, commons.wikimedia.org)

Wie hier zu sehen ist, wird die Seilbahn um die 5% Auslastung erreichen. Die der Seilbahn wohlwollende Literatur gibt dagegen 20% bis 50% Auslastung an. Selbst mit den Annahmen von Pro Bahn wird die Seilbahn nur auf 13,7% Auslastung kommen, und hierfür müsste sich jeden Morgen die Besucherzahl eines gut gefüllten Stadion am Zoo am Hauptbahnhof in die Seilbahn quetschen. Wenn wirklich so viele Fahrgäste mit der Seilbahn fahren wollen, würden Wartezeiten von mehreren Stunden entstehen.

Die Seilbahn dürfte eine Auslastung um die 5% erreichen und damit in der Größenordnung der Koblenzer Touristenattraktion liegen.

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