Archiv der Kategorie: Studien

Alle Artikel zum Thema Studien zur Seilbahn in Wuppertal

Wegezeitverkürzung für Studentinnen und Studenten

Das immer wieder ins Feld geführte Hauptargument für eine Seilbahn ist die Fahrzeitverkürzung zur Universität. Oft hört an dieser Stelle die Betrachtung auf, selbst Ulrich Jaeger, Geschäftsführer der WSW Mobil, gibt zu, dass bei der Beurteilung der Seilbahn nur die Fahrzeiten herangezogen wurden. Die tatsächlichen Wegezeiten wurden nicht betrachtet und die WSW Mobil werden die Wegezeiten nicht betrachten, solange die Politik für weitere Untersuchungen keinen Auftrag erteile, so der Chef der WSW Mobil. Sinngemäß sagte Ulrich Jaeger:

„Die WSW Mobil werden die Wegezeiten nicht betrachten, solange die Politik für weitere Untersuchungen keinen Auftrag erteilt.“

Die aufmerksame Bürgerin und der aufmerksame Bürger können sich durchaus selber ein Bild von den Wegezeiten machen. Als Erstes sollten die tatsächlichen Fahrzeiten und die Fahrzeiten nach dem Döppersberg-Umbau ermittel und aufgeschrieben werden. Aus den ehemaligen und aktuellen Fahrplänen der WSW Mobil sowie der Vorstudie zur Seilbahn erfährt man die Fahrzeiten.

Wegezeiten_Tab1
Tabelle 1: Fahrzeiten

Um von der reinen Fahrzeit zur Wegezeit zu kommen, müssen weitere Zeitbestandteile herangezogen werden (vergleiche Standardisiertes Bewertungsverfahren 2006, Intraplan Consult, hier ohne Widerstandsbetrachtung):

Die Wegezeit setzt sich zusammen aus der Zeitdauer des Fußwegs vom Startpunkt zum Einstiegspunkt, der Wartezeit, der Fahrzeit und der Zeitdauer des Fußwegs zum Ziel

Ein großer Anteil der Wuppertaler Studierenden pendelt von außerhalb ein. Daher wird zur Wegezeitbetrachtung der Startpunkt im Bahnhofstunnel unter Gleis 1 angenommen. Nun müssen die aufmerksame Bürgerin und der aufmerksame Bürger abschätzen, wie lange man vom Bahnhofstunnel zum neuen Busbahnhof neben Gleis 1 braucht. Und wie lange braucht ein Seilbahnnutzer vom Bahnhofstunnel für die Überwindung der 18 Meter Höhendifferenz bis zur Einstiegsplattform der Seilbahn. Folgende Annahme wird nun getroffen:

Wegezeiten_Tab2
Tabelle 2: Fußwegezeiten am Hauptbahnhof

Die Wartezeit ist zur Hauptverkehrszeit in beiden Fällen sehr gering. Im Zeitraum zwischen 7:30 Uhr und 8:15 Uhr – morgendliche Veranstaltungen an der Universität starten zwischen 8:00 und 8:30 Uhr – fahren 33 Busse Richtung Südhöhen ab, davon sind es 23 zur Universität: das ist ein 117 Sekundentakt, womit die durchschnittliche Wartezeit unter einer Minute ist. An der Seilbahn dürfte keine Wartezeit (theoretischer Mittelwert: 15 Sekunden) entstehen, wenn nicht zu viele Fahrgäste gleichzeitig eintreffen. Das gleichzeitige Eintreffen von Fahrgästen dürfte morgens die Regel sein. Wenn 140 Studierende zur Universität wollen, finden diese, wenn auch eng und unbequem, in einem Gelenkbus Platz. Die gleiche Anzahl von Studierenden braucht vier Gondeln, in denen es genauso eng und unbequem zugehen wird.

Wegezeiten_Tab4
Tabelle 3: Wartezeiten an der Seilbahn

Im Schnitt warten die Seilbahnnutzer eine gute Minute. Aber wenn und nur wenn vorher kein anderer Fahrgast auf der Plattform gewartet hat und zuerst einsteigen darf.

Als letzter Punkt der Wegezeitbestimmung müssen die Fußwege auf dem Campus Grifflenberg abgeschätzt werden. Hierzu sind drei Hörsaalbereiche herangezogen worden. Erstens: Die Hörsäle 4 bis 14, die das Zentrum des Campus ausmachen und um sowie über der Gaußstraße angeordnet sind – nicht ohne Grund sind die Bushaltestellen genau hier platziert. Zweitens: Der neue Audimax Hörsaal 33. Und drittens: Die der Mensa am nächsten liegenden Hörsäle 15 bis 22.

Campus Grifflenberg
Abbildung 1: Campus Grifflenberg mit allen Hörsälen © OpenStreetMap-Mitwirkende

Die Standorte der Hörsäle, der Haltestellen und der Seilbahnstation sind in Abb. 1 visualisiert. Hierbei wird deutlich, dass die Seilbahn nicht nur am äußersten Rand des Campus platziert ist, sondern dass aufgrund der Topographie nicht unerhebliche Höhenmeter zu erklimmen sind. Von der Ebene 5, hier wird mutmaßlich die Seilbahnstation errichtet und das ist – bis auf Kneipe und Mensa – der tiefste Punkt des Campus, bis zur Ebene 8, die Ebene der Bushaltestelle, sind 93 Stufen hinaufzusteigen. Siehe auch: https://www.youtube.com/watch?v=gXmkUIH7LAk

Damit können die Fußwegzeiten abgeschätzt werden.

Wegezeiten_Tab3
Tabelle 4: Fußwegezeiten auf dem Campus Grifflenberg

Wird nun die Busfahrzeit mit 9 Minuten vom Hauptbahnhof zur Universität etwas höher angesetzt als es vor dem Döppersberg-Umbau der Fall war, kann nun der Wegezeitenvergleich durchgeführt werden.

Für die Wegezeit zum Hörsaalkomplex 4 bis 14 stellt es sich für die Seilbahn wie folgt dar: Fußweg zur Station 4 Min., Wartezeit 1 Min., Fahrzeit 3 Min., Fußweg auf Campus 4 Min., Summe 12 Min.

Im Vergleich dazu die Buswegezeit: Fußweg zum Busbahnhof 1 Min., Wartezeit 1 Min., Fahrzeit 9 Min., Fußweg auf Campus 1 Min., Summe 12 Min.

Wegezeiten_Tab5
Tabelle 5: Wegezeitenvergleich

Das Resultat führt zu einem mehr oder weniger erstaunlichen Ergebnis. Die aufmerksame Bürgerin und der aufmerksame Bürger werden im Anschluss die Frage stellen, ob für diese Verkürzung der Wegezeit, wenn es denn überhaupt zu einer Verkürzung kommt – in der Betrachtung wurde nicht untersucht, ob die Seilbahn überhaupt dem morgendlichen Ansturm der Studierenden gewachsen ist -, sich der ganze Projektaufwand lohnt. Das ist also das immer wieder ins Feld geführte Hauptargument. Wenn es nach der Wuppertaler Kommunalpolitik gehen soll: ja.

Die Seilbahn verkürzt die Wegezeit zur Universität in vielen Fällen gar nicht. Im Mittel könnte eine Wegezeitverkürzung von einer Minute angenommen werden.

Share Button

Seilbahn und Grünstrom

In den letzten Tagen und Wochen hören die aufmerksame Bürgerin und der aufmerksame Bürger an Wahlständen in der Innenstadt oder auf OB-Kandidatenveranstaltungen regelmäßig das Statement, die Seilbahn könne mit 100% Grünstrom/Ökostrom betrieben werden. Darum, so wird argumentiert, werde durch die Seilbahn kein CO2 emittiert. Somit sei sie ökologisch sinnvoll und der Betrieb zu begrüßen. So oder so ähnlich wird unisono an den Ständen aller Farben argumentiert. Als Quellen für den Seilbahn-Grünstrom werden gerne die AWG und das Windrad auf Küllenhahn genannt.

Die Seilbahn kann mit 100% Grünstrom betrieben werden, indem man der Seilbahn die Strommengen von Grünstrom einfach zuordnet. Das ist zwar technisch nicht möglich – hier erwähnte Ulrich Jaeger, Geschäftsführer WSW Mobil, dass die Seilbahn an das europäische Verbundnetz angeschlossen wird, und damit eine Zuordnung der Stromerzeuger für die Seilbahn nicht möglich sei – aber im Allgemeinen wird eine solche Grünstromzuordnung akzeptiert. Womit festgehalten werden kann:

Die Seilbahn kann mit 100% Grünstrom betrieben werden, aber nur zu Lasten anderer Verbraucher

Der Nebensatz ist nun zu erklären. Da die Seilbahn als neuer Verbraucher im Verbundnetz betrieben wird, kann und wird nicht gleichzeitig hierfür exklusiv Grünstrom produziert oder bereitgestellt. Also wird der Grünstrom an anderer Stelle weggenommen, damit die Seilbahn mit Grünstrom betrieben werden kann.

Es wird nun ein keiner Bilanzkreis mit 6000 Haushalten und der Seilbahn untersucht. Die 6000 Haushalte benötigen im Beispiel 20.100 MWh mit dem in Deutschland 2014 tatsächlich gegebenen Grünstromanteil von 25,8% und Atomstromanteil von 15,9%.

E_6000HH_2014_abs
Abb. 1: 6000 Haushalte, deutscher Strommix 2014, Grünstrommenge konstant

Kommt nun zusätzlich die Seilbahn als Verbraucher dazu, wird nicht deswegen mehr Sonne scheinen oder mehr Wind wehen. Da Grünstrom Einspeisevorrang hat, wird dieser sowohl bei hoher als auch bei niedriger Stromabnahme immer ins Verbundnetz eingespeist. Atomstrom ist für Kraftwerksbetreiber bei Nichtbetrachtung der Entsorgungsfrage die günstigste Energiequelle, somit wird dieser nach gesetzlichen Vorgaben auch immer ins Verbundnetz eingespeist. Damit bleiben nur noch die fossilen Energieträger übrig, die zum Abfangen zusätzlicher Verbraucher genutzt werden können.

In Säule 3 der Abb. 1 ist zu sehen, dass die 6000 Haushalte exakt die gleiche Strommenge wie in Säule 1 beziehen, nur dass der Grünstromanteil fast komplett durch die Seilbahn konsumiert worden ist. Der zusätzliche Strom – die Nachfrage stammt von der Seilbahn – wird hierbei von fossilen Energieträgern zur Verfügung gestellt. Eine fossil erzeugte Kilowattstunde verursacht knapp ein Kilogramm CO2. Ist die Grünstrommenge konstant und wird durch zusätzliche Stromabnahme nicht erhöht, schließt man:

Ist die Grünstrommenge konstant, so verursacht die Seilbahn 4,5 Millionen kg CO2

Die aufmerksame Bürgerin und der aufmerksame Bürger mögen nun anmerken, dass der Grünstromanteil in Deutschland so groß sei, dass bei einer Mehrabnahme nicht plötzlich 100% Kohlestrom/fossil erzeugter Strom nach Wuppertal fließt bzw. in Wuppertal produziert wird, sondern dass der zusätzlich nachgefragte Strom der Mischung des deutschen Strommixes mit 25,8% Grünstrom, 15,9% Atomstrom,  43,9% Kohlestrom und 14,4% Erdgasverstromung sowie Sonstiges entspräche.

Bei einem großen Verbundnetz ist dies tatsächlich anzunehmen und würde bei einer Bilanzierung für die vorgenannten 6000 Haushalte zu folgendem Ergebnis führen:

E_6000HH_2014_rel
Abb. 2: 6000 Haushalte, deutscher Strommix 2014, Grünstromanteil konstant

In Säule 1 und 3 ist der Grünstromanteil mit 25,8% identisch, ebenso ist der Anteil des CO2-freien Atomstroms mit 15,9% hier gleich geblieben. Am Ende muss wegen der Mehrabnahme von elektrischer Energie auch hier aus fossilen Energiequellen zusätzliche Stromversorgung bereitgestellt werden, womit festgestellt werden kann:

Ist der Grünstromanteil konstant, so verursacht die Seilbahn 2,6 Millionen kg CO2

Besonders kritische Bürgerinnen und Bürger vermuten hinter den Zahlen einen Trick, insbesondere könnten die 6000 Haushalte ein viel zu kleiner Bilanzkreis sein. Der Grund für die 6000 Haushalte ist nur ein optischer: besonders in Abb. 1 Säule 3 ist direkt zu sehen, dass der durch die Seilbahn verwendete Grünstrom zulasten der restlichen Verbraucher im Verbundnetz geht. An den absoluten Zahlen der fossilen Stromerzeugung und der CO2-Emission ändert die Größe des Bilanzkreises gar nichts, wie die nächsten beiden Grafiken zeigen.

Es werden nun alle Privathaushalte und das Gewerbe in Wuppertal als Bilanzkreis herangezogen.

E_17000HH_2014_abs
Abb. 3: 170000 Haushalte, deutscher Strommix 2014, Grünstrommenge konstant
E_17000HH_2014_rel
Abb. 4: 170000 Haushalte, deutscher Strommix 2014, Grünstromanteil konstant

Wie in den Abbildungen 3 und 4 zu sehen ist, bleibt die fossil erzeugte Energiemenge unabhängig von der Bilanzkreisgröße gleich. Als wahrscheinlichstes Szenario kann davon ausgegangen werden, dass aufgrund der 4,6 Millionen Kilowattstunden elektrischer Energie der Seilbahn (Mittlere Annahme der Vorstudie Ing.-Büro Schweiger) mindestens 2,686 Millionen Kilowattstunden zusätzlich in fossilen Kraftwerken erzeugt werden muss. Das gilt auch dann, wenn die Seilbahn zu 100% mit Grünstrom betrieben wird.

Ganz besonders kritische Bürgerinnen und Bürger schauen auf die Entwicklung des Grünstromanteils in Deutschland und merken an, dass im Jahr 2025 der Grünstromanteil im deutschen Strommix bei 40% bis 45% liegen wird. Im Folgenden wird das Jahr 2022 herangezogen und ein fiktiver Rest-Atomstromanteil von 1% angenommen. Außerdem wird angenommen, dass das Ausbauziel des Grünstromanteils für 2025 schon im Jahr 2022 erreicht wird.

E_6000HH_2022_abs
Abb. 5: 6000 Haushalte, fiktiver Strommix 2022, Grünstrommenge konstant

Obwohl viel mehr Grünstrom im Verbundnetz vorhanden ist, bleibt die fossil erzeugte Energiemenge für den zusätzlich nötigen Seilbahnstrom – wie schon in Abb. 1 zu sehen war – konstant.

Wird nun – analog zur Abb. 2 und 4 – angenommen, dass der zusätzlich angefragte Seilbahnstrom mit dem fiktiven deutschen Strommix 2022 erzeugt wird, ist sogar etwas mehr fossil erzeugte Energiemenge nötig als dies in Abb. 2 oder 4 erforderlich war.

E_6000HH_2022_rel
Abb. 6: 6000 Haushalte, fiktiver Strommix 2022, Grünstromanteil konstant

Wie in allen Szenarien zu sehen ist, muss bei zusätzlicher Stromnachfrage – egal, ob dies eine Seilbahn oder ein Elektrostahlwerk ist – zusätzlich Strom erzeugt werden. Zusätzlicher Strom wird im Verbundnetz zu etwa 44% aus Kohle und zu 10% aus Erdgas gewonnen. Die damit neben Stickoxiden, Quecksilber und Feinstaub entstehenden CO2-Emissionen können nicht weggerechnet werden.

Share Button

Wie lange steht die Seilbahn still?

Am 07. August hat wurde in der Westdeutschen Zeitung (WZ) ein Leserbrief von Axel Sindram (ProBahn) veröffentlicht. Darin geht er unter Anderem davon aus, dass die Seilbahn in Wuppertal 365 Tage im Jahr zur Verfügung stehen würde. Bei dieser Aussage wurde jedoch nicht beachtet, dass es geplante Stillstandszeiten für die Revision (technische Überprüfung) und Instandhaltung der Bahn geben muss. In der Vorstudie zur technischen Machbarkeit, welche von den WSW im Mai dieses Jahres veröffentlicht wurde, werden zwei mal drei bis fünf Tage genannt.

Ein Vergleich mit der Rittner Seilbahn bezüglich der genannten  Zeiten ist  überraschend. Die Anlage verbindet Bozen mit Oberbozen ist in den lokalen Verkehrsverbund integriert, wie es in Wuppertal der Fall wäre. Sie befördert nicht nur Touristen, sondern ist auch für Anwohner des gesamten Rittner-Plateaus ein wichtiger Zubringer in die Bozener Innenstadt . Ein Bedarf für Fahrten mit der Seilbahn ist somit das ganze Jahr über gegeben. Ausfallzeiten fallen direkt auf.

Im Internet finden sich zahlreiche Hinweise über geplante Stillstandszeiten der Anlage. Im März 2014 stand die Bahn insgesamt 16 Kalendertage nicht zur Verfügung. Also deutlich mehr als in der Vorstudie zur technischen Machbarkeit angegeben und verwunderlich, weil es noch einen zweiten Zeitraum mit derselben Begründung im November 2014 gab, der weitere 17 Kalendertage andauerte. War das Jahr 2014 ein Jahr, in dem besonders viele und zeitintensive Arbeiten wie das Verschieben der Tragseile durchgeführt werden mussten? Nein! Dies war im Februar und März 2012 der Fall und die Seilbahn musste 34 Tage pausieren. Seitdem die Bahn im Mai 2009 in Betrieb genommen wurde, gab es in jedem Jahr jeweils im Februar / März sowie November / Dezember geplante Stillstände der Bahn, jeweils zwischen zwei und drei Wochen lang. Und offensichtlich sind Wartungsarbeiten in dieser Größenordnung gesetzlich vorgeschrieben.

Die Rittner Seilbahn ist eine Dreiseilumlaufbahn und damit derselbe Seilbahntyp, der in der Vorstudie zur technischen Machbarkeit favorisiert wurde. Beide Anlagen wären sicherlich nicht in allen Einzelheiten vergleichbar und damit würde auch die Dauer der Revisions- und Instandhaltungsarbeiten etwas variieren. Die Bahn in Wuppertal wäre kürzer und hätte eine Stütze weniger. Es müsste jedoch eine zusätzliche Mittelstation, die fünf- bis sechsfache Menge an Gondeln sowie eine Garage gewartet und geprüft werden.

Doch es gibt noch auch weitere geplante Ausfallzeiten. Wer die Seilbahn in Bozen persönlich besucht, stößt auf Hinweisschilder, dass es eine monatliche Überprüfung der Anlage gibt. Dafür steht die Bahn zusätzlich über zwei Stunden am ersten Montag jeden Monats still.

Monatliche technische überprüfung an der Rittner Seilbahn in Bozen
Monatliche technische überprüfung an der Rittner Seilbahn in Bozen

Fazit:
Es steht also Fest, dass es geplante Stillstandszeiten geben wird. Die Angaben aus Bozen weisen darauf hin, dass diese Stillstandszeiten länger sein werden, als in der Vorstudie zur technischen Machbarkeit angegeben. Und in dieser Zeit muss ein Busersatzverkehr eingerichtet werden.

Share Button

ÖPNV-Experte Prof. Dr. Fiedler äussert deutliche Bedenken zur Wuppertaler Seilbahn

Der Verkehrsexperte Univ.-Prof. em. Dr.-Ing. Joachim Fiedler und emeritierter Inhaber des Lehrstuhls für öffentlichen Personennahverkehr an der Bergischen Universität Wuppertal, hat seine Gedanken zum Thema Die Kehrseiten der Medaille „Seilbahn Wuppertal“ veröffentlicht.

Er sieht unter anderem die Gefahr, dass die geplante Seilbahn aufgrund der Unbeqemlichkeiten jedes Umsteigens die Bürger weg vom ÖPNV wieder hin zur Nutzung des eigenen PKW veranlasst. Die für den Bau der Seilbahn verwendeten Steuergelder könnten seiner Meinung nach woanders genutzt werden. Weiter schätzt er die Anzahl der von dem Seilbahn-Projekt negativ betroffenen Wuppertaler Bürger auf ca. 35.000 Menschen und sieht daher das Projekt als schwer vermittelbar an.

Seine komplette Stellungnahme finden Sie, mit der Erlaubnis einer vollständigen Verbreitung, folgend:

Die Kehrseiten der Medaille „Seilbahn Wuppertal“

Euphorisch  verkünden die Vordenker des Projekts:  „Unsere Väter haben die Schwebebahn gebaut – wir bauen die  erste urbane Seilbahn Deutschlands“. Vom Hauptbahnhof soll sie über eine Station an der Universität zum Schulzentrum-Süd gespannt werden. Dazu wären drei Stationsgebäude in Hochlage, 6 Stützen und rund 40 Kabinen für je 35 Personen erforderlich. Die Baukosten von geschätzt 40 Mio. Euro würden, so die Hoffnung, zu 90 Prozent durchs Land gefördert werden.

Also neben Schwebebahn und ZOO ein neues Highlight unserer Stadt!

Aber leider haben es alle bisherigen Vorstudien versäumt, die gesamte Verkehrssituation in Cronenberg, Küllenhahn und der Südstadt zu untersuchen und die Auswirkungen auf die Mobilität der dort angesiedelten Bürgerinnen und Bürger zu benennen. Dementsprechend ist darüber seitens der Medien und der Projektverfechter immer noch wenig zu hören. Deshalb die folgende „Aufklärung“.

Auf dem Hearing am 19.05.15 in der Uni-Mensa versicherte der WSW-Vertreter zunächst, dass der ÖPNV in den obengenannten Stadteilen unter keinen Umständen verschlechtert werden würde. Wenig später hieß es dann, man werde den bestehenden Bus-Verkehr den dann neuen Gegebenheiten „anpassen“, indem

  • die Cronenberger Linien am Schulzentrum-Süd, der Seilbahn-Bergstation enden würden und die Fahrgäste in die Seilbahn umsteigen müssten. Sie könnten aber in nur 9 Minuten bis zum Hauptbahnhof gelangen und unterwegs den täglichen Fahrzeugstau von oben beobachten …  besonders bei Eis- und Schneeglätte!
    Unerwähnt blieb, dass man keine Schwebebahn-Station und auch  nicht die Innenstadt ohne längere Fußwege erreichen kann. Das kostet Zeit ebenso wie das erzwungene Umsteigen zwischen Bus und Seilbahn an deren Bergstation am Busbahnhof des Schulzentrums Süd.
  • Besonders schmerzlich ist das für die zahlreichen Benutzer der Schnellbuslinien CE64 und CE65, die fahrplangemäß nur 12 Minuten vom Hahnerberg – nonstop – zur Ohligsmühle benötigen. Unterm Strich wäre man also sogar schneller als die „gebrochene Verbindung“ unterwegs, sofern ehrlicherweise die genannten Zusatzzeiten berücksichtigt werden würden.
  • Über die Bedienung der Bus-Haltestellen auf der Ravensberger Straße, der Cronenberger Straße und der Augustastraße/Jägerhofstraße war nichts zu hören, auch nichts darüber,  wie die Schülerinnen / Schüler aus der Südstadt ins Schulzentrum gelangen können, und wie Beschäftige, wenn ihre Wohnung und ihr Arbeitsplatz in Südstadt und Cronenberg/Küllenhahn voneinander getrennt liegen.
  • Beklagenswert sind vor allem die Unbequemlichkeiten jedes Umsteigens, im vorliegenden Fall noch „über zwei verschiedene Ebenen“. Dies dürfte manch einen wieder zur Benutzung seines Autos veranlassen und damit der Feststellung, das Projekt sei umweltentlastend, konterkarieren. Ist der angestrebte Nachhaltigkeitseffekt allein durch den  Wegfall der dieselbetriebenen Expressbusse zur Uni und einiger Schulbusse zu erreichen?
  • Am gravierendsten sind die genannten Fahrplan-Ausdünnungen von 20 auf 40 Minuten bzw. 30 auf 60 Minuten Fahrzeugfolgezeiten, vor allem beim Umsteigen auf der Rückfahrt aus der Stadt an der Bergstation.

Wo liegen dann die Vorteile des Projekts und wer würde davon profitieren?

  • All diejenigen, die im nahen Umkreis der Seilbahn-Stationen wohnen oder dort beschäftig sind, können „ihre Station“ schnell zu Fuß erreichen. Doch nur Wenigen dürfte dieses Glück beschieden sein, weil die Wohnbebauung im Einzugsbereich der Bergstation (man rechnet üblicherweise mit unter 400 m) ausgesprochen dünn ist.
    Anders liegen die Verhältnisse an der Zwischenstation „Universität“ in Höhe der Mensa, also am unteren Ende des Campus. Immerhin kann man dort von um die 10.000 potentiellen Seilbahn-Benutzer ausgehen, die den für junge Leute kurzen Fußweg zum Bahnhof scheuen. Für sie wurde seinerzeit die Fußgängerbrücke über den Südstraße extra gebaut.
  • Imponierend ist der mit 30 Sekunden bezifferte Fahrzeugabstand, der in den meisten Betriebszeiten längere Wartezeiten verhindert.
    Erreicht wird das, weil das gewählte System einem horizontalen Pater-Noster gleicht, denn die Kabinen kommen in den Stationen nicht zum Stehen, sondern fahren ganz langsam immer weiter. Bei der Seilbahn in Koblenz hinauf zur Festung Ehrenbreitstein funktioniert das selbst bei starkem Nutzerandrang, auch für Rollstuhlfahrer und Fahrgäste mit Rollatoren oder Kinderwagen!
    Doch sind Alltagsbenutzer ohne Beförderungsalternative mit Touristen zu vergleichen, die in Koblenz die Fahrt über den Rhein als besondere Attraktion ansehen?
  • Begeistert werden die Fahrradfahrer sein, wenn sie nach rasanter Bergabfahrt auf der Sambatrasse den beschwerlich Rückweg per Seilbahn zurücklegen können.
  • Die Initiatoren versprechen sich einen erheblichen Imagegewinn für unserer Stadt und darüber hinaus viele Touristen, die nicht nur von der Schwebebahn sondern dann auch von der Seilbahn angezogen werden würden. Allerdings müsste – nach Dresdener Erfahrungen – ganz schnell für Ersatz des gerade abgerissenen Café Rigi-Kulms gesorgt werden, denn an selber Stelle sollen demnächst Wohnhäuser gebaut werden.

Die Befürchtungen unmittelbar betroffener Bürgerinnen und Bürger können hier nur auszugsweise benannt, aber nicht detailliert behandelt werden:

  • Sie empfinden die Nähe zu einem der 6 Masten als störend.
  • Sie fühlen sich durch die  ständige Überfahrt in ganz kurzen Zeitabständen in ihrer Privatsphäre beeinträchtigt.
  • Sie erwarten deutliche Wertminderungen ihres Grundstücks und Mieteinnahmenverluste.

Nicht zu vergessen, auch Fördergelder resultieren aus Steuergeldern, die an anderen Stellen fehlen!

Unter all diesen Umständen wird es den Bürgerinnen und Bürgern schwer zu vermitteln sein, dass das bestimmende Entscheidungskriterium fürs Projekt „urbane Seilbahn“ vordringlich dem Streben nach bundesweiter, ja, weltweiter Bewunderung Wuppertals dienen soll, und das zu „Lasten“ von immerhin (geschätzt) 35.000 Bewohnern Cronenbergs, Küllenhahns und der Südstadt
… noch dazu „auf Dauer“!

Share Button

Unsere Ziele in Ihrem Briefkasten – 1. Flyer

In den letzten Tagen haben wir unseren ersten Flyer in der Wuppertaler Südtstadt verteilt. Darauf nehmen wir Stellung zur geplanten Seilbahn der WSW und stellen folgende Frage in den Raum:

Braucht Wuppertal eine Seilbahn?

Wir sind der Meinung, dass es hinreichend Gründe gegen diese Idee gibt und zeigen auf der Rückseite des Flyers, dass die Darstellung der WSW, es wären „nur“ 200 Grundstsücke betroffen, bei weitem nicht ausreicht.

Die geplante Seilbahntrasse mutet unserer Ansicht nach der Dimension einer Autobahnbrücke an. Daher sind die von dem Seilbahn-Projekt kolportierten 50m Trassenbreite viel zu gering abgeschätzt. Unserer Meinung nach sollte der Radius zur Feststellung der betroffenen Fläche auf mindestens 350m ausgeweitet werden – auf jeder Seite!

Jeder Wuppertaler sollte anhand unserer Darstellung prüfen, inwieweit er von dem Bau und späteren Betrieb der Seilbahn betroffen ist. Dabei bitten wir zu Bedenken, dass zur Errichtung der Seilbahn Waldflächen verschwinden, Baustraßen eingerichtet und dauerhafte Zuwegungen zu den Stützen ausgeführt werden müssen.

Flyer1_Seilbahnfreies-Wuppertal_150616_Vorderseite
Flyer Vorderseite
Flyer1_Seilbahnfreies-Wuppertal_150616_Rueckseite
Flyer Rückseite

Wenn Sie weiterhin von uns informiert bleiben möchten, melden Sie sich bitte für unseren Newsletter an. Wenn Sie sich auch aktiv in unserer Bürgerinitiative engagieren wollen, schicken Sie uns bitte über das Kontaktformular eine entsprechende Nachricht. Sie wollen unserer Initiative mehr Gewicht geben und unsere Aktionen auch finanziell unterstützen, möchten wir Sie dazu einladen, unserem Verein „Seilbahnfreies Wuppertal e.V.“ beizutreten. Ein entsprechendes Antragsformular findet sie hier.

Share Button

eBusse statt Seilbahn

Die WSW möchte mit der geplanten Seilbahn unter anderem den ÖPNV nachhaltiger betreiben und wirbt mit niedrigen CO2-Werten. Eine andere Alternative, genau so leise und sauber, wären allerdings eBusse. Diese wären dafür deutlich flexibler und sogar preiswerter in der Anschaffung.

Auch für eBusse gäbe es Fördermittel für die WSW zu bekommen, welche die höheren Anschaffungskosten ausgleichen könnten. Köln hat nicht gezögert und setzt das gerade in die Tat um, wie der Express berichtet: KVB-Weltpremiere: DAS ist Kölns neuer Elektro-Bus!

Share Button

Dritter WSW Info-Termin zur Seilbahn2025

Am Dienstag den 16. Juni veranstalten die Wuppertaler Stadtwerke den letzten von drei Info-Terminen zur geplanten Seilbahn2025. Jeder interessierte Wuppertaler sollte diesen öffentlichen Termin nutzen, um die Pläne der WSW kritisch zu hinterfragen:

16. Juni 2015, zwischen 17.00 Uhr bis 20.00 Uhr, Schulzentrum Süd (Infotermin)

Wie beim letzten Termin können Besucher anhand von großen Lageplänen und Höhenschnitten prüfen, ob und in welchem Maße sie von dem Bau und Betrieb der Seilbahn betroffen wären.

Share Button

Zweiter WSW Info-Termin zur Seilbahn2025

Am Donnerstag den 11. Juni veranstalten die Wuppertaler Stadtwerke den zweiten von drei Info-Terminen zur geplanten Seilbahn2025. Jeder interessierte Wuppertaler sollte diesen öffentlichen Termin nutzen, um die Pläne der WSW kritisch zu hinterfragen:

11. Juni 2015, zwischen 17.00 Uhr bis 20.00 Uhr, Wilhelm-Dörpfeld-Gymnasium, Aula (Infotermin)

Anhand von großen Lageplänen und Höhenschnitten kann jeder Anwohner der Trasse prüfen, ob und in welchem Maße er von dem Bau und Betrieb der Seilbahn betroffen wäre. Da fast die Dimensionen einer Autobahnbrücke erreicht werden, gibt es leider mehr Betroffene als man vielleicht zuerst annehmen würde…

Share Button