Archiv der Kategorie: ÖPNV

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Faktencheck Teil 6: Platzangebot mit und ohne Seilbahn

Zusammenfassung:

Hauptargumente für die Seilbahn waren und sind die mutmaßlich überfüllten Busse zur Universität. Guckt man genauer hin, stellt man fest: das Platzangebot Richtung Universität würde mit der Seilbahn in der wichtigsten Hauptverkehrszeit gegen 8 Uhr reduziert. Müssten die Studierenden am Hauptbahnhof mehrere Minuten auf eine freie Gondel warten?

Die Begründung für die Seilbahn aus dem Umfeld der „Strategie 2025“ ist auf den ersten Blick bestechend: Die Seilbahn führe ständig und würde gegen überfüllte Busse helfen. Die WSW seien an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen und darum sei die Seilbahn die einzige logische Konsequenz.

Leider ist dieser Schluss falsch. Zwar mögen die WSW mit zehn Bussen im Einsatzverkehr zur Universität sehr stark belastet sein (siehe Faktencheck Teil 5). Jedoch bietet die Seilbahn keine Ausweitung bezüglich der angebotenen Plätze im Zeitraum der größten Nachfrage. Vielmehr ist das Gegenteil der Fall. Dies wird im Folgenden aufgezeigt.

Laut aktuellem Fahrplan gibt es zwischen 7:30 und 8:15 Uhr – zum morgendlichen Vorlesungsbeginn – 23 Busabfahrten ab Hauptbahnhof.

Busanbindung Campus Grifflenberg zwischen 07:30 und 08:15: Insgesamt 23 Busse fahren Haltestellen rund um die Universität an
Abbildung 1: Busanbindung Campus Grifflenberg zwischen 07:30 und 08:15 Uhr: Insgesamt 23 Busse fahren Haltestellen rund um die Universität an (Bild: Google Earth)

Jeder Bus ist als Gelenkbus geplant (150 Plätze pro Bus), damit werden hiermit 3.450 Plätze Richtung Universität innerhalb von 45 Minuten angeboten.

Die Rechnung für die Seilbahn: hier werden in 45 Minuten Dreiviertel der Fahrgäste der maximalen Stundenleistung befördert. Pro Stunde und Richtung sollen 3.500 Fahrgäste befördert werden, also bietet die Seilbahn im Zeitfenster von 7:30 bis 8:15 Uhr 2.625 Plätze.

Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn) zur Universität während der morgenlichen Stoßzeit
Abbildung 2: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn) zur Universität während der morgendlichen Stoßzeit

Der durchaus berechtigte Einwand lautet: „aber es führen doch weiterhin die normalen Linienbusse Richtung Universität, die nicht eingespart würden. Diese Plätze seien doch beim Busangebot oben auch berücksichtigt worden“. Die folgende Betrachtung simuliert die Situation mit den verbleibenden Buslinien:

Gemäß Einsparungsplänen der WSW Projektgruppe – Sabine Schnake hat diese vorgestellt( siehe auch Teil 4 und Teil 5 der Faktencheck-Serie) – werden die Linien 603, 615 und 625 möglicherweise nur noch im 30 Minuten-Takt fahren. Diese drei Linien bieten also in einer Stunde sechs Fahrten an. In 45 Minuten wären dies rechnerisch 4,5 Abfahren ab Hauptbahnhof, womit 675 Plätze zusätzlich angeboten würden.

Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) zur Universität während der morgenlichen Stoßzeit
Abbildung 3: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) zur Universität während der morgendlichen Stoßzeit

Selbst mit dem Aufschlag der Linienbus-Plätze würden im Seilbahn-Szenario, so wie es die WSW Projektgruppe skizziert hat, weniger Plätze Richtung Universität angeboten. Dabei wurde bei der Projektvorstellung im Wuppertal 2025 immer im Sinne von „alle Studenten können bequem und schnell zur Uni schweben“ gesprochen.

Wer jedoch einen kompletten Überblick der angebotenen Plätze wünscht, muss zusätzlich die Fahrten Richtung Hahnerberg betrachten. Hier zeigt sich, dass mit der Seilbahn eine noch deutlichere  Reduktion der angebotenen Plätze zu erwarten ist.

Der Busverkehr bietet aktuell zwischen 7:30 und 8:15 Uhr insgesamt 4.850 Plätze an. Das beinhaltet die Buslinien zur Universität einschließlich des Uni-Einsatzverkehrs (3.450 Plätze). Die restlichen 1.400 Plätze verteilen sich auf die Buslinien, welche den Bereich Hahnerberg / Schulzentrum Süd anfahren.

Abbildung 4: Bushaltestellen Hahnerberg und Schulzentrum Süd: weitere 10 Busse fahren diesen Bereich zwischen 07:30 und 08:15 Uhr an (Bild: Google Earth)
Abbildung 4: Bushaltestellen Hahnerberg und Schulzentrum Süd: weitere 10 Busse fahren diesen Bereich zwischen 07:30 und 08:15 Uhr an (Bild: Google Earth)

Die Buslinien 613, 635 und CE65 sind als Gelenkbus (je 150 Plätze) geplant. Die Linie CE64 wird mit einem Solobus ohne Gelenk betrieben und bietet somit 100 Plätze pro Fahrt. In den oben genannten Einsparungsplänen der WSW wäre auch der Takt der Buslinien 613 und 635 größer. Die Linien CE64 und CE65 würden gar nicht mehr vom Hauptbahnhof aus fahren, sondern ab Schulzentrum Süd beginnen.

Die folgende Abbildung zeigt, die Seilbahn zusammen mit allen verbleibenden Buslinien (603, 613, 615, 625 und 635) im Gegensatz zum jetzigen Busverkehr nur 3750 Plätze anbieten wird.

Abbildung 5: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) für die gesamte Strecke nach Küllenhahn / Hahnerbergwährend der morgendlichen Stoßzeit
Abbildung 5: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) für die gesamte Strecke nach Küllenhahn / Hahnerberg während der morgendlichen Stoßzeit

Die Seilbahn wurde als Verkehrssystem mit großer Kapazität beworben. Tatsächlich würde sie im WSW-Szenario für eine Reduzierung von 1100 Plätzen sorgen. Und das würde der Hauptverkehrszeit stattfinden.

Die Projektgruppe Seilbahn der WSW Mobil muss natürlich herausstellen, dass die Seilbahn viel mehr Plätze anbietet als der Uni-Express und die Uni-Einsatzwagen. Dieser Fakt ist nie bestritten worden und sogar in Abb. 1 ersichtlich: die Einsatzwagen bieten nur 1950 Plätze an. Die Seilbahn würde 2625 Plätze im gleichen Zeitraum bereitstellen.

Die Wuppertaler Politik sollte hieraus aber nicht ableiten, dass die Seilbahn insgesamt mehr Plätze anbieten wird und dass eine Entlastung der Relation Hauptbahnhof-Universität eintreten könnte. Vielmehr sollte man sich mit dem Szenario vertraut machen, dass durch die Seilbahn über 30% der Plätze entfallen werden.

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Faktencheck Teil 5, zweite Hälfte: Einsparpotential der Universität-Einsatzbusse – Kosten

Zusammenfassung:

Das komplette Einstellen der Uni-Einsatzbusse würde nur einen Bruchteil der Seilbahnbetriebskosten finanzieren  – und das obwohl die Uni-Einsatzbusse wesentlich höhere Kosten pro Kilometer verursachen als normale Linienbusse.

Teil 1 beschäftigte sich mit den Gesamtkilometern der Uni-Einsatzbusse. Teil 2 behandelt hier die sich daraus ergebende mögliche Kosteneinsparung.

Wie in Teil 1 zum Artikel „Einsparungen Einsatzbusse Universität“ dargestellt, beträgt die Gesamtkilometerleistung aller Einsatzbusse rund 53.000 km/Jahr. Es stellt sich die Frage, wieviel Kosten diese Einsatzbusse verursachen, sollen doch mit ihrer Einstellung die Seilbahnbetriebskosten bestritten werden.

Zunächst können die speziell für die Andienung der Uni eingesetzten Busse nicht mit dem normalen Linienverkehr verglichen werden:

  • Die Einsatzbusse befördern Studierende insbesondere zu morgendlichen Spitzenzeiten. Innerhalb von 40 Minuten finden 13 Fahrten zur Uni statt. An einem Vorlesungstag sind es insgesamt 68 Fahrten.
  • Ein normaler Linienbus hingegen absolviert in der Zeit von 7.30 Uhr bis 18.30 Uhr 33 Fahrten, wenn er im 20-Minuten-Intervall eingesetzt wird.

Die Kosten für einen Uni-Einsatzbus sind daher nicht mit denen eines normalen Linienbusses vergleichbar. Dies wird in den weiteren Berechnungen auch berücksichtigt.

Der gesamte Busverkehr kostet die WSW Mobil ca. 60 bis 65 Millionen €; genauere Angaben sind aus den Geschäftsberichten der WSW Mobil nicht zu entnehmen. Die WSW-Busse legen etwa 14 Millionen Kilometer im Jahr zurück (letzte veröffentlichte „Zahlen, Daten und Fakten“ der WSW). Ein Bus-Kilometer kostet die WSW mobil demnach in etwa 4,20 €.

Wissenschaftliche Standardwerke zu Kostenstrukturen im städtischen Linienverkehr schlüsseln einzelne Kostenbestandteile auf. Frank, Friedrich und Schlaich (ETH Zürich und Universität Stuttgart: „Betriebskosten von Busverkehr schnell und genau ermitteln“) ermitteln Durchschnittskosten für einen Bus-Kilometer von 3,24 € (Basisjahr 2008).

Wenn die Kostenaufteilung von Frank, Friedrich und Schlaich herangezogen und auf Wuppertaler Verhältnisse von 2016 angepasst werden, müssen die einzelnen Kostenbestandteile wie folgt modifiziert werden:

  • Aufgrund der Wuppertaler Topgrafie wird der Dieselverbrauch mit 60 Liter pro 100 km geschätzt (anstelle von 38,1 Liter/100 km im Durchschnitt für Nicht-Gelenkbusse oder 48,9 Liter/100 km für Gelenkbusse (Quelle: Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehres – HBEFA); damit wird ein Mehrverbrauch von 23% angenommen)
  • die Teuerungsrate seit 2008 wird mit etwa 3,4% pro Jahr berücksichtigt

Die so ermittelten Kosten in Höhe von 4,18 € bestätigen die aus dem WSW-Geschäftsbericht abgeleiteten 4,20 €/km (siehe Tabelle 1).

Spezifische Buskosten

Tabelle 1: Geschätzte Kosten eines Buskilometers im Linienverkehr der WSW Mobil

Die letzte Spalte gibt die Kosten für einen Bus an, der die im Linienverkehr üblichen 60.000 km im Jahr fährt. Damit kostet ein Bus im normalen Linienverkehr etwa eine viertel Million € im Jahr.

Die hier abgeschätzten Kosten von 4,20€ für einen Bus-Kilometer im normalen Liniendienst sind mit entsprechenden Unsicherheiten versehen.

Genauere Angaben sind leider nicht verfügbar. Bis heute – immerhin ist mittlerweile über ein Jahr seit der Projektpräsentation vergangen – hat das Projektteam keine Aufstellung der vermutlichen Betriebskosten für die Seilbahn und den vermutlichen Kosteneinsparungen durch Streichung des UniExpress und anderen Linienbussen veröffentlicht.

Die Berechnung der Kosten für einen Kilometer der Uni-Einsatzbusse wird leider nicht genauer als die vorherige Abschätzung der Kosten im Linienverkehr. Damit sich die Öffentlichkeit eine Vorstellung von den Kosten des kompletten Uni-Einsatzverkehrs im Jahr bilden kann, wird hier dieses durchaus schwierige Thema hier behandelt.

Einsatzbusse für die Universität

Der Ausschnitt aus dem Umlaufplan in Tabelle 2 zeigt, wie der Einsatzbusverkehr zur und von der Universität mit zehn Bussen durchgeführt werden kann. Der Einsatzbusverkehr bedient nicht nur den Hauptcampus auf dem Grifflenberg mit dem UniExpress sondern fährt mit Einsatzwagen auch zum Campus Freudenberg( z.B. Fahrten 2, 5, 7, 8, 10 und weitere).

Zu sehen sind die Abfahrten ab Hauptbahnhof (Ohligsmühle) um 7:31, nochmals 7:31, dann 7:40, 7:42, 7:44 Uhr und so weiter. Nebenbei fahren natürlich auch noch die Linienbusse Richtung Universität. Der UniExpress mit der Abfahrt um 7:31 Uhr ist um 7:56 Uhr wieder an der Haltestelle Hauptbahnhof und könnte die elfte Abfahrt Richtung Uni um 8:00 Uhr übernehmen. Der UniExpress mit der Abfahrt um 7:40 Uhr ist um 8:05 Uhr wieder am Hauptbahnhof und könnte die zwölfte Abfahrt Richtung Uni um 8:11 Uhr übernehmen. Mit dieser Systematik kann ein Umlaufplan mit zehn Bussen für den gesamten Tag für alle Uni-Einsatzfahrten erstellt werden.

Umlaufplan Uni-Einsatzfahrten

Tabelle 2: Möglicher Umlaufplan der Uni-Einsatzbusse

Ersichtlich wird auch: Im Uni-Verkehr gibt es viele Leerfahrten, lange Pausenzeiten und für manche Umläufe frühe Dienstenden. Diese unproduktiven Fahrten und Dienstzeiten erhöhen die Kosten für die Uni-Einsatzbusse. Im normalen Linienverkehr fährt ein Bus zum Beispiel 50 Minuten und hat eine sechsminütige Pause an der Endhaltestelle. Der Linienverkehr ist damit wesentlich effizienter als der Uni-Einsatzverkehr.

Werden alle Pausenzeiten als zu bezahlende Dienstzeiten betrachtet und werden alle kurzen Dienstschichten auf mindestens sieben Stunden aufgerundet, so steigen die anteiligen Lohnkosten pro km („Fahrdienst“) im Einsatzbusverkehr Uni signifikant. Wird dies berücksichtigt, führen die Kostenkalkulationen zu folgenden drei Szenarien:

UniExpress3

Tabelle 3: Mögliche Kostenstruktur der Uni-Einsatzbusse mit drei Szenarien

Nun können die Kosten pro Kilometer mit der Jahreskilometerleistung der Uni-Einsatzbusse multipliziert werden, was zu den jährlichen Kosten führt.

UniExpress4

Tabelle 4: Gesamtkosten der Uni-Einsatzbusse in drei Szenarien

Im günstigsten Fall kostet ein Buskilometer um die 6,00 €. Im teuersten Szenario belaufen sich Kosten auf 7,92 €. Bei der mittleren Annahme sind Kosten von 6,87 € pro Bus-Kilometer anzusetzen. Damit ist der Buskilometer des Uni-Einsatzbusses 64% teurer als ein Bus im normalen Linienverkehr.

Auf Basis dieser Kostenkalkulation stellt sich die Frage:

Kann durch das komplette Einsparen der teuren Uni-Einsatzbusse die Seilbahn finanziert werden?

Die Betriebskosten einer Seilbahn dürften sich auf rund 3,6 Millionen € belaufen. Entsprechende Kalkulationen liegen durch die DB International für Trier sowie die Initiative „Ja zur Seilbahn“ für Seelbunn vor. Siehe hierzu Teil 4 Betriebskosten der Seilbahn.

Wuppertaler Kommunalpolitiker haben in Gesprächen regelmäßig anklingen lassen, dass der Uni-Einsatzverkehr sehr teuer sei. Sie haben dabei angenommen, dass die Einsparung der Uni-Einsatzbusse ein Großteil der Betriebskosten der Seilbahn finanzieren könnte. Im mittleren Szenario kostet der komplette Uni-Einsatzverkehr gerade mal 10% der mutmaßlichen Betriebskosten der Seilbahn.

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens die WSW Mobil die Kostenrechnung für die Uni-Einsatzbusse nachvollziehbar offenlegen und das behauptete Einsparpotenzial schlüssig darstellen.

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Faktencheck Teil 5, erste Hälfte: Einsparpotential der Universität-Einsatzbusse – Kilometerleistung

Zusammenfassung:

An durchschnittlich 138 Vorlesungstagen sind besonders zum Vorlesungsbeginn um 8 und 10 Uhr viele Studierende auf dem Weg zur Universität. Darum fahren zu dieser Zeit viele Busse vom Hbf zu den Campi. Das komplette Einstellen des Uni-Busverkehrs finanziert jedoch nur einen Bruchteil der Seilbahnbetriebskosten.

Teil 1 beschäftigt sich daher vorerst mit den Gesamtkilometern der Uni-Einsatzbusse. Teil 2 behandelt sodann die sich daraus ergebende mögliche Kosteneinsparung.

Zwischen Hauptbahnhof und Universität sind viele Busse unterwegs … sehr viele. Daher wurde im Sachstandsbericht Strategie Wuppertal 2025 auch geschrieben:

Über 300 Busse fahren jeden Tag hoch zur Uni, das sind im Jahr fast 90.000 Fahrten.

Leider stimmen schon diese Angaben nicht mit dem Ist-Zustand überein: An einem Vorlesungstag fahren in der (prognostizierten) Seilbahnbetriebszeit derzeit 236 Busse zu den Universitätscampi. Jährlich ergeben sich demnach rund 65.000 Fahrten. Die Abweichung zu den im Sachstandsbericht genannten 90.000 Fahrten beträgt über 38%! Es treten daher Zweifel an der Gewissenhaftigkeit und Exaktheit der Berechnungen der Projektverantwortlichen der Stadt Wuppertal und der WSW Mobil auf.

Um die Einsparungen im Uni-Einsatzbusverkehr quantifizieren zu können, muss wie folgt gerechnet werden:

gefahrene Kilometer der Einsatzbusse im Universitätsverkehr (aus diesem Teil 1) multipliziert mit Kosten pro Buskilometer (ermittelt im Teil 2)

Die gefahrenen Strecken der Einsatzbusse – und damit auch die Kilometer lassen sich aus den Fahrplänen ermitteln. Der Blick in die Fahrpläne an den Haltestellen Ohligsmühle (Hbf), Universität und Campus Freudenberg verschafft folgenden Überblick:

Fahrplan_Uni

Tabelle 1: Fahrplan der Uni-Einsatzbusse

Zur Erklärung: die in der Tabelle 1 grün hinterlegten Fahrten sind zum Wintersemester 2015/2016 neu hinzu gekommen und beruhen mutmaßlich auf dem Abschluss des neuen Semesterticket-Vertrages zwischen der AStA (Uni Wuppertal) und den Wuppertaler Stadtwerken im Januar 2015.

In Pressemitteilungen wird von 14 zusätzlichen Fahrten gesprochen. Zählt man genau nach, sind es 17 zusätzliche Fahrten ab Hauptbahnhof und neun zusätzliche Fahrten ab Universität.

Zur Bestimmung der Buskilometer werden hier die folgenden Entfernungen zugrunde gelegt:

  • Hauptbahnhof -> Mensa -> Universität -> Hauptbahnhof 5,1 km
  • Hauptbahnhof -> Universität -> Campus Freudenberg -> Hauptbahnhof 7,9 km
  • Campus Freudenberg -> Universität -> Campus Freudenberg 4,0 km

Die Anzahl der Fahrten aus dem oben abgebildeten Fahrplan multipliziert mit den genannten Entfernungen multipliziert mit den durchschnittlichen Vorlesungstagen ergibt die Kilometerleistung der Uni-Einsatzbusse pro Jahr:

Fahrplan_Uni_Strecke

Tabelle 2: Jahreskilometer der Einsatzbusse

Für die Zahl der Doppelfahrten – damit sind die Hin- und Rückfahrten gemeint – wurde jeweils die höhere Zahl genommen und somit kamen 59 Doppelfahrten zur Universität sowie neun Doppelfahrten zum Campus Freudenberg zum Ansatz. Die Differenz dürften Leerfahrten beziehungsweise Fahrten von und zu Betriebshöfen sein. Die Fahrten von und zu Betriebshöfen bleiben hier vorerst unberücksichtigt, da die weitere Nutzung der Uni-Einsatzbusse zum Beispiel im Schülerverkehr nicht bekannt ist.

Das Ergebnis

Alle Einsatzbusse legen zu den Universitätscampi in Summe etwa 53.000 km pro Jahr zurück.

Zum Vergleich: Ein durchschnittlicher Stadtwerkebus legt im Jahr etwa 60.000 km zurück.

Wer sich jetzt wundert, dass die Einsatzbusse etwa 53.000 km fahren, aber rund 65.000 Fahrten Richtung Uni stattfinden, hat die Rechnung ohne die Linienbusse gemacht. Die Einsatzbusse decken lediglich die Verkehrsspitzen an den Vorlesungstagen ab. Die Linienbusse versorgen im Jahr mit über 55.000 Fahrten die Uni und gewährleisten gleichzeitig eine gute Naherschließung auf die Südhöhen.

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, die bisher noch unter der Decke gehalten wurden.

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Nachtrag / Faktencheck Teil 1: Fahrzeiten

Im ersten Teil unserer aktuellen Faktencheck-Reihe sind wir auf die Geschwindigkeiten von 3S-Bahnen und die damit verbundenen Fahrzeiten eingegangen. Wir haben in mehreren Videos aufgezeigt, dass die Geschwindigkeiten von 3S-Bahnen häufig geringer sind als ursprünglich angegeben. Ein weiteres Beispiel ist die Penkenbahn in Mayrhofen im Zillertal, welche wir zum Thema Baukosten bereits an dieser Stelle im Blog bereits näher betrachtet haben.

DIe Penkenbahn wurde am 20. Dezember des letzten Jahres eingeweiht. Nach Angaben des Betreibers braucht die Bahn für die 2.924 Meter lange Strecke 8,4 Minuten. Das entspricht etwa einer Geschwindigkeit von 6 m/s, also der Geschwindigkeit, die in der Vorstudie zur technischen Machbarkeit eine Seilbahn in Wuppertal genannt wird.

Nach dem Ende der ersten Wintersaison finden sich auch Videos von der Fahrt mit der Penkenbahn. Das folgende Video zeigt die komplette Abfahrt zur Talstation:

Das Video ist 10 Minuten und 16 Sekunden lang. Das entspricht einer Geschwindigkeit der Anlage  von 4,7 m/s. Die Fahrt von Station zu Station dauert auch hier 22 Prozent länger als angegeben.

Im Video ist auch ab Minute 5: 30 eine Seilbahnstütze mit geringem Umlenkwinkel der Trasse zu sehen. Es ist die einzige Stütze mit Umlenkwinkel einer 3S-Bahn, die uns aktuell bekannt ist.

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Faktencheck Teil 4: Betriebskosten der Seilbahn

Betriebskosten sind Kosten, die nicht öffentlich gefördert werden und keiner haben will.

Zusammenfassung:

Derzeit werden die jährlichen Betriebskosten der Seilbahn auf 2,4 Mio. €/Jahr geschätzt. Dabei wurden drei Mitarbeiter eingepreist. Voraussichtlich werden aber 24 Mitarbeiter (im Zweischicht-Betrieb) notwendig sein. Die Studien für Trier und Seelbunn (LU) gehen daher bei vergleichbaren Anlagen preisbereinigt von über 3,6 Millionen €/Jahr aus. Dies sind immerhin 1,2 Millionen € pro Jahr mehr. Aber reicht das?

Auch wenn die Projektskizze der WSW Mobil leider überhaupt keine Angaben zu den Betriebskosten macht, wurden diese in jedem Fall als sehr niedrig eingeschätzt, weil man sich vermutlich auf folgende Quellen ungeprüft verlässt:

„Seilbahnen haben sehr geringe Betriebskosten, weil sie vollautomatisch und damit mit geringem  Personaleinsatz laufen.“

Zitat Heiner Monheim

Quelle: http://www.wz.de/polopoly_fs/1.2046592.1445940806!/menu/standard/file/wuppertal-seilbahn.pdf

„Die Betriebskosten sind vergleichsweise gering, weil der Energieverbrauch niedrig ist und der Personalbedarf bescheiden.“

Quelle: VCD-Magazin fairkehr 5/2011.

„Geringe Anschaffungs- und Betriebskosten im Vergleich zu anderer Verkehrsinfrastruktur/ nachhaltig kostengünstig“

Quelle: Stadt Marburg/Ing.-Büro Schweiger

Na, das muss ja dann wohl stimmen; tatsächliche Kosten müssen seitens der WSW Mobil deswegen weder ermittelt noch genannt werden. Auf der Projektseite seilbahn2025.de ist daher zu lesen:

„Wirtschaftlich zu betreiben durch geringe Betriebskosten.“

Wie teuer sind die Betriebskosten denn wirklich?

Aus vorhergehenden Konzeptpapieren für vergleichbare Seilbahnen werden folgende Zahlen genannt:

  1. Die Konzeptstudie von Pro Bahn bezifferte 2012 die Betriebskosten auf
    2,325 Millionen € im Jahr.
  2. Die Studie im Rahmen eines Masterseminars des Fachbereiches D kommt 2013 auf 2,44 Millionen €.

Es ergibt sich folgende zusammengefasste Übersicht (Preise in tausend €):

KostenTrierLeelbunn

Die Fakten, dass

  1. in den beiden oben genannten Studien die Personalkosten nur für drei Mitarbeiter angesetzt wurden und
  2. die Studie für Seelbunn (http://seelbunn.lu/de/docs/kosten) von sieben Mitarbeitern pro Schicht ausgeht und somit die Kosten mindestens eine Million € höher schätzt,

scheinen bei der WSW Mobil in Wuppertal noch nicht angekommen zu sein.

Zum Vergleich: Die Betriebskosten für einen Bus belaufen sich laut Aussagen von WSW-Mitarbeitern auf etwa 250.000 €. Damit wären die Betriebskosten der Seilbahn erst mit 15 oder 16 eingesparten Bussen gedeckt.

Die Projektgruppe Seilbahn der WSW Mobil kann natürlich nicht wissen, wie die Betriebskosten einer Seilbahn tatsächlich sein werden. Erfahrungen und Abschätzungen anderer Projektgruppen sind möglicherweise auch nur „spekulativ“. Daher lässt man seitens der Stadt Wuppertal die voraussichtlichen Betriebskosten anderer Untersuchungen am besten außer Acht und tritt der Öffentlichkeit mit der bestmöglichen Annahme der Kosten gegenüber.

Ein Schelm, der jetzt an die Kosten des Wuppertaler Döppersberg denkt (Machbarkeitsstudie 87,7 Mio. €, Basisplanung 105 Mio. €, dann 140 Mio. €) …

Aufgrund der dünnen Faktenlage kommt die WSW Mobil somit auf sehr günstige Betriebskosten. Das ist durchaus nachvollziehbar, wenn man bedenkt, dass der Auftrag des ehemaligen Oberbürgermeisters Peter Jung war: optimale ANBINDUNG der Universität an den ÖPNV – nicht: optimale KOSTENSTRUKTUR.

Die Wuppertaler Politik sollte hieraus aber nicht ableiten, dass die Seilbahn zu Schnäppchenbetriebskosten von etwa 2 Mio. €/Jahr zu haben ist.

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, und die wahren Gründe des Seilbahnprojektes auf den Tisch gelegt werden. Wenn trotz des Bürgerbeteiligungsverfahrens keine belastbaren Kosten für den Betrieb der Seilbahn genannt werden, dann sollte man sehr skeptisch und vorsichtig werden.

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Faktencheck Teil 3: Fahrzeiten Vergleich

  Zusammenfassung:

Wie vorstehend aufgezeigt wurde, wird die Fahrzeit Hauptbahnhof bis Schulzentrum mit der Seilbahn höchstwahrscheinlich 13 bis 15 Minuten betragen. Der City Express benötigt 9 Minuten bis zum Hahnerberg und kann Fahrgäste umsteigefrei nach Cronenberg bringen. Wie sieht es auf anderen Linien aus?

Ein Blick in den Fahrplan zeigt, dass ausschließlich Fahrgäste mit dem exakten Ziel Schulzentrum Süd keine Fahrzeitennachteile durch die Seilbahn haben werden, wenn diese 13 bis 15 Minuten benötigt. Alle anderen Fahrgäste Richtung Cronenberg werden länger brauchen:

Fahrplan_CE65_CC

Quelle: Wuppertaler Stadtwerke Fahrplan 2015/2016

Denn mit dem CE kommt man in 9 Minuten zum Hahnerberg, in 11 Minuten zum Kaisergarten.

Auch die Linie 613 ist für 90% der Haltestellen auf Ihren Weg zum Schulzentrum Süd schneller als die Seilbahn:

Fahrplan_613_CC

Quelle: Wuppertaler Stadtwerke Fahrplan 2015/2016

Fahrplan_613_Haltestellen_CC

Quelle: Wuppertaler Stadtwerke Fahrplan 2015/2016

Sofern der Fahrgast nicht zum Schulzentrum möchte (die 613 kommt dort nach 17 Minuten an) ist dieser an anderen Orten immer schneller als mit der Seilbahn.

Nach eigenen Zählungen – die WSW verweigern die Herausgabe der Fahrgastzahlen wegen vermeintlicher Betriebsgeheimnisse – steigen etwa 55% der am Hauptbahnhof in die 613 eingestiegenen Fahrgäste bis zur Neckarstraße aus. Hinter der Ravensberger Straße sind schon 70% ausgestiegen, so dass man durchaus fragen kann: Wer fährt denn vom Hbf überhaupt zum Schulzentrum, so dass eine Seilbahn zwingend notwendig wird?

Wenn Sie demnächst mit der Seilbahn zum Schulzentrum Süd gefahren und dort ausgestiegen sowie zum Busbahnhof herüber gegangen sind, wären Sie heute mit den CE-Bussen schon in Cronenberg.

Eines wird jetzt schon klar: aus ÖPNV-Gründen wird die Millioneninvestition Seilbahn bestimmt nicht angestoßen. Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht und die wahren Gründe des Seilbahnprojektes auf den Tisch gelegt werden.

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Faktencheck Teil 2: Fahrzeiten – Durchfahren der Mittelstation

Wurde Mittelstation bei der Fahrzeitangabe vergessen?

Zusammenfassung:

Die von der WSW genannte Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd soll 9 Minuten betragen. Gleichzeitig benennt die Vorstudie die Geschwindigkeit für den Ein- und Ausstieg mit 0,2 Metern/Sek. Wenn die Gondeln in der 90 Meter langen Mittelstation mit dieser Geschwindigkeit fahren, läge die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd bei etwa 16 Minuten.

Die mit 90 Metern Länge geplante Mittelstation ist eine große Unbekannte in der Zeitkalkulation. Wie viele Meter dieser Station werden mit der reduzierten Geschwindigkeit gefahren? Hierzu können wir gar keine Abschätzung machen. Wir können nur die Auswirkungen der verschiedenen Wegstrecken und Geschwindigkeiten aufzeigen und kritisch fragen, ob die neun Minuten Fahrzeit realistisch sind.

Fahrzeit3

Nur wenn die Ein- und Ausstiegsstrecke in der Mittelstation 10 Meter und die Höchstgeschwindigkeit 6 Meter/Sekunde beträgt, wird die Fahrzeit bei knapp über 9 Minuten liegen. Aber warum plant man die Zwischenstation mit 90 Metern Länge für eine Universität mit mutmaßlich über 21.000 Studierende, wenn hier nur 10 Meter für das Ein- UND (!) Aussteigen genutzt werden können?

Fahrzeit4

Nehmen wir nun an, dass die alltagstaugliche Fahrgeschwindigkeit der Seilbahn 30% weniger und daher nur mit 4,2 Meter pro Sekunde fährt; dann ergibt sich folgendes Bild:

Fahrzeit5

Fahrzeit6

Wie zu sehen ist, kann die Fahrzeit der von den WSW in Aussicht gestellten neun Minuten nur mit unrealistischen Annahmen erreicht werden. Welche Fahrzeit tatsächlich erreicht werden kann, ist noch vollkommen offen.

Warum die WSW die Zeiten für die Durchfahrt sowie die Abfahrt und Ankunft in den Stationen komplett außer Acht lässt, ist für uns vollkommen schleierhaft. ÖPNV-Verkehr kann die WSW, das beweist das Unternehmen jeden Tag. Aber was ist denn hier los? Warum gibt man die realistische Fahrzeit der Seilbahn nicht mit 13 bis 15 Minuten an?

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, die bisher verschwiegen worden sind. Daher können Sie ab dem Herbst 2016 offizielle Verlautbarungen lesen, die unsere Annahmen der Fahrzeit mit 13 bis 15 Minuten angibt.

Das macht wirklich nachdenklich:

Das Thema Fahrzeiten nimmt im Gesamtkomplex Seilbahn eine eher untergeordnete Rolle ein. Aber die augenfällig lange Mittelstation wird bei der Fahrzeitberechnung so gut wie gar nicht berücksichtigt. Wenn jedoch schon bei Fahrzeiten mit nicht realistischen Annahmen gerechnet wird, was können wir dann noch erwarten?

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Faktencheck Teil 1: Fahrzeiten

Neun Minuten Fahrzeit sind realistisch gar nicht erreichbar, da Langsamfahrt in Mittelstation unterschätzt wird.

Zusammenfassung:

Die rechnerische Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd beträgt neun Minuten bei einer Geschwindigkeit von 6 m/s.(*) Bisher wurde keine in Betrieb befindliche Doppelmayr-3S-Seilbahn gefunden, die annähernd die angegebene Geschwindigkeit fährt. Im Mittel sind die 3S-Seilbahnen 31 % langsamer, so dass die Fahrzeit zum Schulzentrum Süd über zwölf Minuten betragen würde.

Die Fahrzeiten vom Hauptbahnhof zur Universität und zum Schulzentrum Süd sollten für die Seilbahn einfach zu ermitteln sein. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt laut Projektskizze und Vorstudie sechs Meter pro Sekunde. Die Seilbahn fährt damit in drei Minuten zur Universität. Zum Schulzentrum Süd ist die reine Fahrzeit siebeneinhalb Minuten, hinzukommen eineinhalb Minuten Durchfahrt an der Zwischenstation Universität. So führt es die WSW Mobil auf seilbahn2025.de auf und kommt damit auf die neun Minuten Fahrzeit zwischen Hauptbahnhof und Schulzentrum Süd. Soweit, so Richtig.

Fahrzeit1

Wie alle Koblenz-Seilbahn-Fahrer mitbekommen haben, fährt die dortige 3S-Seilbahn bei Weitem nicht mit der Geschwindigkeit, die auf der Webseite des Betreibers angegeben ist. Anstelle der 4,5 Meter pro Sekunde sind bisher nur Geschwindigkeiten zwischen 2,9 und 3,5 Meter pro Sekunde beobachtet worden.

Hierzu können Sie sich selbst ein Bild auf folgenden YouTube-Videos machen.

Fahrzeit Station zur Station: 4 Min 27 Sek.; Geschwindigkeit: ca. 3,3 Meter pro Sekunde

Weitere Videos

BUGA 2011: https://www.youtube.com/watch?v=NAVvylCjChc
4 Min 4 Sek., ca. 3,5 Meter pro Sekunde

Aus 2013: https://www.youtube.com/watch?v=h99Jtt67Qug
4 Min 58 Sek., ca. 2,9 Meter pro Sekunde

Aus 2014: https://www.youtube.com/watch?v=3c4TugXi6iQ
4 Min 40 Sek., ca. 3,3 Meter pro Sekunde

Auch andere 3S-Bahnen schaffen nicht die Nenngeschwindigkeit, mit der sie beworben werden. Beispielsweise soll „Peak 2 Peak“ mit 7,5 Metern pro Sekunde die 4400 Meter zurücklegen, was einer rechnerischen Fahrzeit von knapp 10 Minuten entspricht.

Auf diesen Videos (Bahnen sind von Doppelmayr) wird die Fahrzeit um 30 % und um 44 % überschritten:

https://www.youtube.com/watch?v=Eflb14Nkztg
14 Min 7 Sek., ca. 5,2 Meter pro Sekunde

https://www.youtube.com/watch?v=kGNMvieupZc
12 Min 20 Sek., ca. 5,8 Meter pro Sekunde

Ein anderer Hersteller schafft es hingegen, die Fahrzeit nahezu einzuhalten. Die Südtiroler Installation von Leitner schafft die viereinhalb Kilometer lange Strecke ungefähr in den angegebenen 12 Minuten, siehe:
https://www.youtube.com/watch?v=CtKXLWcHWmI
und
https://www.youtube.com/watch?v=AxpaRoJwa1U

Die Problematik der längeren Fahrzeiten kann die Projektgruppe Seilbahn der WSW Mobil natürlich nicht wissen, denn Doppelmayr wird solche Zahlen zu tatsächlichen Geschwindigkeiten und Fahrzeiten nicht veröffentlichen. Aufgrund fehlender Erfahrung im Betrieb mit Seilbahnen muss sich die WSW Mobil natürlich auf Herstellerangaben verlassen.

Daher rechnet die WSW aufgrund der unbekannten tatsächlichen Geschwindigkeit mit sechs Meter pro Sekunde (21,6 km/h). Das ist durchaus nachvollziehbar, denn wer guckt sich vom Projektteam schon YouTube-Videos an und stoppt Zeiten? Die Wuppertaler Politik sollte hieraus aber nicht ableiten, dass die Fahrt zum Schulzentrum Süd tatsächlich in neun Minuten realisiert wird. Vielleicht sollte man sich mit dem Szenario vertraut machen, dass die Seilbahn mindestens zwölf Minuten braucht, wohingegen der City Express die Strecke Hbf -> Hahnerberg heute in neun Minuten schafft.

Fahrzeit2

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, die bisher verschwiegen worden sind.

Mithilfe erwünscht!

Wir suchen nach Videos, in der die Koblenzer Seilbahn die 4,5 m/s bzw. 5,5 m/s während der BUGA 2011 fährt. Wir haben bisher kein einziges Video gefunden, in der die Seilbahn tatsächlich diese Geschwindigkeiten erreicht. Bitte sucht und unterstützt uns! Bei 5,5 m/s müsste die Bahn von Stütze zu Stütze in 155 Sekunden fahren. Links zu solchen ungeschnittenen Videos bitte an kontakt@seilbahnfreies-wuppertal.de schicken.

Das macht nachdenklich:

Wenn schon bei Geschwindigkeitsangaben des Herstellers von den tatsächlichen Gegebenheiten abweichen (bei unserer Stichprobe eine Abweichung von 31 %), macht das nachdenklich und es sollte auch bei anderen „Versprechungen“ genauer hingeguckt werden.

(*) In einer früheren Version des Artikels konnte man den Eindruck
gewinnen, dass die Firma Doppelmayr die neun Minuten Fahrzeit angegeben
hätte. Richtig ist, dass die Firma Doppelmayr 3S-Seilbahnen mit 6 m/s
anbietet. Die neun Minuten Fahrzeit wurde in der Vorstudie zur
technischen Machbarkeit vom Ingenieurbüro Schweiger genannt.

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Warum ist die Seilbahn in Koblenz nicht im dortigen ÖPNV-Netz eingebunden ?

Diese Frage wurde bereits 2014 von einem Verkehrsplaner untersucht und eindeutig beantwortet:

„(…) Und sie müsste in den VRM ­Tarif eingebunden werden ­ und damit würde der Betreiber einen erheblichen Mindererlös erzielen, der ihm ausgeglichen werden muss. Und da der Stadtrat ja einen unbedingten Ausgabestopp vereinbart hat, sehe ich da gar keine Chance für eine solche Entscheidung“

Rhein-Zeitung vom 23.06.2014

Eingang Koblenz
Eingang zur Seilbahnstation Ehrenbreitstein/Koblenz

Die Bahn in Koblenz wird von einem Tochterunternehmen des Doppelmayr-Konzerns betrieben. Entsprechend kostet eine einfache Seilbahnfahrt in Koblenz 6,50 € für die 890 Meter lange Fahrt.

Die WSW mobil sollen die 2.800 Meter lange Fahrt zum VRR-Tarif anbieten, d.h. die Fahrt wird maximal 2,60 € kosten.Tatsächlich werden die Erlöse weitaus geringer ausfallen, da statistisch nur 8% aller VRR-Fahrgäste diesen „Bartarif“ zahlen. Im Durchschnitt werden im VRR ca. 1,00 € pro Fahrt erzielt. Bei einer Wuppertaler Seilbahn wird der Erlös aufgrund des hohen Anteils von Semesterticket-Nutzern eher geringer ausfallen.

Eins ist aber klar: Dieses Defizit muss letztendlich ausgeglichen werden: Entweder durch den Abbau von Bussen und Personal oder durch Zuschüsse aus der (leeren) Stadtkasse.

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Auch ohne Mathematikstudium erkennbar: Seilbahn ist ein Zuschußgeschäft

Preise für Einzelfahrten ausgesuchter Seilbahnen in Europa (Stand 09.03.2016):

Koblenz: 6,50 €
Bozen: 6,00 €
London: 5,80 € (umgerechnet, Preis subventioniert)
Barcelona: 11,00 €
Bregenz: 7,30 €
Dubrovnik: 9,26 € (umgerechnet)
Malaga; 12,90 €
Lissabon: 5,90 €

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Auslastung der Seilbahn

Die Anzahl der Fahrgäste und die Seilbahn-Auslastung sind wichtige Kennzahlen für die Bestimmung der Kosten pro Fahrgast und auch die Berechnung der CO2-Emissionen pro Personenkilometer. Erst mit diesen Kennzahlen kann die Seilbahn mit anderen Verkehrssystemen verglichen werden. In Publikationen wird die durchschnittliche Auslastung mit 20% (Heiner Monheim u.a.: Urbane Seilbahn, KSV-Verlag Köln) oder sogar mit 50% (Studie der ClimatePartner) angegeben. Die 20% Auslastung liegen zumindest in der Größenordnung der durchschnittlichen Linienbusauslastung in Deutschland, die 21% beträgt (Tremod 5.41, Bundesumweltamt). Im Folgenden wird abgeschätzt, welche Auslastung die Seilbahn Wuppertal möglicherweise erreichen könnte.

Auslastungsrechnung gemäß Pro Bahn-Konzeptpapiers

Die Auslastung der Seilbahn Wuppertal wurde von Pro Bahn in ihrem Konzeptpapier (Referenz im Sachstandsbericht Strategie Wuppertal 2025) nicht direkt angegeben. Die im Konzeptpapier in den Fußnoten angegebenen Fahrgastzahlen können herangezogen werden, um die durchschnittliche Auslastung zu bestimmen.

Pro Bahn geht davon aus, dass an den Hauptverkehrstagen 35% Auslastung bei einer Beförderungskapazität von 3100 Personen/Stunde erreicht wird. Zwei Drittel der Fahrgäste soll zur Uni fahren, ein Drittel zum Schulzentrum Süd. Bei 16 Betriebsstunden würden damit 34.720 Fahrgäste am Tag befördert. An Samstagen und Sonntagen wird mit zwei Dritteln der Wochentags-Fahrgastzahlen zum Schulzentrum Süd gerechnet. Unter der wohlwollenden Annahme, dass in der vorlesungsfreien Zeit auch zwei Drittel der an Vorlesungstagen fahrenden Fahrgäste und 20% an Wochenenden zur Uni fahren – hier hat Pro Bahn keine zusätzlichen Fahrgäste angenommen und damit auch keine Angaben gemacht –, kommt man zu der Auslastungsrechnung gemäß Tabelle 1.

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Tabelle 1: Auslastung gemäß Pro Bahn-Konzeptpapieres an einem Vorlesungstag

Warum im Tagesmittel ein Drittel der Fahrgäste zum Schulzentrum Süd fahren sollten, ist im Pro Bahn Konzeptpapier ebenso unklar geblieben wie die Angabe sowohl der 150 Vorlesungstage – es sind gemäß Kultusministerium NRW im Mittel 138 Tage – als auch der 200 Wochentage, die zur Berechnung der Fahrten zum Schulzentrum Süd herangezogen wurden.

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Abb. 1: Füllgrad nicht erreicht: wenn die Wuppertaler Seilbahn so „leer“ fahren würde, schafft man die 3500 Personen/Stunde nicht (Bildquelle: Dr. Schär Gruppe, commons.wikimedia.org)

Nun stellt sich die Frage, wie ein Wochentag aussehen mag, an dem etwa 55.500 Personen-Kilometer durch die Seilbahn erbracht werden. Dieser könnte wie folgt aussehen:

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Tabelle 2: Beförderungszahlen mit 55.500 Personen-km gemäß Pro Bahn-Konzeptpapier

Um auf die 55.500 Personenkilometer zu kommen, müssen

  1. alle bisherigen Busnutzer der Linien 613, 635, CE64 und CE65 komplett auf die Seilbahn umsteigen.
  2. Die Seilbahn muss morgens knapp fünf Stunden lang zu 100% am Hauptbahnhof bis auf den letzten Platz gefüllt werden. Wenn tatsächlich so viele Studierende mit der Seilbahn fahren würden, kann mit erheblichen Wartezeiten gerechnet werden, da die Studierenden nicht gleichmäßig an der Station ankommen.
  3. Das Gleiche wird nachmittags für den Rückweg zum Hauptbahnhof nötig werden: knapp fünf Stunden wird jede Gondel bis auf den letzten Platz gefüllt.
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Abb. 2: Pro Bahn-Auslastung: dürfen Studierende dies jeden Vorlesungsmorgen erwarten? (Bildquelle: archer10, commons.wikimedia.org)

Hierbei stellen sich mehrere Fragen:

  • Fahren überhaupt so viele Studierende zur Universität?
  • In den am Campus Grifflenberg befindlichen Fachbereichen sind etwa 17.000 Studierende eingeschrieben. Wie viele von diesen studieren aktiv und fahren täglich zur Universität?
  • Wie viele Studierende sind nur wegen des Semestertickets eingeschrieben und fahren nie zum Campus?
  • Wie ist der Modal-Split bei den Studierenden und den Beschäftigten der Universität?
  • Wie viele der studierenden ÖPNV-Nutzer reisen über den Hahnerberg an?
  • Wie viele der studierenden ÖPNV-Nutzer kommen aus dem unmittelbaren Umkreis der Südhöhen?
  • Steigen überhaupt alle sonstigen Busnutzer auf die Seilbahn um?

Hierzu gibt weder das Pro Bahn-Konzeptpapier noch die WSW eine Antwort. Klar ist nur, dass die Annahme von 55.500 Personenkilometer an einem Vorlesungstag unrealistisch ist, da die gut 9 Stunden Vollauslastung vielleicht in einem Freizeitpark oder bei einer Bundesgartenschau möglich sind, aber nicht im öffentlichen Personennahverkehr zwischen Hauptbahnhof und Universität. Es müssten sich die Besucher eines gut gefüllten Stadion am Zoo an der Seilbahnstation einfinden, damit diese Anzahl an Fahrgästen zustande kommt.

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Abb. 3: Denkt Pro Bahn, dass 17.000 Menschen vormittags vor der Seilbahnstation warten werden? (Bildquelle: Mat291179, commons.wikimedia.org)

Auslastungsrechnung, wenn alle Busnutzer auf die Seilbahn umsteigen

Die oben aus dem Pro Bahn-Konzeptpapier abgeleitete Berechnung ergibt 55.500 Personenkilometer bei 42.000 Fahrgästen an einem Vorlesungstag.

Die Anzahl der Fahrgäste insgesamt, die auf den Südhöhen vom Haupthahnhof aus zum Schulzentrum Süd und zur Universität fahren, kann mit der Annahme abgeschätzt werden, dass ein Wuppertaler Linienbus im Durchschnitt mit 22,8 Fahrgästen belegt ist und damit als Gelenkbus eine Auslastung von 15,6% hat (Vergl.: Zahlen und Daten WSW Mobil 2013). In dieser Betrachtung wird für die Einsatzbusse zur Uni die Annahme getroffen, dass diese in die eine Richtung komplett gefüllt sind und leer zurückfahren. Wird die Anzahl der Busabfahrten ab Hauptbahnhof aus dem Fahrplan (Uni Express und Campus Freudenberg-Fahrplan: Stand Sommersemester 2015) ermittelt, kann damit die folgende Tabelle erstellt werden.

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Tabelle 3: Fahrgäste aller WSW-Busse auf den Südhöhen an einem Vorlesungstag

Auffällig ist die Diskrepanz zwischen den aus den Annahmen des Pro Bahn-Konzeptpapieres abgeleiteten Fahrgastzahlen von 42.000 an einem Vorlesungstag und den möglichen 23.000 Fahrgästen, die alle WSW-Busse zwischen Hauptbahnhof und Hahnerberg/Küllenhahn heute befördern dürften.

Wieso soll die Zahl der Seilbahnnutzer fast doppelt so hoch sein wie die Zahl der heutigen Busnutzer auf den gesamten Südhöhen?

Dabei ist zu berücksichtigen:

Seilbahn kommt für fast alle Fahrgäste zwischen den Seilbahnstationen gar nicht in Frage!

An dieser Stelle muss nochmals auf die Annahme hingewiesen werden, die dieser Berechnung zugrunde liegt. Trotz mehrfacher Anfrage an die WSW Mobil weigert sich das von der Stadt Wuppertal bestellte Verkehrsunternehmen bis heute (15. Oktober 2015), die tatsächlichen Fahrgastzahlen der Linien auf den Südhöhen zu veröffentlichen. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

Wird nun angenommen, dass alle Fahrgäste aller von Kürzungen betroffenen Busse – UniExpress, Campus Freudenberg und 645, CE64, CE65 fallen komplett weg – sowie alle Fahrgäste der wegfallenden Busse auf den ausgedünnten Buslinien – 603, 613, 625, 635 fahren nur noch im 30 Minuten-Takt –, so folgt daraus der Fahrgastpotential der Seilbahn gemäß der folgenden Tabellen.

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Tabelle 4: Annahme der auf die Seilbahn umsteigenden Fahrgäste an einem VORLESUNGSTAG
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Tabelle 5: Annahme der auf die Seilbahn umsteigenden Fahrgäste an einem VORLESUNGSFREIEN WOCHENTAG
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Tabelle 6: Annahme der auf die Seilbahn umsteigenden Fahrgäste an einem SAMSTAG, SONNTAG oder FEIERTAG

Mit den aus den oben genannten Annahmen ermittelten Personenkilometer-Angaben kann nun die Auslastung der Seilbahn bestimmt werden.

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Tabelle 7: Annahme der Auslastung, wenn alle Fahrgäste aller wegfallenden Busse auf die Seilbahn umsteigen
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Abb. 4: Durchschnittliche Auslastung abends und am Wochenende? (Bildquelle: Crystalmountainskier, commons.wikimedia.org)

Wie hier zu sehen ist, wird die Seilbahn um die 5% Auslastung erreichen. Die der Seilbahn wohlwollende Literatur gibt dagegen 20% bis 50% Auslastung an. Selbst mit den Annahmen von Pro Bahn wird die Seilbahn nur auf 13,7% Auslastung kommen, und hierfür müsste sich jeden Morgen die Besucherzahl eines gut gefüllten Stadion am Zoo am Hauptbahnhof in die Seilbahn quetschen. Wenn wirklich so viele Fahrgäste mit der Seilbahn fahren wollen, würden Wartezeiten von mehreren Stunden entstehen.

Die Seilbahn dürfte eine Auslastung um die 5% erreichen und damit in der Größenordnung der Koblenzer Touristenattraktion liegen.

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