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Standardisierte Bewertung für Wuppertaler Seilbahn wirft Fragen auf

Gutachter verschweigen Umsteigezwang und längere Fußwege, um Seilbahn zu rechtfertigen

Seit der ersten Vorstellung der Seilbahnpläne im Mai 2015 hat der Verein Seilbahnfreies Wuppertal (SBFW) mehrere tausend Stunden Arbeit investiert, um die drohenden Einschnitte für den ÖPNV, die Umwelt, das Stadtbild, die Privatsphäre von Anwohnern und die Finanzsituation der Stadt Wuppertal zu analysieren und aufzuzeigen.

Fast zwei Jahre später wurde nun von der Wuppertaler Verwaltung endlich die Standardisierte Bewertung veröffentlicht, in der Kosten und Nutzen der Seilbahn gegeneinander abgewogen werden sollen. Versprochen war diese bereits im Vorfeld zum Bürgerbeteiligungsverfahren im letzten Jahr, was jedoch aus für uns nicht nachvollziehbaren Gründen scheiterte. Ohne dieses wichtige Dokument hätte das Bürgergutachten eigentlich nie erstellt werden dürfen, die Stadt Wuppertal und Bürgerbeteiligungsdezernent Herr Paschalis hielten jedoch daran fest und opferten die Zeit der Bürgergutachter ohne grundlegende Zahlen vorweisen zu können.

Nachdem Ende letzter Woche die Standardisierte Bewertung und weitere Dokumente aus internen Kreisen des Rathauses noch vor offizieller Bekanntgabe an den Verein Pro-Seilbahn und von diesem an die Öffentlichkeit getragen wurden, konnte der Verein SBFW sich bereits intensiv mit den Dokumenten auseinandersetzen.

Wie von SBFW befürchtet, finden sich in der Standardisierten Bewertung keine Angaben zu

  • den zugrundeliegenden Reisezeiten,
  • den daraus resultierenden Reisezeiteneinsparungen, und
  • den Gründen bzw. Attraktivitätssteigerungen, die den Umstieg von Auto auf ÖPNV mit Seilbahn hervorrufen.

An allen entscheidenden Stellen wurden in der von der Firma Spiekermann Consulting Engineers durchgeführten Standardisierten Bewertung, entsprechende Parameter zu Gunsten der Seilbahn und in keinster Weise kritisch ausgelegt. So sieht keine objektive Bewertung aus.

Differenziert betrachtet und nachgearbeitet werden sollten beispielsweise folgende Punkte, die erheblichen Einfluss auf das Endergebnis der Bewertung hätten:

  • Die Annahme einer Abschreibungszeit von 50 Jahren, trotz notwendigen Austauschs von großen Teilen des Seilbahnequipments nach spätestens 30 Jahren, ist in diesem Zusammenhang unseriös.
  • Die Annahme, dass Studierende an 250 oder mehr Tagen im Jahr zu Universität fahren, ist richtig im Sinne der Standardisierten Bewertung, geht aber an der Realität vorbei. Im Jahr gibt es nur 140 Vorlesungstage und viele Curricula sind darüber hinaus auf vier-Tage-Wochen ausgelegt.
  • Die Annahme, dass es mit 33% bis 67% Buskürzungen in der Südstadt keinen Fahrgastrückgang im ÖPNV und dadurch bedingt keinen Auto-Mehrverkehr gibt, widerspricht den bisherigen verkehrswissenschaftlichen Erkenntnissen.
  • Letztendlich bedeutet die Planung mit drei Bediensteten an vier Einstiegsstellen  einen automatisierten Betrieb an mindestens einer Einstiegsstelle, dessen Risiko und deren Kosten nirgends bewertet wurde.

Spiekermann Consulting weist an vielen Stellen darauf hin, dass sie keinerlei Erfahrung mit Seilbahnen haben und sich daher bei diversen Aspekten an Aussagen von Arno Schweiger (www.Seilbahnprofi.de) orientieren, welcher im Auftrag der WSW die Wuppertaler Seilbahn-Planung erstellt hat.

SBFW fordert entsprechende Transparenz des Verfahrens und die Überarbeitung der kritischen Punkte.

Um einen ersten Eindruck über die Auswirkungen der Eingangsparameter zu gewinnen, haben wir auf Excel-Basis ein Tool zur Berechnung des Nutzen-Kosten-Indikators bereitgestellt: Standardisierte Bewertung Seilbahn_2017-04-03

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Faktencheck Teil 7, zweite Hälfte: Auswirkungen der Buseinsparungen

Der Geschäftsführer der WSW Mobil fordert indirekt mindestens ein Drittel des kompletten Busverkehrs der Südhöhen zugunsten der Seilbahn einzustellen. Es dürfte noch viel schlimmer kommen: um die mutmaßlichen Betriebskosten der Seilbahn einzusparen, müsste weit mehr als die Hälfte des Südhöhen-Busverkehrs gestrichen werden.

Zusammenfassung

Zur Kompensation der Seilbahn-Betriebskosten sind Buskürzungen geplant. Die Kürzungsvorschläge der WSW dürften nicht einmal für deren eigene Minimalziele reichen. Um mindestens 3,6 Millionen € Betriebskosten der Seilbahn für den Betreiber WSW Mobil zu kompensieren, müsste auf den Südhöhen ein 60-Minuten-Takt sogar wochentags tagsüber eingerichtet werden.

Wie im vorherigen Abschnitt gezeigt wurde, reichen die von Frau Schnake vorgestellten Einsparungen selbst für das Minimalziel von zehn Bussen nicht aus. Dabei wären gemäß Einsparungsszenario von Frau Schnake schon umfangreiche Kürzungen vorzunehmen:

  • 603: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 613: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 615: wegen der Gemeinschaftskonzession mit Remscheid kann noch nichts gesagt werden
  • 625: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 635: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 645: Die Linie wird eingestellt
  • CE64: Die Teilstrecke Hahnerberg bis Hauptbahnhof wird eingestellt; die Linie fährt ab Schulzentrum Süd weiter nach Cronenberg und Solingen
  • CE65: Die Teilstrecke Hahnerberg bis Hauptbahnhof wird eingestellt; die Linie fährt ab Schulzentrum Süd weiter nach Cronenberg und Sudberg
  • Einsatzbusse im Univerkehr: alle Einsatzfahrten werden eingestellt

Eingespart werden könnten hiermit rund 421.000 Bus-Kilometer, wie es in Tabelle 2 des vorherigen Abschnitts gezeigt wurde. Erreicht werden müssten 510.000 Bus-Kilometer, da dies die Fahrleistung von achteinhalb Bussen darstellt. Eineinhalb Busse können durch die Einsatzbusse im Univerkehr eingespart werden, was in Summe das Minimalziel von zehn einzusparenden Bussen ausmacht.

Auswirkungen der Einsparung von 10 Bussen: Notwendig wären Kurzungen auf den Linien CE64 und CE 65

Um die eingesparten Kilometer zu erhöhen wird mit einem 30-Minuten-Takt der Linie 615 die folgende Tabelle aufgebaut:

Buseinsparung_Tabelle3

Tabelle 1: Summe der erbrachten Verkehrsleistung; zusätzliche Kürzung auf Linie 615

Wenn nun die Linie 615 anstelle des aktuellen 20-Minuten Taktes zukünftig mit Seilbahn nur noch im 30-Minuten Takt fahren würde, werden knapp 480.000 Bus-Kilometer eingespart. Das reicht immer noch nicht für die zu erreichende 510.000 km-Einsparung im Jahr. Wenn die Linie 615 tagsüber im 20 Minuten Takt belassen wird und stattdessen die Taktfolge der CE-Linien von Hahnerberg bis Sudberg (CE65) bzw. Hahnerberg bis Solingen/Kohlfurth (CE64) auf 30 Minuten verlängert, so sind in Summe über 510.000 km eingespart:

Buseinsparung_Tabelle4

Tabelle 2: Verkehrsleistung bei 10 eingesparten Bussen; zusätzliche Kürzung auf den CE-Linien

Herr Jaegers minimales Einsparungsziel von zehn Bussen passt also mit Frau Schnakes Modell der gekürzten Linien zusammen, wenn auch die CE64 und CE65 im Takt verlängert werden. Damit wären über 510.000 Bus-km von ursprünglich 1,57 Millionen km eingespart:

33% der Bus-Verkehrsleistung fallen demnach weg.

Zusätzlich wird der komplette Uni-Einsatzverkehr eingespart.

Die Bürgerinnen und Bürger aus Sudberg, dem Mastweg oder aus dem Zentrum Cronenbergs werden deshalb am besten erst gar nicht darüber informiert, dass mindestens 33% des gesamten Busverkehrs zwischen Hauptbahnhof und Cronenberg wegen einer Seilbahn eingespart werden müssten. Die Wuppertaler Politik sollte hieraus aber nicht ableiten, dass die massiven Kürzungen unbemerkt bleiben.

Erschreckender ist vielmehr, dass bis Juni 2016 weder Modellrechnungen für die Buseinsparungen noch für mögliche Seilbahn-Betriebskosten veröffentlicht worden sind. Diese Modellrechnungen hätten eigentlich schon vor einem guten Jahr vorgelegt werden sollen, damit die betroffenen Bürgerinnen und Bürger im Stadtteil Cronenberg und in den Bezirken Friedrichsberg und Grifflenberg sich über die möglichen Auswirkungen einer Seilbahn ein eigenes Bild machen können.

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, und die wahren Gründe des Seilbahnprojektes auf den Tisch gelegt werden. Wenn Sie trotz des Bürgerbeteiligungsverfahrens nach wie vor keine genauen Angaben zu betriebskostenbedingten Buskürzungen erhalten, sollten die Bürgerinnen und Bürger sehr skeptisch und vorsichtig werden.

Auswirkungen der Einsparung von 12 Bussen: Zusätzlich wären Kürzungen am Wochenende nötig

Analog zu den im vorigen Abschnitt aufgezeigten Einsparungen, die öffentlich von Frau Schnake und Herrn Jaeger vorgestellt wurden, können nun die einzusparenden Buskilometer von zwölf Bussen – dies ist das von Herrn Jaeger genannte obere Einsparungsziel – ausgerechnet werden.

Die Frage ist hier: wie kann ein Fahrplan aussehen, der zwölf Busse auf den Südhöhen einspart? Die Einsparung von eineinhalb Busse kommt schon von den gestrichenen Uni-Einsatzbussen, demnach müssen noch zehneinhalb Busse mit jeweils 60.000 km pro Jahr gekürzt werden. Eine mögliche Lösung – es wird mehrere Lösungen geben; beispielsweise können auch Fahrten zum Eckbusch eingespart werden, oder Fahrten in Barmen würden gekürzt – ist in Tabelle 3 dargestellt.

Buseinsparung_Tabelle5

Tabelle 3: Verkehrsleistung bei 12 eingesparten Bussen; am Wochenende 60-Minuten-Takt auf Linien 603, 607, 613, 625

Neben den werktäglichen 30 Minuten-Takt müssten alle oben genannten Linien bis Mastweg und Cronenberg am kompletten Wochenende im 60 Minuten-Takt fahren, nur die CE-Linien und die 615 sind davon ausgespart. Damit wären 41% der Verkehrsleistung ab Hauptbahnhof Richtung Süden zu kürzen.

Auswirkung der Einsparung von 16 Linien: Um die zu erwartenden Betriebskosten der Seilbahn ausgleichen zu können, wären weitere Kürzungen im gesamten Fahrplan notwendig.

Falls die Seilbahn doch nicht mit zwei bis zweieinhalb Millionen € im Jahr betrieben werden kann, sondern gemäß DB International oder gemäß der Pro Seilbahn Initiative Seelbunn etwa 3,6 Millionen € an Betriebskosten benötigt – die jährlichen Kosten der 1100m langen Londoner Seilbahn von über 5 Millionen Pfund, etwa 6,3 Millionen €, bleiben hier unberücksichtigt –, müssten wesentlich mehr Busse eingespart werden. Wenn 16 Busse zur Disposition stünden, müssten von den im letzten Jahr verkehrenden 1,57 Millionen Bus-km auf den Südhöhen demnach 870.000 km, was 55% sind, eingespart werden.

Damit würden fast alle Linien auch wochentags nur noch im 60 Minuten-Takt bedient werden können. Die städteübergreifenden Linien 615 und CE64 könnten wochentags weiterhin im 30 Minuten-Takt fahren.

Buseinsparung_Tabelle6

Tabelle 4: Verkehrsleistung bei 16 eingesparten Bussen; gesamte Woche 60-Minuten-Takt auf Linien 603, 607, 613, 625 und 635

Die Gleichung wäre demnach:

1 Seilbahn mit 3 Stationen = mehr als halbierter Busverkehr an mehr als 70 Haltestellen für über 40.000 Bürgerinnen und Bürger.

Dieses Szenario ist aus unserer Sicht allerdings unrealistisch. Wahrscheinlicher ist, dass in ganz Wuppertal jede vierte Linie Einsparungen zugunsten der Seilbahn erfahren wird. Denn immerhin müssen die Betriebskosten von einer knappen Million Bus-km eingespart werden. Die WSW-Busse fahren im Jahr etwa 14 Millionen Kilometer, daher ist eine Million Kilometer bei Weitem keine Kleinigkeit und eine Verbesserung des ÖPNV im gesamten Stadtgebiet damit bestimmt nicht zu erreichen.

Die Wuppertaler Politik sollte aus dem Verschweigen der Einsparungskonsequenzen nicht ableiten, dass massive Kürzungen im gesamten Stadtgebiet unbemerkt blieben. Bisher sind die Bezirksvertretungen ungläubig still, aber auch dort wird mittlerweile überlegt, was es bedeutet, wenn die Seilbahn tatsächlich bis zu 4 Millionen € Betriebskosten verursacht. Wenn 4 Millionen € im WSW-Busetat eingespart werden müssen, werden die Kürzungen jeden in Wuppertal treffen.

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Faktencheck Teil 7, erste Hälfte: Auswirkungen der Buseinsparungen

Welche Linienbus-Einsparungen führen zu welchen Kosteneinsparungen?

Zusammenfassung

Um die Betriebskosten der Seilbahn kostenneutral halten zu können, müssten laut WSW mindestens zehn Linienbusse eingespart werden. Folgende Strecken wären betroffen:

  • Die Linien 645, CE64 und CE65 zwischen Hbf und Hahnerberg werden komplett einstellt
  • alle weiteren Linien auf die Südhöhen bis Mastweg, Sudberg, Gerstau und Kohlfurth werden wochentags tagsüber nur noch im 30-Minuten-Takt fahren.

Dieses Einsparungsmodell haben Frau Schnake und Herr Jaeger von der WSW Mobil öffentlich skizziert.

Reichen diese Einsparungen zur Finanzierung der Seilbahn-Betriebskosten überhaupt aus?

Auf den Veranstaltungen BV Elberfeld am 23.09.2015 und der öffentlichen Fraktionssitzung der CDU am 26.10.2015 haben Frau Schnake und Herr Jaeger das zukünftige Buskonzept umrissen.

  • „Für die Betriebskosten der Seilbahn müssten etwa zehn bis zwölf Busse eingespart werden.“ (Ulrich Jaeger)
  • „Nach einer ersten Projektskizze könnten die Linie 645 und die CityExpress-Linien zwischen Hahnerberg und Hauptbahnhof komplett eingestellt werden.“ (Sabine Schnake)
  • „Alle Einsatzbusse zur Universität werden eingespart.“ (Ulrich Jaeger)
  • „Die Linien 603, 613, 625 und 635 fahren dann tagsüber im 30-Minuten-Takt. Zur 615 kann ich noch nichts sagen, da hier eine Gemeinschaftskonzession mit Remscheid besteht.“ (Sabine Schnake)

Mit den Einsparungen der Uni-Express-Busse haben wir uns im Faktencheck 5 beschäftigt. Nachstehend werden daher nur die LINIEN-Buskürzungen bezüglich der Südhöhen betrachtet und deren Auswirkungen aufgezeigt. Ein Überblick über die Fahrten pro Linie und die zurückgelegten Streckenlängen hilft dabei.

Buseinsparung_Tabelle1

Tabelle 1: Summe der erbrachten Verkehrsleistung auf den Südhöhen bis Cronenberg, Mastweg, Sudberg und Kohlfurth

Die Streckenlängen der einzelnen Linien sind sowohl aus den Tabellenangaben zu den „Anforderungen an die Leistungserbringung“
(Quelle: pdf-Dokument auf www.wuppertal.de) entnommen, als auch eigenständig (Google Maps) ermittelt. Die Anzahl der Fahrten sind aus den Fahrplänen, die bis zum 11. Juni 2016 gültig sind, entnommen. Es wurden die Fahrten herangezogen, die zu den mutmaßlichen Betriebszeiten der Seilbahn stattfinden.

Es werden 1,6 Millionen Buskilometer zwischen Hauptbahnhof und den südlichen Linienenden bzw. der Wuppertaler Stadtgrenze an den Haltestellen Gerstau und der Kohlfurth durch die Linienbusse und Uni-Einsatzbusse in den prognostizierten Seilbahn-Betriebszeiten erbracht. Diese Verkehrsleistung muss nun ins Verhältnis zu den einzusparenden Bussen (Herrn Jaeger) bzw. den Buslinienkürzungen (Frau Schnake) gesetzt werden.

Die nach Remscheid und Solingen betriebenen Linien enden natürlich nicht an der Stadtgrenze. Zur Ermittlung der Verkehrsleistung und des Einsparpotentials wurden nur die Strecken auf Wuppertaler Stadtgebiet herangezogen. Hier müsste – und das hat Frau Schnake entsprechend erwähnt – zuerst mit dem Nachbarn gesprochen werden, bevor eine Linie gekürzt würde.

Folgende unten aufgeführte Einsparungspotentiale wurden öffentlich benannt:

  • 603: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 613: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 615: wegen der Gemeinschaftskonzession mit Remscheid kann noch nichts gesagt werden
  • 625: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 635: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 645: Die Linie wird eingestellt
  • CE64: Die Teilstrecke Hahnerberg bis Hauptbahnhof wird eingestellt; die Linie wird vom Hahnerberg bis zum Schulzentrum Süd verlängert
  • CE65: Die Teilstrecke Hahnerberg bis Hauptbahnhof wird eingestellt; die Linie wird vom Hahnerberg bis zum Schulzentrum Süd verlängert
  • Einsatzbusse im Univerkehr: alle Einsatzfahrten werden eingestellt

Damit kann nun die Kilometerleistung der Busse auf die Südhöhen nach der oben genannten Kürzung wie folgt bestimmt werden:

Buseinsparung_Tabelle2

Tabelle 2: Summe der erbrachten Verkehrsleistung mit den von Frau Schnake genannten Einsparungen

Könnten mit einer Einsparungen von weiteren 425.000 Buskilometern (Frau Schnake) die laufenden Betriebskosten der Seilbahn zusammen mit der Streichung aller Uni-Einsatzbusse (siehe auch Faktencheck 5) finanziert werden?

Die Summe der angedachten Einsparungen lassen sich nach derzeitigem Stand wie folgt schätzen:

  • Streichung aller Uni-Einsatzbusse = Kosteneinsparung von 364.000 €/Jahr (Faktencheck 5 – mittleres Szenario)
  • Einsparung Linienbusse (425.000 km x 4,20 €/km (Tabelle 2/Faktencheck 5) = 1,79 Millionen €

Mögliche Einsparung: 2,154 Millionen € pro Jahr.

Hinweis: Die Seilbahnbetriebskosten, die andere Projektgruppen für vergleichbare Anlage durchgerechnet haben, lägen bei 3,6 Millionen € pro Jahr (siehe Faktencheck Teil 4).

Fazit: Nein, die hier vorgestellten Einsparungen reichen mit den genannten Betriebskosten bei weitem noch nicht aus.

Wo sollen denn jetzt noch die „fehlenden“ eineinhalb Millionen € zu den Seilbahnbetriebskosten eingespart werden?

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens diese komplexe Thematik eingehend und für jedermann nachvollziehbar untersucht wird, damit die Wuppertaler Südhöhenanwohner nicht ins Hintertreffen geraten und am Ende vor vollendeten Tatsachen gestellt werden.

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Faktencheck Teil 6: Platzangebot mit und ohne Seilbahn

Zusammenfassung:

Hauptargumente für die Seilbahn waren und sind die mutmaßlich überfüllten Busse zur Universität. Guckt man genauer hin, stellt man fest: das Platzangebot Richtung Universität würde mit der Seilbahn in der wichtigsten Hauptverkehrszeit gegen 8 Uhr reduziert. Müssten die Studierenden am Hauptbahnhof mehrere Minuten auf eine freie Gondel warten?

Die Begründung für die Seilbahn aus dem Umfeld der „Strategie 2025“ ist auf den ersten Blick bestechend: Die Seilbahn führe ständig und würde gegen überfüllte Busse helfen. Die WSW seien an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen und darum sei die Seilbahn die einzige logische Konsequenz.

Leider ist dieser Schluss falsch. Zwar mögen die WSW mit zehn Bussen im Einsatzverkehr zur Universität sehr stark belastet sein (siehe Faktencheck Teil 5). Jedoch bietet die Seilbahn keine Ausweitung bezüglich der angebotenen Plätze im Zeitraum der größten Nachfrage. Vielmehr ist das Gegenteil der Fall. Dies wird im Folgenden aufgezeigt.

Laut aktuellem Fahrplan gibt es zwischen 7:30 und 8:15 Uhr – zum morgendlichen Vorlesungsbeginn – 23 Busabfahrten ab Hauptbahnhof.

Busanbindung Campus Grifflenberg zwischen 07:30 und 08:15: Insgesamt 23 Busse fahren Haltestellen rund um die Universität an
Abbildung 1: Busanbindung Campus Grifflenberg zwischen 07:30 und 08:15 Uhr: Insgesamt 23 Busse fahren Haltestellen rund um die Universität an (Bild: Google Earth)

Jeder Bus ist als Gelenkbus geplant (150 Plätze pro Bus), damit werden hiermit 3.450 Plätze Richtung Universität innerhalb von 45 Minuten angeboten.

Die Rechnung für die Seilbahn: hier werden in 45 Minuten Dreiviertel der Fahrgäste der maximalen Stundenleistung befördert. Pro Stunde und Richtung sollen 3.500 Fahrgäste befördert werden, also bietet die Seilbahn im Zeitfenster von 7:30 bis 8:15 Uhr 2.625 Plätze.

Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn) zur Universität während der morgenlichen Stoßzeit
Abbildung 2: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn) zur Universität während der morgendlichen Stoßzeit

Der durchaus berechtigte Einwand lautet: „aber es führen doch weiterhin die normalen Linienbusse Richtung Universität, die nicht eingespart würden. Diese Plätze seien doch beim Busangebot oben auch berücksichtigt worden“. Die folgende Betrachtung simuliert die Situation mit den verbleibenden Buslinien:

Gemäß Einsparungsplänen der WSW Projektgruppe – Sabine Schnake hat diese vorgestellt( siehe auch Teil 4 und Teil 5 der Faktencheck-Serie) – werden die Linien 603, 615 und 625 möglicherweise nur noch im 30 Minuten-Takt fahren. Diese drei Linien bieten also in einer Stunde sechs Fahrten an. In 45 Minuten wären dies rechnerisch 4,5 Abfahren ab Hauptbahnhof, womit 675 Plätze zusätzlich angeboten würden.

Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) zur Universität während der morgenlichen Stoßzeit
Abbildung 3: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) zur Universität während der morgendlichen Stoßzeit

Selbst mit dem Aufschlag der Linienbus-Plätze würden im Seilbahn-Szenario, so wie es die WSW Projektgruppe skizziert hat, weniger Plätze Richtung Universität angeboten. Dabei wurde bei der Projektvorstellung im Wuppertal 2025 immer im Sinne von „alle Studenten können bequem und schnell zur Uni schweben“ gesprochen.

Wer jedoch einen kompletten Überblick der angebotenen Plätze wünscht, muss zusätzlich die Fahrten Richtung Hahnerberg betrachten. Hier zeigt sich, dass mit der Seilbahn eine noch deutlichere  Reduktion der angebotenen Plätze zu erwarten ist.

Der Busverkehr bietet aktuell zwischen 7:30 und 8:15 Uhr insgesamt 4.850 Plätze an. Das beinhaltet die Buslinien zur Universität einschließlich des Uni-Einsatzverkehrs (3.450 Plätze). Die restlichen 1.400 Plätze verteilen sich auf die Buslinien, welche den Bereich Hahnerberg / Schulzentrum Süd anfahren.

Abbildung 4: Bushaltestellen Hahnerberg und Schulzentrum Süd: weitere 10 Busse fahren diesen Bereich zwischen 07:30 und 08:15 Uhr an (Bild: Google Earth)
Abbildung 4: Bushaltestellen Hahnerberg und Schulzentrum Süd: weitere 10 Busse fahren diesen Bereich zwischen 07:30 und 08:15 Uhr an (Bild: Google Earth)

Die Buslinien 613, 635 und CE65 sind als Gelenkbus (je 150 Plätze) geplant. Die Linie CE64 wird mit einem Solobus ohne Gelenk betrieben und bietet somit 100 Plätze pro Fahrt. In den oben genannten Einsparungsplänen der WSW wäre auch der Takt der Buslinien 613 und 635 größer. Die Linien CE64 und CE65 würden gar nicht mehr vom Hauptbahnhof aus fahren, sondern ab Schulzentrum Süd beginnen.

Die folgende Abbildung zeigt, die Seilbahn zusammen mit allen verbleibenden Buslinien (603, 613, 615, 625 und 635) im Gegensatz zum jetzigen Busverkehr nur 3750 Plätze anbieten wird.

Abbildung 5: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) für die gesamte Strecke nach Küllenhahn / Hahnerbergwährend der morgendlichen Stoßzeit
Abbildung 5: Vergleich der angebotenen Plätze (Bus/Seilbahn mit verbleibenden Buslinien) für die gesamte Strecke nach Küllenhahn / Hahnerberg während der morgendlichen Stoßzeit

Die Seilbahn wurde als Verkehrssystem mit großer Kapazität beworben. Tatsächlich würde sie im WSW-Szenario für eine Reduzierung von 1100 Plätzen sorgen. Und das würde der Hauptverkehrszeit stattfinden.

Die Projektgruppe Seilbahn der WSW Mobil muss natürlich herausstellen, dass die Seilbahn viel mehr Plätze anbietet als der Uni-Express und die Uni-Einsatzwagen. Dieser Fakt ist nie bestritten worden und sogar in Abb. 1 ersichtlich: die Einsatzwagen bieten nur 1950 Plätze an. Die Seilbahn würde 2625 Plätze im gleichen Zeitraum bereitstellen.

Die Wuppertaler Politik sollte hieraus aber nicht ableiten, dass die Seilbahn insgesamt mehr Plätze anbieten wird und dass eine Entlastung der Relation Hauptbahnhof-Universität eintreten könnte. Vielmehr sollte man sich mit dem Szenario vertraut machen, dass durch die Seilbahn über 30% der Plätze entfallen werden.

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Faktencheck Teil 5, zweite Hälfte: Einsparpotential der Universität-Einsatzbusse – Kosten

Zusammenfassung:

Das komplette Einstellen der Uni-Einsatzbusse würde nur einen Bruchteil der Seilbahnbetriebskosten finanzieren  – und das obwohl die Uni-Einsatzbusse wesentlich höhere Kosten pro Kilometer verursachen als normale Linienbusse.

Teil 1 beschäftigte sich mit den Gesamtkilometern der Uni-Einsatzbusse. Teil 2 behandelt hier die sich daraus ergebende mögliche Kosteneinsparung.

Wie in Teil 1 zum Artikel „Einsparungen Einsatzbusse Universität“ dargestellt, beträgt die Gesamtkilometerleistung aller Einsatzbusse rund 53.000 km/Jahr. Es stellt sich die Frage, wieviel Kosten diese Einsatzbusse verursachen, sollen doch mit ihrer Einstellung die Seilbahnbetriebskosten bestritten werden.

Zunächst können die speziell für die Andienung der Uni eingesetzten Busse nicht mit dem normalen Linienverkehr verglichen werden:

  • Die Einsatzbusse befördern Studierende insbesondere zu morgendlichen Spitzenzeiten. Innerhalb von 40 Minuten finden 13 Fahrten zur Uni statt. An einem Vorlesungstag sind es insgesamt 68 Fahrten.
  • Ein normaler Linienbus hingegen absolviert in der Zeit von 7.30 Uhr bis 18.30 Uhr 33 Fahrten, wenn er im 20-Minuten-Intervall eingesetzt wird.

Die Kosten für einen Uni-Einsatzbus sind daher nicht mit denen eines normalen Linienbusses vergleichbar. Dies wird in den weiteren Berechnungen auch berücksichtigt.

Der gesamte Busverkehr kostet die WSW Mobil ca. 60 bis 65 Millionen €; genauere Angaben sind aus den Geschäftsberichten der WSW Mobil nicht zu entnehmen. Die WSW-Busse legen etwa 14 Millionen Kilometer im Jahr zurück (letzte veröffentlichte „Zahlen, Daten und Fakten“ der WSW). Ein Bus-Kilometer kostet die WSW mobil demnach in etwa 4,20 €.

Wissenschaftliche Standardwerke zu Kostenstrukturen im städtischen Linienverkehr schlüsseln einzelne Kostenbestandteile auf. Frank, Friedrich und Schlaich (ETH Zürich und Universität Stuttgart: „Betriebskosten von Busverkehr schnell und genau ermitteln“) ermitteln Durchschnittskosten für einen Bus-Kilometer von 3,24 € (Basisjahr 2008).

Wenn die Kostenaufteilung von Frank, Friedrich und Schlaich herangezogen und auf Wuppertaler Verhältnisse von 2016 angepasst werden, müssen die einzelnen Kostenbestandteile wie folgt modifiziert werden:

  • Aufgrund der Wuppertaler Topgrafie wird der Dieselverbrauch mit 60 Liter pro 100 km geschätzt (anstelle von 38,1 Liter/100 km im Durchschnitt für Nicht-Gelenkbusse oder 48,9 Liter/100 km für Gelenkbusse (Quelle: Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehres – HBEFA); damit wird ein Mehrverbrauch von 23% angenommen)
  • die Teuerungsrate seit 2008 wird mit etwa 3,4% pro Jahr berücksichtigt

Die so ermittelten Kosten in Höhe von 4,18 € bestätigen die aus dem WSW-Geschäftsbericht abgeleiteten 4,20 €/km (siehe Tabelle 1).

Spezifische Buskosten

Tabelle 1: Geschätzte Kosten eines Buskilometers im Linienverkehr der WSW Mobil

Die letzte Spalte gibt die Kosten für einen Bus an, der die im Linienverkehr üblichen 60.000 km im Jahr fährt. Damit kostet ein Bus im normalen Linienverkehr etwa eine viertel Million € im Jahr.

Die hier abgeschätzten Kosten von 4,20€ für einen Bus-Kilometer im normalen Liniendienst sind mit entsprechenden Unsicherheiten versehen.

Genauere Angaben sind leider nicht verfügbar. Bis heute – immerhin ist mittlerweile über ein Jahr seit der Projektpräsentation vergangen – hat das Projektteam keine Aufstellung der vermutlichen Betriebskosten für die Seilbahn und den vermutlichen Kosteneinsparungen durch Streichung des UniExpress und anderen Linienbussen veröffentlicht.

Die Berechnung der Kosten für einen Kilometer der Uni-Einsatzbusse wird leider nicht genauer als die vorherige Abschätzung der Kosten im Linienverkehr. Damit sich die Öffentlichkeit eine Vorstellung von den Kosten des kompletten Uni-Einsatzverkehrs im Jahr bilden kann, wird hier dieses durchaus schwierige Thema hier behandelt.

Einsatzbusse für die Universität

Der Ausschnitt aus dem Umlaufplan in Tabelle 2 zeigt, wie der Einsatzbusverkehr zur und von der Universität mit zehn Bussen durchgeführt werden kann. Der Einsatzbusverkehr bedient nicht nur den Hauptcampus auf dem Grifflenberg mit dem UniExpress sondern fährt mit Einsatzwagen auch zum Campus Freudenberg( z.B. Fahrten 2, 5, 7, 8, 10 und weitere).

Zu sehen sind die Abfahrten ab Hauptbahnhof (Ohligsmühle) um 7:31, nochmals 7:31, dann 7:40, 7:42, 7:44 Uhr und so weiter. Nebenbei fahren natürlich auch noch die Linienbusse Richtung Universität. Der UniExpress mit der Abfahrt um 7:31 Uhr ist um 7:56 Uhr wieder an der Haltestelle Hauptbahnhof und könnte die elfte Abfahrt Richtung Uni um 8:00 Uhr übernehmen. Der UniExpress mit der Abfahrt um 7:40 Uhr ist um 8:05 Uhr wieder am Hauptbahnhof und könnte die zwölfte Abfahrt Richtung Uni um 8:11 Uhr übernehmen. Mit dieser Systematik kann ein Umlaufplan mit zehn Bussen für den gesamten Tag für alle Uni-Einsatzfahrten erstellt werden.

Umlaufplan Uni-Einsatzfahrten

Tabelle 2: Möglicher Umlaufplan der Uni-Einsatzbusse

Ersichtlich wird auch: Im Uni-Verkehr gibt es viele Leerfahrten, lange Pausenzeiten und für manche Umläufe frühe Dienstenden. Diese unproduktiven Fahrten und Dienstzeiten erhöhen die Kosten für die Uni-Einsatzbusse. Im normalen Linienverkehr fährt ein Bus zum Beispiel 50 Minuten und hat eine sechsminütige Pause an der Endhaltestelle. Der Linienverkehr ist damit wesentlich effizienter als der Uni-Einsatzverkehr.

Werden alle Pausenzeiten als zu bezahlende Dienstzeiten betrachtet und werden alle kurzen Dienstschichten auf mindestens sieben Stunden aufgerundet, so steigen die anteiligen Lohnkosten pro km („Fahrdienst“) im Einsatzbusverkehr Uni signifikant. Wird dies berücksichtigt, führen die Kostenkalkulationen zu folgenden drei Szenarien:

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Tabelle 3: Mögliche Kostenstruktur der Uni-Einsatzbusse mit drei Szenarien

Nun können die Kosten pro Kilometer mit der Jahreskilometerleistung der Uni-Einsatzbusse multipliziert werden, was zu den jährlichen Kosten führt.

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Tabelle 4: Gesamtkosten der Uni-Einsatzbusse in drei Szenarien

Im günstigsten Fall kostet ein Buskilometer um die 6,00 €. Im teuersten Szenario belaufen sich Kosten auf 7,92 €. Bei der mittleren Annahme sind Kosten von 6,87 € pro Bus-Kilometer anzusetzen. Damit ist der Buskilometer des Uni-Einsatzbusses 64% teurer als ein Bus im normalen Linienverkehr.

Auf Basis dieser Kostenkalkulation stellt sich die Frage:

Kann durch das komplette Einsparen der teuren Uni-Einsatzbusse die Seilbahn finanziert werden?

Die Betriebskosten einer Seilbahn dürften sich auf rund 3,6 Millionen € belaufen. Entsprechende Kalkulationen liegen durch die DB International für Trier sowie die Initiative „Ja zur Seilbahn“ für Seelbunn vor. Siehe hierzu Teil 4 Betriebskosten der Seilbahn.

Wuppertaler Kommunalpolitiker haben in Gesprächen regelmäßig anklingen lassen, dass der Uni-Einsatzverkehr sehr teuer sei. Sie haben dabei angenommen, dass die Einsparung der Uni-Einsatzbusse ein Großteil der Betriebskosten der Seilbahn finanzieren könnte. Im mittleren Szenario kostet der komplette Uni-Einsatzverkehr gerade mal 10% der mutmaßlichen Betriebskosten der Seilbahn.

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens die WSW Mobil die Kostenrechnung für die Uni-Einsatzbusse nachvollziehbar offenlegen und das behauptete Einsparpotenzial schlüssig darstellen.

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Faktencheck Teil 5, erste Hälfte: Einsparpotential der Universität-Einsatzbusse – Kilometerleistung

Zusammenfassung:

An durchschnittlich 138 Vorlesungstagen sind besonders zum Vorlesungsbeginn um 8 und 10 Uhr viele Studierende auf dem Weg zur Universität. Darum fahren zu dieser Zeit viele Busse vom Hbf zu den Campi. Das komplette Einstellen des Uni-Busverkehrs finanziert jedoch nur einen Bruchteil der Seilbahnbetriebskosten.

Teil 1 beschäftigt sich daher vorerst mit den Gesamtkilometern der Uni-Einsatzbusse. Teil 2 behandelt sodann die sich daraus ergebende mögliche Kosteneinsparung.

Zwischen Hauptbahnhof und Universität sind viele Busse unterwegs … sehr viele. Daher wurde im Sachstandsbericht Strategie Wuppertal 2025 auch geschrieben:

Über 300 Busse fahren jeden Tag hoch zur Uni, das sind im Jahr fast 90.000 Fahrten.

Leider stimmen schon diese Angaben nicht mit dem Ist-Zustand überein: An einem Vorlesungstag fahren in der (prognostizierten) Seilbahnbetriebszeit derzeit 236 Busse zu den Universitätscampi. Jährlich ergeben sich demnach rund 65.000 Fahrten. Die Abweichung zu den im Sachstandsbericht genannten 90.000 Fahrten beträgt über 38%! Es treten daher Zweifel an der Gewissenhaftigkeit und Exaktheit der Berechnungen der Projektverantwortlichen der Stadt Wuppertal und der WSW Mobil auf.

Um die Einsparungen im Uni-Einsatzbusverkehr quantifizieren zu können, muss wie folgt gerechnet werden:

gefahrene Kilometer der Einsatzbusse im Universitätsverkehr (aus diesem Teil 1) multipliziert mit Kosten pro Buskilometer (ermittelt im Teil 2)

Die gefahrenen Strecken der Einsatzbusse – und damit auch die Kilometer lassen sich aus den Fahrplänen ermitteln. Der Blick in die Fahrpläne an den Haltestellen Ohligsmühle (Hbf), Universität und Campus Freudenberg verschafft folgenden Überblick:

Fahrplan_Uni

Tabelle 1: Fahrplan der Uni-Einsatzbusse

Zur Erklärung: die in der Tabelle 1 grün hinterlegten Fahrten sind zum Wintersemester 2015/2016 neu hinzu gekommen und beruhen mutmaßlich auf dem Abschluss des neuen Semesterticket-Vertrages zwischen der AStA (Uni Wuppertal) und den Wuppertaler Stadtwerken im Januar 2015.

In Pressemitteilungen wird von 14 zusätzlichen Fahrten gesprochen. Zählt man genau nach, sind es 17 zusätzliche Fahrten ab Hauptbahnhof und neun zusätzliche Fahrten ab Universität.

Zur Bestimmung der Buskilometer werden hier die folgenden Entfernungen zugrunde gelegt:

  • Hauptbahnhof -> Mensa -> Universität -> Hauptbahnhof 5,1 km
  • Hauptbahnhof -> Universität -> Campus Freudenberg -> Hauptbahnhof 7,9 km
  • Campus Freudenberg -> Universität -> Campus Freudenberg 4,0 km

Die Anzahl der Fahrten aus dem oben abgebildeten Fahrplan multipliziert mit den genannten Entfernungen multipliziert mit den durchschnittlichen Vorlesungstagen ergibt die Kilometerleistung der Uni-Einsatzbusse pro Jahr:

Fahrplan_Uni_Strecke

Tabelle 2: Jahreskilometer der Einsatzbusse

Für die Zahl der Doppelfahrten – damit sind die Hin- und Rückfahrten gemeint – wurde jeweils die höhere Zahl genommen und somit kamen 59 Doppelfahrten zur Universität sowie neun Doppelfahrten zum Campus Freudenberg zum Ansatz. Die Differenz dürften Leerfahrten beziehungsweise Fahrten von und zu Betriebshöfen sein. Die Fahrten von und zu Betriebshöfen bleiben hier vorerst unberücksichtigt, da die weitere Nutzung der Uni-Einsatzbusse zum Beispiel im Schülerverkehr nicht bekannt ist.

Das Ergebnis

Alle Einsatzbusse legen zu den Universitätscampi in Summe etwa 53.000 km pro Jahr zurück.

Zum Vergleich: Ein durchschnittlicher Stadtwerkebus legt im Jahr etwa 60.000 km zurück.

Wer sich jetzt wundert, dass die Einsatzbusse etwa 53.000 km fahren, aber rund 65.000 Fahrten Richtung Uni stattfinden, hat die Rechnung ohne die Linienbusse gemacht. Die Einsatzbusse decken lediglich die Verkehrsspitzen an den Vorlesungstagen ab. Die Linienbusse versorgen im Jahr mit über 55.000 Fahrten die Uni und gewährleisten gleichzeitig eine gute Naherschließung auf die Südhöhen.

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, die bisher noch unter der Decke gehalten wurden.

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Nachtrag / Faktencheck Teil 1: Fahrzeiten

Im ersten Teil unserer aktuellen Faktencheck-Reihe sind wir auf die Geschwindigkeiten von 3S-Bahnen und die damit verbundenen Fahrzeiten eingegangen. Wir haben in mehreren Videos aufgezeigt, dass die Geschwindigkeiten von 3S-Bahnen häufig geringer sind als ursprünglich angegeben. Ein weiteres Beispiel ist die Penkenbahn in Mayrhofen im Zillertal, welche wir zum Thema Baukosten bereits an dieser Stelle im Blog bereits näher betrachtet haben.

DIe Penkenbahn wurde am 20. Dezember des letzten Jahres eingeweiht. Nach Angaben des Betreibers braucht die Bahn für die 2.924 Meter lange Strecke 8,4 Minuten. Das entspricht etwa einer Geschwindigkeit von 6 m/s, also der Geschwindigkeit, die in der Vorstudie zur technischen Machbarkeit eine Seilbahn in Wuppertal genannt wird.

Nach dem Ende der ersten Wintersaison finden sich auch Videos von der Fahrt mit der Penkenbahn. Das folgende Video zeigt die komplette Abfahrt zur Talstation:

Das Video ist 10 Minuten und 16 Sekunden lang. Das entspricht einer Geschwindigkeit der Anlage  von 4,7 m/s. Die Fahrt von Station zu Station dauert auch hier 22 Prozent länger als angegeben.

Im Video ist auch ab Minute 5: 30 eine Seilbahnstütze mit geringem Umlenkwinkel der Trasse zu sehen. Es ist die einzige Stütze mit Umlenkwinkel einer 3S-Bahn, die uns aktuell bekannt ist.

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Faktencheck Teil 4: Betriebskosten der Seilbahn

Betriebskosten sind Kosten, die nicht öffentlich gefördert werden und keiner haben will.

Zusammenfassung:

Derzeit werden die jährlichen Betriebskosten der Seilbahn auf 2,4 Mio. €/Jahr geschätzt. Dabei wurden drei Mitarbeiter eingepreist. Voraussichtlich werden aber 24 Mitarbeiter (im Zweischicht-Betrieb) notwendig sein. Die Studien für Trier und Seelbunn (LU) gehen daher bei vergleichbaren Anlagen preisbereinigt von über 3,6 Millionen €/Jahr aus. Dies sind immerhin 1,2 Millionen € pro Jahr mehr. Aber reicht das?

Auch wenn die Projektskizze der WSW Mobil leider überhaupt keine Angaben zu den Betriebskosten macht, wurden diese in jedem Fall als sehr niedrig eingeschätzt, weil man sich vermutlich auf folgende Quellen ungeprüft verlässt:

„Seilbahnen haben sehr geringe Betriebskosten, weil sie vollautomatisch und damit mit geringem  Personaleinsatz laufen.“

Zitat Heiner Monheim

Quelle: http://www.wz.de/polopoly_fs/1.2046592.1445940806!/menu/standard/file/wuppertal-seilbahn.pdf

„Die Betriebskosten sind vergleichsweise gering, weil der Energieverbrauch niedrig ist und der Personalbedarf bescheiden.“

Quelle: VCD-Magazin fairkehr 5/2011.

„Geringe Anschaffungs- und Betriebskosten im Vergleich zu anderer Verkehrsinfrastruktur/ nachhaltig kostengünstig“

Quelle: Stadt Marburg/Ing.-Büro Schweiger

Na, das muss ja dann wohl stimmen; tatsächliche Kosten müssen seitens der WSW Mobil deswegen weder ermittelt noch genannt werden. Auf der Projektseite seilbahn2025.de ist daher zu lesen:

„Wirtschaftlich zu betreiben durch geringe Betriebskosten.“

Wie teuer sind die Betriebskosten denn wirklich?

Aus vorhergehenden Konzeptpapieren für vergleichbare Seilbahnen werden folgende Zahlen genannt:

  1. Die Konzeptstudie von Pro Bahn bezifferte 2012 die Betriebskosten auf
    2,325 Millionen € im Jahr.
  2. Die Studie im Rahmen eines Masterseminars des Fachbereiches D kommt 2013 auf 2,44 Millionen €.

Es ergibt sich folgende zusammengefasste Übersicht (Preise in tausend €):

KostenTrierLeelbunn

Die Fakten, dass

  1. in den beiden oben genannten Studien die Personalkosten nur für drei Mitarbeiter angesetzt wurden und
  2. die Studie für Seelbunn (http://seelbunn.lu/de/docs/kosten) von sieben Mitarbeitern pro Schicht ausgeht und somit die Kosten mindestens eine Million € höher schätzt,

scheinen bei der WSW Mobil in Wuppertal noch nicht angekommen zu sein.

Zum Vergleich: Die Betriebskosten für einen Bus belaufen sich laut Aussagen von WSW-Mitarbeitern auf etwa 250.000 €. Damit wären die Betriebskosten der Seilbahn erst mit 15 oder 16 eingesparten Bussen gedeckt.

Die Projektgruppe Seilbahn der WSW Mobil kann natürlich nicht wissen, wie die Betriebskosten einer Seilbahn tatsächlich sein werden. Erfahrungen und Abschätzungen anderer Projektgruppen sind möglicherweise auch nur „spekulativ“. Daher lässt man seitens der Stadt Wuppertal die voraussichtlichen Betriebskosten anderer Untersuchungen am besten außer Acht und tritt der Öffentlichkeit mit der bestmöglichen Annahme der Kosten gegenüber.

Ein Schelm, der jetzt an die Kosten des Wuppertaler Döppersberg denkt (Machbarkeitsstudie 87,7 Mio. €, Basisplanung 105 Mio. €, dann 140 Mio. €) …

Aufgrund der dünnen Faktenlage kommt die WSW Mobil somit auf sehr günstige Betriebskosten. Das ist durchaus nachvollziehbar, wenn man bedenkt, dass der Auftrag des ehemaligen Oberbürgermeisters Peter Jung war: optimale ANBINDUNG der Universität an den ÖPNV – nicht: optimale KOSTENSTRUKTUR.

Die Wuppertaler Politik sollte hieraus aber nicht ableiten, dass die Seilbahn zu Schnäppchenbetriebskosten von etwa 2 Mio. €/Jahr zu haben ist.

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, und die wahren Gründe des Seilbahnprojektes auf den Tisch gelegt werden. Wenn trotz des Bürgerbeteiligungsverfahrens keine belastbaren Kosten für den Betrieb der Seilbahn genannt werden, dann sollte man sehr skeptisch und vorsichtig werden.

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Faktencheck Teil 3: Fahrzeiten Vergleich

  Zusammenfassung:

Wie vorstehend aufgezeigt wurde, wird die Fahrzeit Hauptbahnhof bis Schulzentrum mit der Seilbahn höchstwahrscheinlich 13 bis 15 Minuten betragen. Der City Express benötigt 9 Minuten bis zum Hahnerberg und kann Fahrgäste umsteigefrei nach Cronenberg bringen. Wie sieht es auf anderen Linien aus?

Ein Blick in den Fahrplan zeigt, dass ausschließlich Fahrgäste mit dem exakten Ziel Schulzentrum Süd keine Fahrzeitennachteile durch die Seilbahn haben werden, wenn diese 13 bis 15 Minuten benötigt. Alle anderen Fahrgäste Richtung Cronenberg werden länger brauchen:

Fahrplan_CE65_CC

Quelle: Wuppertaler Stadtwerke Fahrplan 2015/2016

Denn mit dem CE kommt man in 9 Minuten zum Hahnerberg, in 11 Minuten zum Kaisergarten.

Auch die Linie 613 ist für 90% der Haltestellen auf Ihren Weg zum Schulzentrum Süd schneller als die Seilbahn:

Fahrplan_613_CC

Quelle: Wuppertaler Stadtwerke Fahrplan 2015/2016

Fahrplan_613_Haltestellen_CC

Quelle: Wuppertaler Stadtwerke Fahrplan 2015/2016

Sofern der Fahrgast nicht zum Schulzentrum möchte (die 613 kommt dort nach 17 Minuten an) ist dieser an anderen Orten immer schneller als mit der Seilbahn.

Nach eigenen Zählungen – die WSW verweigern die Herausgabe der Fahrgastzahlen wegen vermeintlicher Betriebsgeheimnisse – steigen etwa 55% der am Hauptbahnhof in die 613 eingestiegenen Fahrgäste bis zur Neckarstraße aus. Hinter der Ravensberger Straße sind schon 70% ausgestiegen, so dass man durchaus fragen kann: Wer fährt denn vom Hbf überhaupt zum Schulzentrum, so dass eine Seilbahn zwingend notwendig wird?

Wenn Sie demnächst mit der Seilbahn zum Schulzentrum Süd gefahren und dort ausgestiegen sowie zum Busbahnhof herüber gegangen sind, wären Sie heute mit den CE-Bussen schon in Cronenberg.

Eines wird jetzt schon klar: aus ÖPNV-Gründen wird die Millioneninvestition Seilbahn bestimmt nicht angestoßen. Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht und die wahren Gründe des Seilbahnprojektes auf den Tisch gelegt werden.

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Faktencheck Teil 2: Fahrzeiten – Durchfahren der Mittelstation

Wurde Mittelstation bei der Fahrzeitangabe vergessen?

Zusammenfassung:

Die von der WSW genannte Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd soll 9 Minuten betragen. Gleichzeitig benennt die Vorstudie die Geschwindigkeit für den Ein- und Ausstieg mit 0,2 Metern/Sek. Wenn die Gondeln in der 90 Meter langen Mittelstation mit dieser Geschwindigkeit fahren, läge die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd bei etwa 16 Minuten.

Die mit 90 Metern Länge geplante Mittelstation ist eine große Unbekannte in der Zeitkalkulation. Wie viele Meter dieser Station werden mit der reduzierten Geschwindigkeit gefahren? Hierzu können wir gar keine Abschätzung machen. Wir können nur die Auswirkungen der verschiedenen Wegstrecken und Geschwindigkeiten aufzeigen und kritisch fragen, ob die neun Minuten Fahrzeit realistisch sind.

Fahrzeit3

Nur wenn die Ein- und Ausstiegsstrecke in der Mittelstation 10 Meter und die Höchstgeschwindigkeit 6 Meter/Sekunde beträgt, wird die Fahrzeit bei knapp über 9 Minuten liegen. Aber warum plant man die Zwischenstation mit 90 Metern Länge für eine Universität mit mutmaßlich über 21.000 Studierende, wenn hier nur 10 Meter für das Ein- UND (!) Aussteigen genutzt werden können?

Fahrzeit4

Nehmen wir nun an, dass die alltagstaugliche Fahrgeschwindigkeit der Seilbahn 30% weniger und daher nur mit 4,2 Meter pro Sekunde fährt; dann ergibt sich folgendes Bild:

Fahrzeit5

Fahrzeit6

Wie zu sehen ist, kann die Fahrzeit der von den WSW in Aussicht gestellten neun Minuten nur mit unrealistischen Annahmen erreicht werden. Welche Fahrzeit tatsächlich erreicht werden kann, ist noch vollkommen offen.

Warum die WSW die Zeiten für die Durchfahrt sowie die Abfahrt und Ankunft in den Stationen komplett außer Acht lässt, ist für uns vollkommen schleierhaft. ÖPNV-Verkehr kann die WSW, das beweist das Unternehmen jeden Tag. Aber was ist denn hier los? Warum gibt man die realistische Fahrzeit der Seilbahn nicht mit 13 bis 15 Minuten an?

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, die bisher verschwiegen worden sind. Daher können Sie ab dem Herbst 2016 offizielle Verlautbarungen lesen, die unsere Annahmen der Fahrzeit mit 13 bis 15 Minuten angibt.

Das macht wirklich nachdenklich:

Das Thema Fahrzeiten nimmt im Gesamtkomplex Seilbahn eine eher untergeordnete Rolle ein. Aber die augenfällig lange Mittelstation wird bei der Fahrzeitberechnung so gut wie gar nicht berücksichtigt. Wenn jedoch schon bei Fahrzeiten mit nicht realistischen Annahmen gerechnet wird, was können wir dann noch erwarten?

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