Archiv der Kategorie: Seilbahn

Alle Artikel zum Thema Seilbahn in Wuppertal

Kürzungen im Busnetz mit der Seilbahn

Die Seilbahn soll sich durch Ausdünnung im Angebot des im Wuppertaler Busverkehrs finanzieren. Zusammen mit der standardisierten Bewertung wurde nun auch eine konkrete Auflistung der Auswirkungen auf den Busfahrplan mit der Seilbahn veröffentlicht.

Mit der Seilbahn würden das Busangebot in der Südstadt weitab der Seilbahn um rund 50 Prozent gekürzt, teilweise weitab von den Seilbahnstationen. Die Seilbahn hätte aber auch Auswirkungen auf den Busverkehr außerhalb der Elberfelder Südstadt. Lesen Sie nachfolgend einige Beispiele für die Kürzungen:

Hauptbahnhof – Campus Freudenberg, Angebotskürzung um 80 %
Der Campus Freudenberg wird zum morgendlichen Vorlesungsbeginn neun mal pro Stunde vom Hauptbahnhof angefahren (sechs mal mit dem Einsatzbus und drei mal mit der Linie 603). Mit der Seilbahn würden zwei Busse pro Stunde hier halten (zwei mal die Linie 603).

Einmal pro Stunde würde zusätzlich der Campbus den Campus Freudenberg. Als Verbindung vom Campus Grifflenberg (Haltestelle Universität) wäre diese Linie unattraktiv für Personen, die vom Hauptbahnhof abfahren (Umsteigezwang und weiter Fußweg von der Mensa zum Uni-Haupteingang.

Hauptbahnhof – Im Johannistal, Angebotskürzung um 66 %
Aktuell gibt es sechs Busse pro Stunde und Richtung, die im Bereich Johannisberg / Fuhlrottstraße halten. Mit der Seilbahn wären es zwei Busse pro Stunde.

Hauptbahnhof – Cronenberg Mitte, Angebotskürzung der Direktverbinugen um 80 % 
Aktuell gibt es aus der Mitte Cronenbergs neun direkte Verbindungen pro Stunde in der Hauptverkehrszeit zum Wuppertaler Hauptbahnhof. Mit der Seilbahn wären es zwei.

Sechs weitere Busse würden am Schulzentrum Süd enden (Verlängerung der Reisezeit durch den Umsteigezwang in die Seilbahn).

Die Auswirkungen auf die einzelnen Buslinien im Detail

Buslinie CE 64: Wuppertal Hauptbahnhof – Cronenberg – Solingen

  • Die Buslinie würde an der Bergstation Küllenhahn enden und nicht mehr bis zum Hauptbahnhof fahren
  • Taktausdünnung in der Hauptverkehrszeit um 33 % in der Hauptverkehrszeit (3 mal pro Stunde auf 2 mal pro Stunde)

CE 65: Dönberg – Uellendahl – Wuppertal Hauptbahnhof – Cronenberg 

  • Die Buslinie würde an der Bergstation Küllenhahn enden und nicht mehr bis zum Hauptbahnhof bzw. in den Bereich Uellendahl / Dönberg fahren
  • Taktausdünnung in der Hauptverkehrszeit um 33 % in der Hauptverkehrszeit (3 mal pro Stunde auf 2 mal pro Stunde)

603: Katernberg (am Eckbusch) – Hauptbahnhof – Freudenberg

  • Taktausdünnung in der Hauptverkehrszeit um 33 % in der Hauptverkehrszeit (3 mal pro Stunde auf 2 mal pro Stunde) auf der gesamten Linie

613: Katernberg (am Eckbusch) – Haupbahnhof – Küllenhahn (Schulzentrum Süd)

  • Taktausdünnung in der Hauptverkehrszeit um 33 % in der Hauptverkehrszeit (3 mal pro Stunde auf 2 mal pro Stunde) zwischen Hauptbahnhof und Küllenhahn

615:  Hauptbahnhof – Universität- Cronenfeld – Remscheid

  • Schleife zum Schulzentrum Süd (Seilbahnstation)
  • Schleife über den Mastweg
  • Taktausdünnung um Bereich Hauptbahnhof – Schulzentrum Süd um 33 % in der Hauptverkehrszeit (3 mal pro Stunde auf zweimal pro Stunde)
  • Taktverdichtung ab Schulzentrum Süd Richtung Remscheid (4 mal pro Stunde)

623: Abschnitt Hauptbahnhof – Arrenberg

  • Taktausdünnung in der Hauptverkehrszeit um 33 % in der Hauptverkehrszeit (3 mal pro Stunde auf 2 mal pro Stunde)

625: Dönberg – Uellendahl – Hauptbahnhof – Cronenberg

  • Schleife über Schulzentrum Süd
  • Taktausdünnung in der Hauptverkehrszeit um 33 % in der Hauptverkehrszeit (3 mal pro Stunde auf 2 mal pro Stunde) im Abschnitt Dönberg – Schulzentrum Süd
  • Taktverdichtung ab Schulzentrum Süd Richtung Cronenberg (4 mal pro Stunde)

635: Hatzfeld – Uellendahl – Hauptbahnhof – Küllenhahn – Mastweg

  • Linie endet am Schulzentrum Süd (vom Hauptbahnhof kommend)
  • Taktausdünnung in der Hauptverkehrszeit um 33 % in der Hauptverkehrszeit (3 mal pro Stunde auf 2 mal pro Stunde) im Abschnitt Hatzfeld – Schulzentrum Süd

645: Uellendahl – Hauptbahnhof – Universität – Küllenhahn

  • Linie endet am Hauptbahnhof und fährt den Bereich Universität / Küllenhahn nicht mehr an

Uni-Express: Hauptbahnhof – Universität

  • Entfällt komplett

E-Bus: Hauptbahnhof – Universität – Campus Freudenberg

  • Entfällt komplett

Die Einzelnen Informationen in diesen Artikel wurden der Veröffentlichung „Auswirkungen Busverkehr“ der Stadt Wuppertal (Pressemitteilung der Stadt) entnommen, abrufbar auf Wuppertal.de

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Talk in den Arkaden Spezial

Bereits zum zweiten mal geht es beim Talk in den Arkaden um das Thema Seilbahn. Anlass der öffentlichen Diskussion ist die Entscheidung über das Seilbahnprojekt im Rat der Stadt Wuppertal, die für den 15. Mai geplant ist. Der Moderator Markus Kiesel hat neben „Seilbahnfreies Wuppertal“ unter anderem Befürworter des Projekts und Mitarbeiter der Wuppertaler Stadtwerke eingeladen. Darüber hinaus werden die Fraktionen im Rat der Stadt Wuppertal vertreten sein. Auch das Publikum wird die Möglichkeit bekommen, sich zu beteiligen. Wir bedanken uns herzlich für die Einladung und freuen uns auf eine spannende Diskussion.

Termin:

Donnerstag, den 04. Mai 2017

18:00 Uhr bis 19:30 Uhr

City Arkaden Wuppertal

Erdgeschoss 1, gegenüber der Buchhandlung

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Bürgerstimmen und Leserbriefe

Auch in den ersten drei Monaten des laufenden Jahres gab es zahlreiche kritische Leserbriefe zur Seilbahn in der lokalen Presse. Lesen Sie nachfolgend eine Auswahl von Zitaten aus Leserbriefen. 

Eine Bundes- oder Landesgartenschau nach Wuppertal zu holen, halte ich für eine großartige Idee. Das einzige Fragezeichen, das aus meiner Sicht zu setzen wäre, steht hinter der finanziellen Machbarkeit für die „arme“ Stadt. Da sich diese aber mit dem aberwitzigen Plan einer Seilbahn beschäftigt, gäbe es – leiße man diesen Plan endlich fallen – sicher genug Spielraum zur Finanzierung dieser oben genannten Idee.

Barbara Decker; Leserbrief aus der Westdeutschen Zeitung; 30. Januar 2017

Nur die Anwohner von Küllenhahn können evtl. dafür stimmen. Alle anderen Wuppertaler von Beyenburg bis Vohwinkel und auch Touristen haben wohl keinen Bock über Dächer nach Küllenhahn zu schweben, wo es keine Bundesgartenschau wie in Koblenz gibt.

Reinhard Gerves; Leserbrief aus der Westdeutschen Zeitung; 30. Januar 2017

Wuppertal braucht keine Seilbahn. Ist das ganze denn rentabel? Nun will man es schon mit 90 Millionen Euro hinbekommen, wenn es denn nicht wieder überschritten wird.

Bardo Reinke; Leserbrief aus der Westdeutschen Zeitung; 30. Januar 2017

Eine Großstadt wie Wuppertal braucht eine sichere Verbindung auf der Hauptverkehrsstrecke – und zwar neben unserer Schwebebahn. (…) Um diese Linie zu finanzieren, sollte man auf die geplante Seilbahn und deren kaum kalkulierbare Betriebskosten verzichten und das eingesparte Geld in diese Buslinie investieren.

Monika Höhborn; Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau; 15. Februar 2017

Wer eine Seilbahnfahrt unternimmt, möchte auch ein interessantes Ziel erreichen. (…) Sinnvoll für Wuppertal wäre eine moderne, saubere Busflotte – und mehr Einsätze in den Stoßzeiten.

Rita Hasselbeck; Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau; 18. Februar 2017

Es gibt nichts umsonst. Wer für die Seilbahn ist, muss dazu sagen, was dadurch nicht mehr geht. (…) Und jetzt will man zig Millionen für ein weiteres Leuchtturmprojekt ausgeben. Auf dass es in den Stadtteilen noch finsterer wird, denen das Geld fehlt – zum Beispiel in geschlossenen Schwimmbädern und Jugendeinrichtungen.
Für Kinder und Jugendliche muss die Stadt attraktiv sein, dann kommen auch neue Familien. Nicht wegen einer Seilbahn.

Jonas Seiler; Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau; 22. Februar 2017

Wuppertals Bürger sind verunsichert, denn die Kosten steigen schon jetzt in der Entwicklungsphase auf 75 Millionen. Das ist garantiert nicht das Ende der Fahnenstange. Bei Fertigstellung des Projekts könnte es sogar das Doppelte sein.
Weil der Sinn und die Notwendigkeit eine Seilbahn ohnehin höchst fragwürdig sind, sollte man bei dieser wichtigen Entscheidung den Bürger nicht außen vor lassen.

Siegrfried Wächter; Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau; 22. März 2017

Vor der Entscheidung „Seilbahn – Ja oder Nein?“ hätte man über die Situation des öffentlichen Nahverkehrs beraten sollen. Zum Beispiel: Wie wird der derzeitige öffentliche Personen-Nahverkehr in Wuppertal beurteilt? Wo gibt es Lücken? Wo gibt es sinnvolle Verbesserungen? Sollte man über ein neues System des öffentlichen Nahverkehrs diskutieren? Erst danach kann man über das Ja oder Nein eines neuen Verkehrssystems entscheiden. Die Straßenbahn ist einmal aus Kostengründen eingestellt worden. Begründung: Parallelverkehr.

Ernst-UlrichSchumann; Leserbrief aus der Wuppertaler Rundschau; 25. März 2017

Die vollständigen Leserbriefe sowie weitere Zeitungsartikel rund um die Seilbahnplanungen haben wir in unserem Pressespiegel zusammengestellt.

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Die Seilbahn in der Simulation

Die Seilbahnstation an der Universität würde sich an der Mensa befinden. Und damit am äußersten Rand des Campus Grifflenberg. Somit würden sich die Fußwege von Studenten und Mitarbeitern nach der Ankunft mit der Seilbahn im Vergleich zur heutigen Situation deutlich verlängern. Busse halten aktuell direkt am Haupteingang und damit in unmittelbarer Nähe zu den meisten Hörsälen.

Wir haben Videos erstellt, in den die Laufwege mit Seilbahn aufgezeigt werden. Interessant ist der direkte Vergleich mit den aktuellen Busverkehrs am Campus Grifflenberg.

Video 1

Simulation:
Seilbahn Wuppertal Mittelstation und Fußweg zu den Hörsälen

Simuliert wird der Fußweg vom Ausstieg der Mittelstation zu den Hörsälen 1 bis 4 und zum Audimax auf dem Campus Grifflenberg der Universität Wuppertal. Die erste Gondel erreicht die Station um 7:36, wenn ein Fahrgast um 7:30 auf dem neuen Döppersberg die Reise startet. Ein Kreuzchen entspricht einer Gruppe von bis zu 30 Personen.
Die Seilbahnstation, der Standort und die Treppen sind simuliert gemäß den veröffentlichten Plänen.

Video 2

Simulation: Vergleich Seilbahn Wuppertal Mittelstation mit Fußwegen gegenüber Busverkehr

Verglichen wird der Planfall Seilbahn mit dem zurzeit angebotenen Busverkehr in der Südstadt.

Simuliert werden die Fußwege zur Uni-Halle, zum Studentenwohnheim an der Albert-Einstein-Straße, zu den Hörsälen 1 bis 4 und zum Audimax auf dem Campus Grifflenberg sowie der Fußweg zum Campus Freudenberg der Universität Wuppertal. Ein Kreuzchen entspricht einer Gruppe von bis zu 30 Personen.

Die Buslinie mit der Bezeichnung „860“ ist der Einsatzbus, der über den Campus Grifflenberg weiter zum Campus Freudenberg fährt.

Die Seilbahnstation, der Standort und die Treppen sind simuliert gemäß den veröffentlichten Plänen

Der Busverkehr mit der Seilbahn ist simuliert gemäß den im Bürgergutachten vorgestellten Plänen

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Rittner Seilbahn öffnet nach 34 Tagen Revision

Jedes Jahr wird die Rittner Seilbahn zwei mal pro Jahr aufgrund von Wartungs- und Revisionsarbeiten stillgelegt. In diesem Frühjahr wurde an der Anlage knapp fünf Wochen bzw. an 34 Tagen an der Anlage gearbeitet. Ab heute ist die Seilbahn wieder im Betrieb.

Die Rittner Seilbahn ist eine der wenigen Anlagen, die vollständig in ein ÖPNV-Netz eingebunden sind. Unter anderem informieren lokale Zeitungen über geplante Stillstände der Anlage. Wie bereits in vergangenen Blogartikeln berichtet, steht die Rittner Seilbahn zweimal im Jahr aufgrund von Wartungs- und Revisionsarbeiten für mindestens jeweils zwei Wochen still. Die letzte Revisionspause erfolgte im November 2016.

Die Rittner Seilbahn ist eine Dreiseilumlaufbahn, also die Bauart, die auch in Wuppertal vorgeschlagen wurde.

Rittner Seilbahn in Bozen: 45 Tage Revisionsarbeiten in den vergangenen 12 Monaten

Alle paar Jahre stehen längere Revisionsarbeiten (vier Wochen oder länger) an. Dann wird direkt an den Seilen gearbeitet. Unter anderem müssen die Tragseile verschoben werden, damit sie sich gleichmäßig abnutzen.

Im Gegensatz zu vier bis sechs Wochen Anlagenstillstand im Jahr aufgrund von Wartungs- und Revisionsarbeiten geht man in der Vorstudie zur technischen Machbarkeit für die Seilbahn in Wuppertal von sechs bis zehn Tagen pro Jahr aus. In der standardisierten Bewertung, die am vergangenen Montag von der Stadt Wuppertal veröffentlicht wurde, werden gar keine geplanten Stillstände berücksichtigt.

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Eiger-Express: Überfahrentschädigung für Bergbauern

Im Schweizer Ort Grindelwald wird eine massive Erweiterung der Infrastruktur des Skigebiets an Eiger und Jungfrau gearbeitet. Kern des Projektes ist die sogenannte V-Bahn. Von Grindelwald aus sollen zwei neue Seilbahnen von einer Station in Ortsnähe auf die umliegenden Berge führen. Eine der beiden Seilbahnen – der Eiger-Express – soll eine Dreiseilumlaufbahn werden. Das gesamte Projekt beinhaltet unter anderem auch ein Parkhaus und neues Rollmaterial für rund um Grindelwald fahrende Züge. Die Kosten für alle Maßnahmen werden laut eines Artikels der Jungfrau-Zeitung vom Oktober 2015 auf 400 Millionen Franken beziffert. Das entspricht etwa 370 Millionen Euro.

Die geplante Strecke des Eiger-Express führt größtenteils über die Bergschaft Wärgistal. Eine Bergschaft ist in der Schweiz eine Gemeinschaft von Bergbauern. Etwa zu zwei Dritteln würde der sieben Kilometer lange Eiger Express über das Gelände der Bergschaft führen. Nach einigen negativen Abstimmungen stimmten die Bergbauern schließlich im Jahr 2015 der Seilbahnüberfahrt zu. Dafür, so berichtet die Jungfrau Zeitung, wird eine Überfahrentschädigung von 250.000 Schweizer Franken gezahlt – pro Jahr. Das entspricht etwa 230.000 €. Es handelt sich dabei lediglich um die Überfahrt von offenen Flächen (Almwiesen). Gebäude werden nicht überfahren.

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Standardisierte Bewertung für Wuppertaler Seilbahn wirft Fragen auf

Gutachter verschweigen Umsteigezwang und längere Fußwege, um Seilbahn zu rechtfertigen

Seit der ersten Vorstellung der Seilbahnpläne im Mai 2015 hat der Verein Seilbahnfreies Wuppertal (SBFW) mehrere tausend Stunden Arbeit investiert, um die drohenden Einschnitte für den ÖPNV, die Umwelt, das Stadtbild, die Privatsphäre von Anwohnern und die Finanzsituation der Stadt Wuppertal zu analysieren und aufzuzeigen.

Fast zwei Jahre später wurde nun von der Wuppertaler Verwaltung endlich die Standardisierte Bewertung veröffentlicht, in der Kosten und Nutzen der Seilbahn gegeneinander abgewogen werden sollen. Versprochen war diese bereits im Vorfeld zum Bürgerbeteiligungsverfahren im letzten Jahr, was jedoch aus für uns nicht nachvollziehbaren Gründen scheiterte. Ohne dieses wichtige Dokument hätte das Bürgergutachten eigentlich nie erstellt werden dürfen, die Stadt Wuppertal und Bürgerbeteiligungsdezernent Herr Paschalis hielten jedoch daran fest und opferten die Zeit der Bürgergutachter ohne grundlegende Zahlen vorweisen zu können.

Nachdem Ende letzter Woche die Standardisierte Bewertung und weitere Dokumente aus internen Kreisen des Rathauses noch vor offizieller Bekanntgabe an den Verein Pro-Seilbahn und von diesem an die Öffentlichkeit getragen wurden, konnte der Verein SBFW sich bereits intensiv mit den Dokumenten auseinandersetzen.

Wie von SBFW befürchtet, finden sich in der Standardisierten Bewertung keine Angaben zu

  • den zugrundeliegenden Reisezeiten,
  • den daraus resultierenden Reisezeiteneinsparungen, und
  • den Gründen bzw. Attraktivitätssteigerungen, die den Umstieg von Auto auf ÖPNV mit Seilbahn hervorrufen.

An allen entscheidenden Stellen wurden in der von der Firma Spiekermann Consulting Engineers durchgeführten Standardisierten Bewertung, entsprechende Parameter zu Gunsten der Seilbahn und in keinster Weise kritisch ausgelegt. So sieht keine objektive Bewertung aus.

Differenziert betrachtet und nachgearbeitet werden sollten beispielsweise folgende Punkte, die erheblichen Einfluss auf das Endergebnis der Bewertung hätten:

  • Die Annahme einer Abschreibungszeit von 50 Jahren, trotz notwendigen Austauschs von großen Teilen des Seilbahnequipments nach spätestens 30 Jahren, ist in diesem Zusammenhang unseriös.
  • Die Annahme, dass Studierende an 250 oder mehr Tagen im Jahr zu Universität fahren, ist richtig im Sinne der Standardisierten Bewertung, geht aber an der Realität vorbei. Im Jahr gibt es nur 140 Vorlesungstage und viele Curricula sind darüber hinaus auf vier-Tage-Wochen ausgelegt.
  • Die Annahme, dass es mit 33% bis 67% Buskürzungen in der Südstadt keinen Fahrgastrückgang im ÖPNV und dadurch bedingt keinen Auto-Mehrverkehr gibt, widerspricht den bisherigen verkehrswissenschaftlichen Erkenntnissen.
  • Letztendlich bedeutet die Planung mit drei Bediensteten an vier Einstiegsstellen  einen automatisierten Betrieb an mindestens einer Einstiegsstelle, dessen Risiko und deren Kosten nirgends bewertet wurde.

Spiekermann Consulting weist an vielen Stellen darauf hin, dass sie keinerlei Erfahrung mit Seilbahnen haben und sich daher bei diversen Aspekten an Aussagen von Arno Schweiger (www.Seilbahnprofi.de) orientieren, welcher im Auftrag der WSW die Wuppertaler Seilbahn-Planung erstellt hat.

SBFW fordert entsprechende Transparenz des Verfahrens und die Überarbeitung der kritischen Punkte.

Um einen ersten Eindruck über die Auswirkungen der Eingangsparameter zu gewinnen, haben wir auf Excel-Basis ein Tool zur Berechnung des Nutzen-Kosten-Indikators bereitgestellt: Standardisierte Bewertung Seilbahn_2017-04-03

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Alternativvorschlag zur Seilbahn: mit einer Achterbahn in nur einer Minute zur Universität

Nach der gestrigen Veröffentlichung der abgestimmten Investitionskosten für die Seilbahn durch die WZ ist es an der Zeit – trotz des heutigen Datums – über Alternativen zu sprechen. Für ein deutlich geringeres Investitionsvolumen als die genannten 90 Millionen € könnte auch ein 6 km langer Achterbahnrundkurs gebaut werden.

Die Idee hört sich noch verrückter an als die Planung einer Seilbahn. Die Vorteile liegen aber auf der Hand: eine Achterbahn fährt schneller, kann unterschiedliche Taktzeiten fahren und ist damit energieeffizienter, kann an entscheidenden Stellen eingehaust werden, Spezialzüge werden barrierefrei sein, die Betriebskosten kennt jeder Freizeitpark und nicht nur ganz wenige Betreiber. Last but not least: die Investitionskosten sind geringer.

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Das Letzte ist schnell zu zeigen: der 1,6 km lange und über 70 Meter hohe Silver Star im Europapark kostete 2002 etwa 13 Millionen €. Vervierfacht man die Silver Star-Installation und zinst die Investitionskosten mit 2% pro Jahr auf, würde eine über sechs Kilometer lange Achterbahn mit vier Stationen – die Mittelstation hat berg- und talwärts je einen Halt – und 12 Zügen etwa 70 Millionen € kosten. Der Silver Star hat schon eine Höhendifferenz von 67 Metern. Die vierfache Installation wird die benötigte Höhendifferenz von 160 Metern leicht bewerkstelligen.

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Silver Star im Europa-Park: die Schallschutzmauer oben wurde zum Schutze der Anwohner installiert

Eine Minute Fahrzeit zur Uni, drei Minuten zum Schulzentrum 

Anstelle lauter Kettenantriebe kann ein lautloser Linearsynchronmotor den Zug auf 95 km/h beschleunigen, so dass die Fahrzeit vom Hauptbahnhof bis zur Universität keine 60 Sekunden dauert. Hierbei muss die Station nicht am Rand des Campus platziert werden, da durch problemlose Kurvenintegration eine fast beliebige Stelle für die Zwischenstation gewählt werden kann. Die weitere Fahrt zum Schulzentrum Süd könnte in 70 Sekunden bewerkstelligt werden, so dass die Gesamtfahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd unter 3 Minuten liegen dürfte.

Anpassbare Kapazität

Zur Spitzenzeit können alle 50 Sekunden Züge mit jeweils 60 Plätzen abfahren und erreichen mit 4300 Plätze/Stunde eine etwa 25% höhere Transportleistung als die Seilbahn. Die erhöhte Leistung ist morgens Richtung Universität auch nötig, da die Seilbahn das bisherige Platzangebot der UniExpress-Busse gar nicht anbieten kann. Die Seilbahn würde damit de facto eine Reduzierung der Kapazität bedeuten, was zu Stoßzeiten, wenn beispielsweise ein Zug mit vielen Studenten ankommt, zu Wartezeiten führen würde.

Betrachtet man die Fahrzeit der Seilbahn außerhalb der Hauptverkehrszeit – gemäß PGV Köln soll die Fahrt vom Hauptbahnhof bis Schulzentrum 12 Minuten dauern – liegt der eigentliche Vorteil auf der Hand. Die Reisezeitverluste aller Cronenberger, die bei einer Fahrt mit der Seilbahn anfallen würden, könnten mit einer Achterbahn zumindest teilweise kompensiert werden.

Schutz der Anwohner und der Natur

Das vorgeschlagene Schienenverkehrsmittel kann aufgrund der Kurvenfähigkeit an alle erdenklichen Topographien angepasst werden. Die auch hier notwendigen Betonfundamente müssen daher weder in Bachquellgebiete noch in Bachläufe gestellt werden, sondern können sich an bestehende Infrastrukturen orientieren.

An Stellen, wo Anwohner von Lärm, Schattenwürfen und Einblicken – die aber bei Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 60 km/h sowieso schwierig sein dürften – ausgesetzt wären, kann die Strecke durch Sicht- und Lärmschutz sowie durch Einhausungen ergänzt werden.

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Erste energetische Betrachtung

Da die Seilbahn als Stetigförderer in jeder Betriebsstunde das Zugkabel bewegen und über alle Stützen und Umlenkrollen ziehen muss, ist die Energiebilanz aufgrund der schwachen Auslastung außerhalb der Hauptverkehrszeiten schlecht, so dass – je nach Ausgangsparameter – drei bis über vier Millionen Kilowattstunden im Jahr benötigt werden.

Die Achterbahn wird an vier Stellen bergauf beschleunigt. Hinter der Abfahrt am Hauptbahnhof wird der gut 26 Tonnen schwere Zug auf 95 km/h beschleunigt. In höhe Oberer Grifflenberg muss nochmals von 50 auf 75 km/h angezogen werden. Nach der Abfahrt an der Mittelstation wird wiederum auf 95 km/h beschleunigt. Die vierte Beschleunigungsstrecke kann eingehaust werden und die Züge erreichen hier die Spitzengeschwindigkeit von 117 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit auf der Gesamtrunde wird bergab kurz vor der Mittelstation mit 120 km/h erreicht.

Damit wäre für eine Fahrt vom Hauptbahnhof bis Schulzentrum etwa 14 kWh an elektrischer Energie nötig. Bergab ist keine Energie zum Beschleunigen notwendig. An einem Vorlesungstag könnten 720 Fahrten angeboten werden. An Wochentagen, die vorlesungsfrei sind, dürften 600 Fahrten am Tag ausreichen. Samstags könnten 500 und sonntags 420 Fahrten angeboten werden. Im Jahr wären dies 220.000 Fahrten mit 26 Millionen angebotenen Plätzen. Die notwendige Energie wäre mit unter 3 Millionen Kilowattstunden geringer als bei der Seilbahn.

Dabei sind Optimierungen gar nicht mit eingerechnet. Die Züge können durch eine einfache Weiche an der Mittelstation wenden. Eine Weiche hat jede Achterbahn mit mehreren Zügen, daher ist dies Stand der Technik. Die energetisch aufwändigeren Beschleunigungen auf dem zweiten Streckenabschnitt entfallen damit. Das Seilbahn-Stahlseil muss dagegen immer über die gesamte Länge gezogen werden.

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Fazit

Die Liste der Vorteile ist lang: weniger Investitionskosten, deutlich schnellere Fahrzeiten, Einhausungen minimieren die Auswirkungen auf Anwohner und ein deutlich geringerer Energiebedarf. Dieses Konzept hat hier noch nicht einmal das Stadium einer Projektskizze erreicht. Aber die Vorteile sollten Grund genug sein, eine Projektskizze zumindest in Grobzügen zu erstellen.

Zum Abschluss noch ein Satz, der zum heutigen Datum passt: Wenn Wuppertal ein Leuchtturmprojekt braucht, dann ein richtiges. Seilbahnen gibt es viele, die auch schon für den Nahverkehr in Städten mit kaum vorhandenen ÖPNV eingesetzt werden. Eine Achterbahn als ÖPNV-Ergänzung wäre in der Tat weltweit einmalig und hätte eine ganz andere Strahlkraft.

 

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Betriebskosten von Rolltreppen und Aufzügen

Die Stadt Wuppertal hat Betriebskosten für die Seilbahn im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens von 1,8 Millionen Euro pro Jahr kalkuliert. Allerdings entstehen Betriebskosten nicht nur durch das eigentliche Seilbahnsystem. Keine der Seilbahnstationen in Wuppertal ist ebenerdig geplant. In den Plänen findet man eine große Anzahl an Aufzügen und Rolltreppen. Hierfür ist eine überraschend große Summe laufender Kosten pro Jahr zu erwarten.

Im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens wurden auch erste Entwürfe für die Seilbahnstationen veröffentlicht (abrufbar als Schnittstellenpläne unter Seilbahn2025.de). Demnach sind aktuell insgesamt zwölf Rolltreppen und zehn Aufzüge geplant.

Welche Betriebskosten für Rolltreppen und Aufzüge anfallenden, zeigt ein Beispiel aus einer anderen deutschen Stadt. In Braunschweig wurde eine Fußgängerunterführung, der Bohlwegtunnel, neu geplant. Hierfür wurden verschiedene Gestaltungsvarianten des Tunnels miteinander verglichen. Dabei wurden auch die Kosten für Aufzüge und Rolltreppen aufgezeigt. Demnach rechnet man mit jährlichen Kosten von 17.500 Euro pro Rolltreppe (vergl. Variante 2). Für Aufzüge werden 20.000 € Kosten pro Jahr angegeben.

Überträgt man die Werte aus Braunschweig auf das Seilbahnprojekt in Wuppertal, dann kämen jährliche Betriebskosten von 410.000 € zusammen (17.500 € *12 Rolltreppen + 20.000 € * 10 Aufzüge).

Die Angaben aus Braunschweig dienen nur als Beispiel und sollen zeigen, welches Ausmaß Betriebskosten in der Seilbahnperipherie annehmen können. Es ist also zu befürchten, dass hier ein erheblicher Kostenfaktor in der Auflistung der Betriebskosten für die gesamte Seilbahnanlage fehlt. Zur Erinnerung: Die Wuppertaler Stadtwerke beziffern im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens die Betriebskosten auf 1,8 Mio. € und liegen damit rund bei der Hälfte der Betriebskosten von anderen Seilbahnprojekten.

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Unrealistische Betriebskosten

Im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens wurde eine wirtschaftliche Bewertung einschließlich einer Angabe über Betriebskosten veröffentlicht. Die genannte Summe von 1,8 Millionen Euro ist unrealistisch. In Studien zu anderen geplanten Seilbahnprojekten werden deutlich größere Summen genannt. Bei der Seilbahn in London sind die Betriebskosten mehr als dreimal höher als bisher für Wuppertal kalkuliert. 

Im Urlaub in den Algäuer Alpen gehört für viele Gäste Oberstdorfs auch eine Fahrt mit der Nebelhornbahn dazu. Sie führt in drei Pendelbahn-Sektionen auf den gleichnamigen Berg. Beim Kauf der Fahrtickets fällt allerdings der hohe Preis auf. Eine Berg- und Talfahrt kostet 21,50 € – nur für die erste Sektion auf die Seealpe. Möchte man zum Gipfel und zurück fahren, werden 34,50 € für einen Erwachsenen fällig. Bei diesen Fahrpreisen stellt sich die Frage nach der Wirtschaftlichkeit der zur Diskussion stehenden Seilbahn in Wuppertal. Hier soll der VRR-Tarif für die Seilbahn gelten.

Nebelhornbahn bei Oberstdorf im Algäu
Nebelhornbahn bei Oberstdorf im Algäu

Auch im städtischen Umfeld sind die Fahrpreise für Seilbahnen hoch. Das zeigen Beispiele aus Europäischen Städten. Um in London mit der Emirates Air Line über die Themse zu fahren, muss man umgerechnet 5,20 € bezahlen. In Koblenz kostet eine Fahrt mit der Seilbahn 7,20 €. Ein Ticket für die Rittner Seilbahn in Bozen kostet 6 € (Berg- oder Talfahrt). Zum Vergleich: eine einfache Fahrt mit der Seilbahn in Wuppertal würde im VRR-Tarif (Preisstufe A)  2,70 € kosten. Jedoch erzielen die WSW pro Fahrt mit Bus und Bahn ca. einen Euro. Nur für etwa 10 Prozent der Fahrten wird ein Einzelticket gelöst. Für den überwiegenden Anteil der Fahrten werden Zeitkarten genutzt. Kann der Seilbahnbetrieb mit diesen Einnahmen wirtschaftlich für die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) sein?

Im Rahmen der Bürgerbeteiligung im September 2016 wurde eine wirtschaftliche Bewertung veröffentlicht. Vorgestellt wurden Betriebskosten von 1,8 Millionen Euro pro Jahr. Die Auflistung enthält drei Positionen:

  • Personalkosten: 0,9 Millionen € / Jahr
  • Stromkosten: 0,4 Millionen € / Jahr
  • Technische Überwachung, Wartung, Instandhaltung: 0,5 Millionen € / Jahr

Im folgenden Diagramm haben wir Betriebskosten von verschiedenen Seilbahnprojekten aus anderen Städten zusammengestellt. Auffällig dabei: Die größte Angabe der Betriebskosten gehört zu der einzigen bisher realisierten Anlage in unserer Auflistung.

Vergleich von Betriebskosten unterschiedlicher Seilbahnprojekte
Vergleich von Betriebskosten unterschiedlicher Seilbahnprojekte; in rot sind die jeweiligen Strecken der Seilbahnen dargestellt
Weitere Informationen zu den oben genannten Seilbahnprojekten
Weitere Informationen zu den oben genannten Seilbahnprojekten

Für nahezu alle Vergleichsprojekte wurden doppelt so hohe Betriebskosten kalkuliert als für die Seilbahn in Wuppertal. Das ist beunruhigend, weil die wirtschaftliche Bewertung einen Gewinn von nur 200.000 € pro Jahr durch die Seilbahn (gegenüber der heutigen Situation mit Bussen) ausweist. In den letzten Wochen lag der Fokus in der Diskussion um eine Seilbahn in Wuppertal aufgrund der „Kostenexplosion“ bei den Baukosten des Projekts. Allerdings darf die kritische Betrachtung der Betriebskosten nicht vernachlässigt werden. Betriebskosten sind nicht wie die Baukosten förderfähig und müssen vom Betreiber (Wuppertaler Stadtwerke) komplett getragen werden.

Quellenangabe Vergleich Betriebskosten:
[1]    Kosten der Seilbahn – Investition und Betrieb, http://seelbunn.lu/de/docs/kosten/, abgerufen am 28.02.2017
[2]    Fortschreibung Studie Petrisberg (Trier), DB International GmbH, Niederlassung Süd, April 2009, Tabelle 4-6
[3]    Albert Speer \& Partner GmbH: Anbindung der Bergischen Kaserne an den öffentlichen Personennahverkehr, Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne, Juli 2016, Seite 60, Abb. 47
[4]    Cable car income/expenditure Transport for London, Freedom of Information request, https://www.whatdotheyknow.com/request/cable\_car\_incomeexpenditure, abgerufen am 28.02.2017
[5]    ZGF Architects LLP, Engineering Specialties Group, Fehr & Peers, DC, Livable City Group Partners for Economic Solutions, http://www.georgetownrosslyngondola.com/, abgerufen am 22.03.2017
[6]    Aerial Cable Transit Feasibility Study, Final Report, Jacobs Engineering Group, Eco-Transit Technologies and CH Perez and  Associates, Work Order #GPC V-31, http://miamidadempo.org/library/studies/aerial-cable-transit-feasbility-study-final-report-2016-02.pdf, abgerufen am 22.03.2017

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