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500 Tage Seilbahnprojekt

seilbahnfreies_wuppertal_500tage
Computersimulation (Google Earth)

Heute, am 18. September 2016, ist es 500 Tage her, an der die Stadt Wuppertal und die Wuppertaler Stadtwerke das Projekt offiziell vorstellten und die ersten Informationen sowohl auf der Seite der Stadt Wuppertal und auf der Projektseite seilbahn2025.de veröffentlichten. Und ehrlich gesagt: die ersten Informationen aus dem Mai 2015 sind genau genommen bis heute die einzigen Informationen, die zu dem Projekt offiziell verlautbart wurden. Seit dem wurde nichts weiter mitgeteilt: keine Informationen zu den Projektnebenkosten, zu den Betriebskosten, zu den Fahrgastzahlen, zu den Reisezeiten, zur Rolle des FOCs – die Talstation müsste in den dritten Bauabschnitt integriert werden.

Jetzt, 500 Tage nach dem Projektstart, soll dies alles nachgeholt werden, da in der kommenden Woche die Bürgerbeteiligung zum Seilbahnprojekt durchgeführt wird. Zuvorderst sollen Fahrgastzahlen in den Bussen der Südhöhen und die standardisierte Bewertung – dies ist eine Studie, die den Nutzen und die Kosten einer ÖPNV-Investition untersucht – in der kommenden Woche veröffentlicht werden.

Interessierte Wuppertaler Bürgerinnen und Bürger konnten in der vergangenen Woche schon einen Vorgeschmack erhalten, was man von veröffentlichten Fahrgastzahlen halten kann. Beim Auftaktworkshop zur Vorbereitung des neuen Nahverkehrsplans sagte Herr Hoppe vom Kölner Büro PGV tatsächlich, Fahrgastzahlen könne man schlecht öffentlich machen, dann wüsste ja die Konkurrenz, wie die Nachfrage sei. Denkt man weiter, könnte die Konkurrenz den Wuppertaler ÖPNV günstiger anbieten und eine Konkurrenzsituation ginge ja gar nicht. Günstige Angebote im ÖPNV, wo käme man denn da hin. Die beim Workshop anwesende Anja Liebert hielt es nicht für nötig, hier für Transparenz und für mehr Qualität wie Quantität im ÖPNV einzutreten, was zum augenblicklichen Gesamtbild der Grünen in Wuppertaler passen könnte.

Was kann man also als Information erwarten: auf den Wuppertaler Südhöhen bis nach Cronenberg fahren im Jahr wohlmöglich über 8 Millionen Fahrgäste in den Bussen. Die Zahl hilft zur Einordnung der Auslastung einer Seilbahn genauso gut wie die Info, dass die WSW im Jahr über 87 Millionen Fahrgäste befördert. Man kann also gespannt sein, was der Bürgerbeteiligung vorgelegt wird.

Noch interessanter wird das Thema standardisierte Bewertung. Diese Studie wird von einem beauftragten Ingenieurbüro durchgeführt und untersucht, ob der Nutzen einer Verkehrsinvestition größer als die Kosten ist. In den Nutzen fließen unter anderem Reisezeitverkürzungen, Schadstoffminderungen und eingesparter Busverkehr ein. Die Kostenseite besteht aus den Betriebs- und Wartungskosten sowie Investitionskosten des neuen Vorhabens. Ist der Nutzen-Kosten-Faktor größer als 1, dann verursacht das Projekt demnach keinen volkswirtschaftlichen Schaden. Ob sich das Projekt „lohnt“, kann erst im Vergleich mit anderen Projekten bewertet werden. Auch Projekte mit dem Nutzen-Kosten-Faktor von 1,5 wurden nicht zwingend umgesetzt, weil Alternativprojekte einen höheren Nutzen-Kosten-Faktor aufwiesen.

Auftraggeber von standardisierten Bewertungen haben kein Interesse daran, dass diese Studien die Sinnlosigkeit eines Projektes aufzeigen, beweist dies doch, dass die Auftraggeber – meist sind dies Kommunen oder Stadtwerke – in der frühen Projektphase unrealistische oder blauäugige Annahmen zum Projekt getroffen haben. Auch bundesweit betrachtete Leuchtturmprojekte, die von „Landesfürsten“ unbedingt umgesetzt werden wollten, wurden durch standardisierte Bewertungen und andere Machbarkeitsstudien untersucht.

Transrapid Berlin-Hamburg

Im Jahr 1992 wurde das Transrapid-Projekt in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen, das Hamburg und Berlin in 53 Minuten verbinden sollte. 14,5 Millionen Fahrgäste wurden angenommen bei Investitionskosten von 5,6 Milliarden DM. Im Jahr 1997 lagen die Kosten schon bei 9,8 Milliarden DM. Das Aus kommt im Jahr 2000, nachdem die Fahrgastzahlen nach unten auf 6,28 Millionen korrigiert wurden. Damit ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis um Faktor 4 schlechter geworden.

Transrapid NRW: Metrorapid

Nach dem Aus der norddeutschen Transrapidstrecke wetteiferten NRW und Bayern um den 2,3 Milliarden €-Bundeszuschuss. In NRW kam die Idee des Metrorapids auf, eine 80 km lange Transrapidstrecke von Düsseldorf bis Dortmund. Die Metrorapidkosten sollten bei 3,1 Milliarden € liegen mit 34,5 Millionen Fahrgästen. 21% der Fahrgäste würden laut Studie vom Auto umsteigen.

Wie man standardisierte Bewertungen aufhübscht, wurde vom Magazin Spiegel am 07.02.2002 beschrieben:

„Die „Süddeutsche Zeitung“ hatte berichtet, die Gutachter hätten die Studie unmittelbar vor Abgabe beim Bundesverkehrsminister in Berlin über Nacht an mehreren Stellen so korrigiert, dass ein deutlich positiveres Ergebnis herauskommen sei. So sei beispielsweise die Zahl der Stehplätze in den Metrorapid-Wagen angehoben worden. Auf diese Weise seien zusätzlich 1,75 Millionen zusätzliche Fahrgäste pro Jahr errechnet worden.“

Die Bayrische Staatsregierung wetterte ebenso gegen den NRW-Metrorapid und sprach von „Manipulation und Zinkerei“.

Transrapid München

 Die bierselige „10 Minuten“-Rede von Edmund Stoiber dürfte wohl bekannt sein. Weniger bekannt ist, dass für den Transrapid München bei der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung der industriepolitische Nutzen mitberechnet wurde. Durch Spin-Off-Projekte würden in Summe über 20.000 neue Arbeitsplätze dank des Transrapid München entstehen. Durch den industriepolitischen Nutzen kam das Projekt auf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5. Ohne diese Betrachtung wäre schon bei der ursprünglichen Berechnung der Wert unter 1 geblieben.

Lerneffekte für Wuppertal

Ob die Stadt Wuppertal mit der Insellösung eines ÖPNV-Verkehrsmittels in die Transrapid-Fußstapfen treten möchte, kann in den kommenden Tagen aus den nun zur Veröffentlichung anstehenden Gutachten abgeleitet werden. Was in Wuppertal erwartet werden könnte, hat Toni Hofreiter stellvertretend beim Münchener Transrapid gut beschrieben:

„Denn auch hier litt die vom Freistaat mitfinanzierte und von der Staatsregierung ganz massiv inhaltlich gesteuerte Machbarkeitsstudie an wenig plausiblen Eingangsparametern, an unüblichen, ja unzulässigen Ansätzen und an zahlreichen Einzelfehlern. Auch hier wurde alles getan, um das Projekt in der betriebswirtschaftlichen Erfolgsrechnung und später dann wohl in der Nutzen-Kosten-Analyse schön zu rechnen.“

Hartmut Buyken (Erkrath) von Pro Bahn schreibt zum NRW-Metrorapid:

„Wie man Äpfel mit Birnen vergleicht – und damit den Politikern willfährig liefert, was sie bestellt haben – zeigt die Studie dem Fachmann auf den ersten Blick: Die Fahrzeiten des „Metrorapid“, der Milliarden kosten soll, werden mit „der ITF-Planung 2007“ verglichen. Die Fahrzeiten der ITF-Planung 2007 sind aber identisch mit den Fahrzeiten des Kursbuchs von 2000 – also mit einer Eisenbahn, in die kein Pfennig mehr investiert wurde.“

Wendet die standardisierte Bewertung „Transrapid-Tricks“ an, so ist klar, dass eine „massiv inhaltlich gesteuerte Machbarkeitsstudie“ (nach Toni Hofreiter) erstellt worden ist. Für das Wuppertaler Projekt ist dies unter anderem daran erkennbar, dass

  • der Haupteingang der Universität zur Mensa verlegt wird,
  • alle Linien über den neuen Bushahnhof geführt werden, evtl. sogar mit Umsteigezwang,
  • mutmaßlich keine Reisezeitnachteile auf den Südhöhen entstehen werden,
  • Cronenberger Reisezeiten nicht berücksichtigt werden,
  • die Zahl der Studierenden sehr hoch für 250 Tage im Jahr angesetzt werden (bei 140 Vorlesungstage im Jahr),
  • Betriebskosten ohne nachvollziehbare Begründung sehr günstig angesetzt werden,
  • über 20% Umsteiger vom Auto angenommen werden (Metrorapid: 21%, beim Transrapid München waren es sogar 38%),
  • damit so gut wie keine Buseinsparungen durch Mehreinnahmen nötig werden, und
  • ein Servicebüro eines Seilbahnhersteller in Wuppertal angenommen wird.
  • Die Schadstoff- und Energiebilanzen werden aber nicht mit 2025er Elektrobussen verglichen.

Finden sich ein paar der oben genannten Punkte in der standardisierten Bewertung wieder, so kann auch direkt zur Planfeststellung weitergegangen werden, außer es gibt noch kritische und dem Wohle Wuppertals verpflichtete Entscheidungsträger in dieser Stadt.

Marc Schulz, Parteikollege von Toni Hofreiter, hat sich anscheinend aus der Riege der dem Wohle Wuppertals verpflichteten Entscheidungsträger verabschiedet und ist schon mehrere Schritte weiter. Bar jeder Sachkenntnis sieht er schon, dass die Seilbahn ein „Teil einer nachhaltigen Mobilität“ ist und somit „einen Beitrag für den Klimaschutz“ leisten könnte. An einer sachlichen Diskussion ohne Presse scheint er kein Interesse zu haben.

Offene und ehrliche Darstellung von Projektkosten

 „In Deutschland kann man keine Projekte mehr umsetzen“, so ist die Pauschalkritik gegenüber kritischen Bürgerinnen und Bürgern, die auf nachvollziehbare und belastbare Zahlen pochen. Das Problem könnte auch an der unehrlichen Projektkommunikation und den geschönten Projektkosten liegen. Beispiele aus der jüngsten Vergangenheit sind unter anderem

  • U-Bahn Düsseldorf (Wehrhahnlinie): 393 Mio. € geplant, Kosten 855 Mio. €.
  • Flughafen Berlin: 1,7 Mrd. € geplant in 2004, Kosten jetzt vermutlich über 6,8 Mrd. €.
  • Stuttgart 21: 4,8 Mrd. DM in 1994; 3,1 Mrd. € in 2007; 4,3 Mrd. € in 2012; 6,5 Mrd. € in 2013; Bundesrechnungshof nimmt mittlerweile bis zu 10 Mrd. € an.

Die Weichen, ob Wuppertal in die Fußstapfen der gestoppten Transrapid-Projekte oder von Stuttgart 21 steigen wird, werden nun gestellt. Es wird also spannend.

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Seilbahn Mühlbach-Meransen: Subvention von 4 € pro ÖPNV-Nutzer

Die Südtiroler Seilbahn Mühlbach-Meransen wird von der Landesregierung stark subventioniert. In 2015 erhielt die Bahn Zuschüsse in Höhe von 377.000 EUR, um die mutmaßlich nicht kostendeckenden ÖPNV-Fahrpreise auszugleichen. Eine normale Berg- und Talfahrt schlägt mit 8,70 € zu buche, wohingegen die Inhaber des Südtirol Passes – eine interessante Abo-Karte, quasi das Äquivalent zum Ticket 2000 im VRR – um die 1,20 € pro Fahrt zahlen dürften.

Die Anzahl der Seilbahnnutzer war anscheinend ein gut gehütetes Geheimnis, bis die Grünen Hans Heiss und Riccardo Dello Sbarba in 2012 eine offizielle Anfrage stellten und aufgrund einer dem Informationsfreiheitsgesetzes äquivalenten Regelung auch eine Antwort erhielten. Im Jahr 2012 nutzten demnach gut 147.000 Fahrgäste die Seilbahn Mühlbach-Meransen. Davon waren über 94.000 Fahrgäste – etwa zwei Drittel -, die den Südtirol Pass nutzten oder als Senioren und Schüler noch günstiger fuhren. Wird die Subvention der Landesregierung auf diese Nutzergruppe umgelegt, so wurde jeder Fahrgast mit etwa 4 € bezuschusst.

Informationen zum Südtirol Pass

Der Südtirol Pass ist kein klassischer Zeitfahrausweis, sondern durch das Ein- und Ausschecken bei jeder Fahrt werden die gefahrenen Kilometer zusammenaddiert. Die ersten 1000 Kilometer im Jahr kosten 12 Cent/km. Die nächsten 1000 Kilometer im Jahr nur noch 8 Cent/km. Ab 2001 Kilometer fällt der Preis auf 3 und 2 Cent/km. Ab dem 20.001 Kilometer ist jeder weitere Kilometer mit dem Südtirol Pass kostenlos. Gemäß Günther Burger fahren knapp 50% der Südtirol Pass-Nutzer 1.001 bis 10.000 Kilometer im Jahr. Im Durchschnitt kostet der Kilometer um die 6 Cent.

Für normale ÖPNV-Nutzer ist die Seilbahn 9,5-mal teurer als eine gleichlange Busfahrt

Die Seilbahn Mühlbach-Meransen ist zwar nur 2,1 Kilometer lang, wird aber mit 20 Tarifkilometern abgerechnet. Das heißt, schon für die normalen ÖPNV-Nutzer ist die Bahn 9,5-mal teurer als eine gleichlange Busfahrt. Dafür spart die Bahn auch große Umwege ein, das im bergigen Terrain unwidersprochen ein großer Vorteil von Seilbahnen ist. Auf der Straße wäre die Strecke 8 Kilometer lang, womit die Seilbahn die Weglänge um Faktor 4 abkürzt und obendrein bei einer Steigung von 30% einen Höhenunterschied von 632 Meter realisiert. Bei 6 Cent pro Kilometer erhält der Betreiber mit den abzurechnenden 20 Tarifkilometern 1,20 € für die Fahrt.

44 Fahrgäste pro Stunde

Die Betriebszeit der Seilbahn startet morgens um 6:50 Uhr, sonntags um 8:30 Uhr. Mit Unterbrechungen und Mittagspausen geht der Betrieb bis 18:40 Uhr. Damit kann die jährliche Betriebszeit ermittelt werden, die sich auf gut 3300 Betriebsstunden beläuft. Die Zahl der Fahrgäste lag in 2012 bei 147.000, wie oben schon genannt wurde. Im Durchschnitt fahren diesen Angaben nach 44 Fahrgäste pro Stunde.

Quellen:

https://www.sii.bz.it/de/tickets/suedtirol-pass-ein-pass-fuer-alle

http://www.infopointmobile.it/de/produkte/seilbahn-meransen/62-203.html

https://bahnmuehlbachmeransen.wordpress.com/2013/10/30/ausschnitt-aus-der-tageszeitung-vom-15-10-2013/

Umplusvortrag: Der Südtirol Pass: Ein richtungsweisendes Tarifkonzept und noch mehr

Ing. Günther Burger, Abteilungsdirektor, Autonome Provinz Bozen

http://innovationskongress-bw.de/wp-content/uploads/2013/04/Vortrag_Ing_Guenther_Burger.pdf

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Faktencheck Teil 7, zweite Hälfte: Auswirkungen der Buseinsparungen

Der Geschäftsführer der WSW Mobil fordert indirekt mindestens ein Drittel des kompletten Busverkehrs der Südhöhen zugunsten der Seilbahn einzustellen. Es dürfte noch viel schlimmer kommen: um die mutmaßlichen Betriebskosten der Seilbahn einzusparen, müsste weit mehr als die Hälfte des Südhöhen-Busverkehrs gestrichen werden.

Zusammenfassung

Zur Kompensation der Seilbahn-Betriebskosten sind Buskürzungen geplant. Die Kürzungsvorschläge der WSW dürften nicht einmal für deren eigene Minimalziele reichen. Um mindestens 3,6 Millionen € Betriebskosten der Seilbahn für den Betreiber WSW Mobil zu kompensieren, müsste auf den Südhöhen ein 60-Minuten-Takt sogar wochentags tagsüber eingerichtet werden.

Wie im vorherigen Abschnitt gezeigt wurde, reichen die von Frau Schnake vorgestellten Einsparungen selbst für das Minimalziel von zehn Bussen nicht aus. Dabei wären gemäß Einsparungsszenario von Frau Schnake schon umfangreiche Kürzungen vorzunehmen:

  • 603: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 613: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 615: wegen der Gemeinschaftskonzession mit Remscheid kann noch nichts gesagt werden
  • 625: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 635: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 645: Die Linie wird eingestellt
  • CE64: Die Teilstrecke Hahnerberg bis Hauptbahnhof wird eingestellt; die Linie fährt ab Schulzentrum Süd weiter nach Cronenberg und Solingen
  • CE65: Die Teilstrecke Hahnerberg bis Hauptbahnhof wird eingestellt; die Linie fährt ab Schulzentrum Süd weiter nach Cronenberg und Sudberg
  • Einsatzbusse im Univerkehr: alle Einsatzfahrten werden eingestellt

Eingespart werden könnten hiermit rund 421.000 Bus-Kilometer, wie es in Tabelle 2 des vorherigen Abschnitts gezeigt wurde. Erreicht werden müssten 510.000 Bus-Kilometer, da dies die Fahrleistung von achteinhalb Bussen darstellt. Eineinhalb Busse können durch die Einsatzbusse im Univerkehr eingespart werden, was in Summe das Minimalziel von zehn einzusparenden Bussen ausmacht.

Auswirkungen der Einsparung von 10 Bussen: Notwendig wären Kurzungen auf den Linien CE64 und CE 65

Um die eingesparten Kilometer zu erhöhen wird mit einem 30-Minuten-Takt der Linie 615 die folgende Tabelle aufgebaut:

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Tabelle 1: Summe der erbrachten Verkehrsleistung; zusätzliche Kürzung auf Linie 615

Wenn nun die Linie 615 anstelle des aktuellen 20-Minuten Taktes zukünftig mit Seilbahn nur noch im 30-Minuten Takt fahren würde, werden knapp 480.000 Bus-Kilometer eingespart. Das reicht immer noch nicht für die zu erreichende 510.000 km-Einsparung im Jahr. Wenn die Linie 615 tagsüber im 20 Minuten Takt belassen wird und stattdessen die Taktfolge der CE-Linien von Hahnerberg bis Sudberg (CE65) bzw. Hahnerberg bis Solingen/Kohlfurth (CE64) auf 30 Minuten verlängert, so sind in Summe über 510.000 km eingespart:

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Tabelle 2: Verkehrsleistung bei 10 eingesparten Bussen; zusätzliche Kürzung auf den CE-Linien

Herr Jaegers minimales Einsparungsziel von zehn Bussen passt also mit Frau Schnakes Modell der gekürzten Linien zusammen, wenn auch die CE64 und CE65 im Takt verlängert werden. Damit wären über 510.000 Bus-km von ursprünglich 1,57 Millionen km eingespart:

33% der Bus-Verkehrsleistung fallen demnach weg.

Zusätzlich wird der komplette Uni-Einsatzverkehr eingespart.

Die Bürgerinnen und Bürger aus Sudberg, dem Mastweg oder aus dem Zentrum Cronenbergs werden deshalb am besten erst gar nicht darüber informiert, dass mindestens 33% des gesamten Busverkehrs zwischen Hauptbahnhof und Cronenberg wegen einer Seilbahn eingespart werden müssten. Die Wuppertaler Politik sollte hieraus aber nicht ableiten, dass die massiven Kürzungen unbemerkt bleiben.

Erschreckender ist vielmehr, dass bis Juni 2016 weder Modellrechnungen für die Buseinsparungen noch für mögliche Seilbahn-Betriebskosten veröffentlicht worden sind. Diese Modellrechnungen hätten eigentlich schon vor einem guten Jahr vorgelegt werden sollen, damit die betroffenen Bürgerinnen und Bürger im Stadtteil Cronenberg und in den Bezirken Friedrichsberg und Grifflenberg sich über die möglichen Auswirkungen einer Seilbahn ein eigenes Bild machen können.

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, und die wahren Gründe des Seilbahnprojektes auf den Tisch gelegt werden. Wenn Sie trotz des Bürgerbeteiligungsverfahrens nach wie vor keine genauen Angaben zu betriebskostenbedingten Buskürzungen erhalten, sollten die Bürgerinnen und Bürger sehr skeptisch und vorsichtig werden.

Auswirkungen der Einsparung von 12 Bussen: Zusätzlich wären Kürzungen am Wochenende nötig

Analog zu den im vorigen Abschnitt aufgezeigten Einsparungen, die öffentlich von Frau Schnake und Herrn Jaeger vorgestellt wurden, können nun die einzusparenden Buskilometer von zwölf Bussen – dies ist das von Herrn Jaeger genannte obere Einsparungsziel – ausgerechnet werden.

Die Frage ist hier: wie kann ein Fahrplan aussehen, der zwölf Busse auf den Südhöhen einspart? Die Einsparung von eineinhalb Busse kommt schon von den gestrichenen Uni-Einsatzbussen, demnach müssen noch zehneinhalb Busse mit jeweils 60.000 km pro Jahr gekürzt werden. Eine mögliche Lösung – es wird mehrere Lösungen geben; beispielsweise können auch Fahrten zum Eckbusch eingespart werden, oder Fahrten in Barmen würden gekürzt – ist in Tabelle 3 dargestellt.

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Tabelle 3: Verkehrsleistung bei 12 eingesparten Bussen; am Wochenende 60-Minuten-Takt auf Linien 603, 607, 613, 625

Neben den werktäglichen 30 Minuten-Takt müssten alle oben genannten Linien bis Mastweg und Cronenberg am kompletten Wochenende im 60 Minuten-Takt fahren, nur die CE-Linien und die 615 sind davon ausgespart. Damit wären 41% der Verkehrsleistung ab Hauptbahnhof Richtung Süden zu kürzen.

Auswirkung der Einsparung von 16 Linien: Um die zu erwartenden Betriebskosten der Seilbahn ausgleichen zu können, wären weitere Kürzungen im gesamten Fahrplan notwendig.

Falls die Seilbahn doch nicht mit zwei bis zweieinhalb Millionen € im Jahr betrieben werden kann, sondern gemäß DB International oder gemäß der Pro Seilbahn Initiative Seelbunn etwa 3,6 Millionen € an Betriebskosten benötigt – die jährlichen Kosten der 1100m langen Londoner Seilbahn von über 5 Millionen Pfund, etwa 6,3 Millionen €, bleiben hier unberücksichtigt –, müssten wesentlich mehr Busse eingespart werden. Wenn 16 Busse zur Disposition stünden, müssten von den im letzten Jahr verkehrenden 1,57 Millionen Bus-km auf den Südhöhen demnach 870.000 km, was 55% sind, eingespart werden.

Damit würden fast alle Linien auch wochentags nur noch im 60 Minuten-Takt bedient werden können. Die städteübergreifenden Linien 615 und CE64 könnten wochentags weiterhin im 30 Minuten-Takt fahren.

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Tabelle 4: Verkehrsleistung bei 16 eingesparten Bussen; gesamte Woche 60-Minuten-Takt auf Linien 603, 607, 613, 625 und 635

Die Gleichung wäre demnach:

1 Seilbahn mit 3 Stationen = mehr als halbierter Busverkehr an mehr als 70 Haltestellen für über 40.000 Bürgerinnen und Bürger.

Dieses Szenario ist aus unserer Sicht allerdings unrealistisch. Wahrscheinlicher ist, dass in ganz Wuppertal jede vierte Linie Einsparungen zugunsten der Seilbahn erfahren wird. Denn immerhin müssen die Betriebskosten von einer knappen Million Bus-km eingespart werden. Die WSW-Busse fahren im Jahr etwa 14 Millionen Kilometer, daher ist eine Million Kilometer bei Weitem keine Kleinigkeit und eine Verbesserung des ÖPNV im gesamten Stadtgebiet damit bestimmt nicht zu erreichen.

Die Wuppertaler Politik sollte aus dem Verschweigen der Einsparungskonsequenzen nicht ableiten, dass massive Kürzungen im gesamten Stadtgebiet unbemerkt blieben. Bisher sind die Bezirksvertretungen ungläubig still, aber auch dort wird mittlerweile überlegt, was es bedeutet, wenn die Seilbahn tatsächlich bis zu 4 Millionen € Betriebskosten verursacht. Wenn 4 Millionen € im WSW-Busetat eingespart werden müssen, werden die Kürzungen jeden in Wuppertal treffen.

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Faktencheck Teil 7, erste Hälfte: Auswirkungen der Buseinsparungen

Welche Linienbus-Einsparungen führen zu welchen Kosteneinsparungen?

Zusammenfassung

Um die Betriebskosten der Seilbahn kostenneutral halten zu können, müssten laut WSW mindestens zehn Linienbusse eingespart werden. Folgende Strecken wären betroffen:

  • Die Linien 645, CE64 und CE65 zwischen Hbf und Hahnerberg werden komplett einstellt
  • alle weiteren Linien auf die Südhöhen bis Mastweg, Sudberg, Gerstau und Kohlfurth werden wochentags tagsüber nur noch im 30-Minuten-Takt fahren.

Dieses Einsparungsmodell haben Frau Schnake und Herr Jaeger von der WSW Mobil öffentlich skizziert.

Reichen diese Einsparungen zur Finanzierung der Seilbahn-Betriebskosten überhaupt aus?

Auf den Veranstaltungen BV Elberfeld am 23.09.2015 und der öffentlichen Fraktionssitzung der CDU am 26.10.2015 haben Frau Schnake und Herr Jaeger das zukünftige Buskonzept umrissen.

  • „Für die Betriebskosten der Seilbahn müssten etwa zehn bis zwölf Busse eingespart werden.“ (Ulrich Jaeger)
  • „Nach einer ersten Projektskizze könnten die Linie 645 und die CityExpress-Linien zwischen Hahnerberg und Hauptbahnhof komplett eingestellt werden.“ (Sabine Schnake)
  • „Alle Einsatzbusse zur Universität werden eingespart.“ (Ulrich Jaeger)
  • „Die Linien 603, 613, 625 und 635 fahren dann tagsüber im 30-Minuten-Takt. Zur 615 kann ich noch nichts sagen, da hier eine Gemeinschaftskonzession mit Remscheid besteht.“ (Sabine Schnake)

Mit den Einsparungen der Uni-Express-Busse haben wir uns im Faktencheck 5 beschäftigt. Nachstehend werden daher nur die LINIEN-Buskürzungen bezüglich der Südhöhen betrachtet und deren Auswirkungen aufgezeigt. Ein Überblick über die Fahrten pro Linie und die zurückgelegten Streckenlängen hilft dabei.

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Tabelle 1: Summe der erbrachten Verkehrsleistung auf den Südhöhen bis Cronenberg, Mastweg, Sudberg und Kohlfurth

Die Streckenlängen der einzelnen Linien sind sowohl aus den Tabellenangaben zu den „Anforderungen an die Leistungserbringung“
(Quelle: pdf-Dokument auf www.wuppertal.de) entnommen, als auch eigenständig (Google Maps) ermittelt. Die Anzahl der Fahrten sind aus den Fahrplänen, die bis zum 11. Juni 2016 gültig sind, entnommen. Es wurden die Fahrten herangezogen, die zu den mutmaßlichen Betriebszeiten der Seilbahn stattfinden.

Es werden 1,6 Millionen Buskilometer zwischen Hauptbahnhof und den südlichen Linienenden bzw. der Wuppertaler Stadtgrenze an den Haltestellen Gerstau und der Kohlfurth durch die Linienbusse und Uni-Einsatzbusse in den prognostizierten Seilbahn-Betriebszeiten erbracht. Diese Verkehrsleistung muss nun ins Verhältnis zu den einzusparenden Bussen (Herrn Jaeger) bzw. den Buslinienkürzungen (Frau Schnake) gesetzt werden.

Die nach Remscheid und Solingen betriebenen Linien enden natürlich nicht an der Stadtgrenze. Zur Ermittlung der Verkehrsleistung und des Einsparpotentials wurden nur die Strecken auf Wuppertaler Stadtgebiet herangezogen. Hier müsste – und das hat Frau Schnake entsprechend erwähnt – zuerst mit dem Nachbarn gesprochen werden, bevor eine Linie gekürzt würde.

Folgende unten aufgeführte Einsparungspotentiale wurden öffentlich benannt:

  • 603: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 613: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 615: wegen der Gemeinschaftskonzession mit Remscheid kann noch nichts gesagt werden
  • 625: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 635: die Linie fährt tagsüber im 30-Minuten-Takt
  • 645: Die Linie wird eingestellt
  • CE64: Die Teilstrecke Hahnerberg bis Hauptbahnhof wird eingestellt; die Linie wird vom Hahnerberg bis zum Schulzentrum Süd verlängert
  • CE65: Die Teilstrecke Hahnerberg bis Hauptbahnhof wird eingestellt; die Linie wird vom Hahnerberg bis zum Schulzentrum Süd verlängert
  • Einsatzbusse im Univerkehr: alle Einsatzfahrten werden eingestellt

Damit kann nun die Kilometerleistung der Busse auf die Südhöhen nach der oben genannten Kürzung wie folgt bestimmt werden:

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Tabelle 2: Summe der erbrachten Verkehrsleistung mit den von Frau Schnake genannten Einsparungen

Könnten mit einer Einsparungen von weiteren 425.000 Buskilometern (Frau Schnake) die laufenden Betriebskosten der Seilbahn zusammen mit der Streichung aller Uni-Einsatzbusse (siehe auch Faktencheck 5) finanziert werden?

Die Summe der angedachten Einsparungen lassen sich nach derzeitigem Stand wie folgt schätzen:

  • Streichung aller Uni-Einsatzbusse = Kosteneinsparung von 364.000 €/Jahr (Faktencheck 5 – mittleres Szenario)
  • Einsparung Linienbusse (425.000 km x 4,20 €/km (Tabelle 2/Faktencheck 5) = 1,79 Millionen €

Mögliche Einsparung: 2,154 Millionen € pro Jahr.

Hinweis: Die Seilbahnbetriebskosten, die andere Projektgruppen für vergleichbare Anlage durchgerechnet haben, lägen bei 3,6 Millionen € pro Jahr (siehe Faktencheck Teil 4).

Fazit: Nein, die hier vorgestellten Einsparungen reichen mit den genannten Betriebskosten bei weitem noch nicht aus.

Wo sollen denn jetzt noch die „fehlenden“ eineinhalb Millionen € zu den Seilbahnbetriebskosten eingespart werden?

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens diese komplexe Thematik eingehend und für jedermann nachvollziehbar untersucht wird, damit die Wuppertaler Südhöhenanwohner nicht ins Hintertreffen geraten und am Ende vor vollendeten Tatsachen gestellt werden.

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Fahrplanwechsel Juni 2016: im Durchschnitt keine längeren Fahrzeiten auf den Südhöhen

Zusammenfassung:

Die Fahrzeiten werden von der WSW Mobil zum Fahrplanwechsel am 12. Juni auf vielen Linien angepasst und teilweise auch verlängert. Durch längere Fahrzeiten wird der Busverkehr im Grundsatz teurer und vom Straßenverkehr unabhängige Verkehrsmittel, wie zum Beispiel die Schwebebahn oder eine Seilbahn, würden besser dastehen. Ausgerechnet auf dem Abschnitt Hauptbahnhof Richtung Hahnerberg/Cronenberg werden die Fahrzeiten eher kürzer als länger, womit eine Seilbahn etwas unattraktiver und unrentabler wird.

Der Zusammenhang Fahrzeiten und Kosten ist schnell erklärt. Die Busfahrerin/der Busfahrer und ein Bus fahren auf einer als Beispiel herausgesuchten Linie für den Hin- und Rückweg insgesamt 1 Stunde 36 Minuten. Die Gesamtstrecke ist 25,7 km lang. Nach der Fahrplanumstellung werden die Fahrzeiten um insgesamt 3 Minuten verlängert, so dass Bus und Fahrerin/Fahrer nun 1 Stunde 39 Minuten unterwegs sind. Diese Linie fährt an Wochentagen 54-mal, samstags 38-mal und sonntags 35 Runden auf ihrem Linienweg. Im Jahr sind dies knapp 18.000 Fahrten, die jeweils 3 Minuten länger dauern. Damit braucht diese Linie 887 Stunden mehr Fahrzeit auf ihrem Linienweg im Jahr und somit einen/eine guten halben Busfahrer/Busfahrerin mehr, wenn nicht durch Optimierung der Wendezeiten – also die Zeiten, an denen ein Bus an der Endhaltestelle steht – gegengesteuert werden kann. Die Tendenz ist aber klar: fahren die Busse langsamer, werden die Kosten höher.

Unbestritten ist, dass die Schwebebahn und Stadtbahnen, die einen vom Straßenverkehr unabhängigen Gleiskörper haben, im Vergleich zum Busverkehr sowohl finanziell als auch an Attraktivität gewinnen. Finanziell, da der Busverkehr mit längeren Fahrzeiten teurer wird, wie oben schon erwähnt. Die Attraktivität wird durch kürzere Fahrzeiten, kurze Fußwege, kurze Taktfolgen und umsteigefreie Verbindungen erhöht. Wenn der Busverkehr langsamer wird, werden die vom Straßenverkehr unabhängigen Verkehrsmittel automatisch attraktiver.

Die geplante Seilbahn vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd ist unbestritten vom Straßenverkehr unabhängig und bietet eine kurze Taktfolge. Wird nun durch die Fahrplanumstellung die Attraktivität der Seilbahn gesteigert, weil die Fahrzeiten länger werden? Ein genauer Blick in die Fahrpläne und der Vergleich führen zu folgenden Ergebnissen:

Fahrplanwechsel Juni 2016

Tabelle 1: Fahrzeitvergleich wochentags zwischen 6 Uhr und 19 Uhr

Wie an den farbig unterlegten Fahrzeiten zu erkennen ist, wird ein Linienweg gemäß Fahrplan um eine Minute länger und zwei Strecken jeweils um eine Minute kürzer. Damit wird die Seilbahn nicht attraktiver, im Gegenteil: die Fahrten nach Cronenberg werden im jetzigen Busverkehr insgesamt etwas schneller und damit ganz leicht attraktiver, auch wenn es gerade nur eine Minute Ersparnis auf 14 Strecken ist. Fairerweise muss hier gesagt werden, dass diese Fahrzeitverkürzung in der Grundgesamtheit untergehen und von Fahrgästen so gut wie nicht zur Kenntnis genommen werden dürfte.

Allerdings sollten sich alle potentiellen Nutzer der Seilbahn immer vor Augen halten, dass bei Nutzung der Seilbahn und Ziel Cronenberg

  • der Einstieg am Hauptbahnhof länger dauern wird, da zur Seilbahnstation fünf Etagen erklommen werden müssen,
  • die Seilbahn-Fahrzeit zwischen Hauptbahnhof und Schulzentrum Süd nicht schneller ist als die CE-Fahrten heute zwischen Hauptbahnhof und Hahnerberg,
  • der Ausstieg am Schulzentrum Süd auch mehrere Minuten dauern wird und ein längerer Weg zum Busbahnhof zurückgelegt werden muss,
  • es trotzdem eine Wartezeit auf Busse Richtung Cronenberg am Schulzentrum Süd gibt – die kurze Taktung der Seilbahn hilft hier leider gar nichts; ob man auf den Bus am Hauptbahnhof oder am Schulzentrum Süd wartet, ändert nichts an der Gesamtfahrzeitbetrachtung – und
  • ein zusätzlicher Weg vom Schulzentrum Süd zur Hahnerberger Straße im Vergleich zu der direkten Busstrecke der CE-Linien, die über die Cronenberger Straße fahren, zurückgelegt werden muss.
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Faktencheck Teil 5, zweite Hälfte: Einsparpotential der Universität-Einsatzbusse – Kosten

Zusammenfassung:

Das komplette Einstellen der Uni-Einsatzbusse würde nur einen Bruchteil der Seilbahnbetriebskosten finanzieren  – und das obwohl die Uni-Einsatzbusse wesentlich höhere Kosten pro Kilometer verursachen als normale Linienbusse.

Teil 1 beschäftigte sich mit den Gesamtkilometern der Uni-Einsatzbusse. Teil 2 behandelt hier die sich daraus ergebende mögliche Kosteneinsparung.

Wie in Teil 1 zum Artikel „Einsparungen Einsatzbusse Universität“ dargestellt, beträgt die Gesamtkilometerleistung aller Einsatzbusse rund 53.000 km/Jahr. Es stellt sich die Frage, wieviel Kosten diese Einsatzbusse verursachen, sollen doch mit ihrer Einstellung die Seilbahnbetriebskosten bestritten werden.

Zunächst können die speziell für die Andienung der Uni eingesetzten Busse nicht mit dem normalen Linienverkehr verglichen werden:

  • Die Einsatzbusse befördern Studierende insbesondere zu morgendlichen Spitzenzeiten. Innerhalb von 40 Minuten finden 13 Fahrten zur Uni statt. An einem Vorlesungstag sind es insgesamt 68 Fahrten.
  • Ein normaler Linienbus hingegen absolviert in der Zeit von 7.30 Uhr bis 18.30 Uhr 33 Fahrten, wenn er im 20-Minuten-Intervall eingesetzt wird.

Die Kosten für einen Uni-Einsatzbus sind daher nicht mit denen eines normalen Linienbusses vergleichbar. Dies wird in den weiteren Berechnungen auch berücksichtigt.

Der gesamte Busverkehr kostet die WSW Mobil ca. 60 bis 65 Millionen €; genauere Angaben sind aus den Geschäftsberichten der WSW Mobil nicht zu entnehmen. Die WSW-Busse legen etwa 14 Millionen Kilometer im Jahr zurück (letzte veröffentlichte „Zahlen, Daten und Fakten“ der WSW). Ein Bus-Kilometer kostet die WSW mobil demnach in etwa 4,20 €.

Wissenschaftliche Standardwerke zu Kostenstrukturen im städtischen Linienverkehr schlüsseln einzelne Kostenbestandteile auf. Frank, Friedrich und Schlaich (ETH Zürich und Universität Stuttgart: „Betriebskosten von Busverkehr schnell und genau ermitteln“) ermitteln Durchschnittskosten für einen Bus-Kilometer von 3,24 € (Basisjahr 2008).

Wenn die Kostenaufteilung von Frank, Friedrich und Schlaich herangezogen und auf Wuppertaler Verhältnisse von 2016 angepasst werden, müssen die einzelnen Kostenbestandteile wie folgt modifiziert werden:

  • Aufgrund der Wuppertaler Topgrafie wird der Dieselverbrauch mit 60 Liter pro 100 km geschätzt (anstelle von 38,1 Liter/100 km im Durchschnitt für Nicht-Gelenkbusse oder 48,9 Liter/100 km für Gelenkbusse (Quelle: Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehres – HBEFA); damit wird ein Mehrverbrauch von 23% angenommen)
  • die Teuerungsrate seit 2008 wird mit etwa 3,4% pro Jahr berücksichtigt

Die so ermittelten Kosten in Höhe von 4,18 € bestätigen die aus dem WSW-Geschäftsbericht abgeleiteten 4,20 €/km (siehe Tabelle 1).

Spezifische Buskosten

Tabelle 1: Geschätzte Kosten eines Buskilometers im Linienverkehr der WSW Mobil

Die letzte Spalte gibt die Kosten für einen Bus an, der die im Linienverkehr üblichen 60.000 km im Jahr fährt. Damit kostet ein Bus im normalen Linienverkehr etwa eine viertel Million € im Jahr.

Die hier abgeschätzten Kosten von 4,20€ für einen Bus-Kilometer im normalen Liniendienst sind mit entsprechenden Unsicherheiten versehen.

Genauere Angaben sind leider nicht verfügbar. Bis heute – immerhin ist mittlerweile über ein Jahr seit der Projektpräsentation vergangen – hat das Projektteam keine Aufstellung der vermutlichen Betriebskosten für die Seilbahn und den vermutlichen Kosteneinsparungen durch Streichung des UniExpress und anderen Linienbussen veröffentlicht.

Die Berechnung der Kosten für einen Kilometer der Uni-Einsatzbusse wird leider nicht genauer als die vorherige Abschätzung der Kosten im Linienverkehr. Damit sich die Öffentlichkeit eine Vorstellung von den Kosten des kompletten Uni-Einsatzverkehrs im Jahr bilden kann, wird hier dieses durchaus schwierige Thema hier behandelt.

Einsatzbusse für die Universität

Der Ausschnitt aus dem Umlaufplan in Tabelle 2 zeigt, wie der Einsatzbusverkehr zur und von der Universität mit zehn Bussen durchgeführt werden kann. Der Einsatzbusverkehr bedient nicht nur den Hauptcampus auf dem Grifflenberg mit dem UniExpress sondern fährt mit Einsatzwagen auch zum Campus Freudenberg( z.B. Fahrten 2, 5, 7, 8, 10 und weitere).

Zu sehen sind die Abfahrten ab Hauptbahnhof (Ohligsmühle) um 7:31, nochmals 7:31, dann 7:40, 7:42, 7:44 Uhr und so weiter. Nebenbei fahren natürlich auch noch die Linienbusse Richtung Universität. Der UniExpress mit der Abfahrt um 7:31 Uhr ist um 7:56 Uhr wieder an der Haltestelle Hauptbahnhof und könnte die elfte Abfahrt Richtung Uni um 8:00 Uhr übernehmen. Der UniExpress mit der Abfahrt um 7:40 Uhr ist um 8:05 Uhr wieder am Hauptbahnhof und könnte die zwölfte Abfahrt Richtung Uni um 8:11 Uhr übernehmen. Mit dieser Systematik kann ein Umlaufplan mit zehn Bussen für den gesamten Tag für alle Uni-Einsatzfahrten erstellt werden.

Umlaufplan Uni-Einsatzfahrten

Tabelle 2: Möglicher Umlaufplan der Uni-Einsatzbusse

Ersichtlich wird auch: Im Uni-Verkehr gibt es viele Leerfahrten, lange Pausenzeiten und für manche Umläufe frühe Dienstenden. Diese unproduktiven Fahrten und Dienstzeiten erhöhen die Kosten für die Uni-Einsatzbusse. Im normalen Linienverkehr fährt ein Bus zum Beispiel 50 Minuten und hat eine sechsminütige Pause an der Endhaltestelle. Der Linienverkehr ist damit wesentlich effizienter als der Uni-Einsatzverkehr.

Werden alle Pausenzeiten als zu bezahlende Dienstzeiten betrachtet und werden alle kurzen Dienstschichten auf mindestens sieben Stunden aufgerundet, so steigen die anteiligen Lohnkosten pro km („Fahrdienst“) im Einsatzbusverkehr Uni signifikant. Wird dies berücksichtigt, führen die Kostenkalkulationen zu folgenden drei Szenarien:

UniExpress3

Tabelle 3: Mögliche Kostenstruktur der Uni-Einsatzbusse mit drei Szenarien

Nun können die Kosten pro Kilometer mit der Jahreskilometerleistung der Uni-Einsatzbusse multipliziert werden, was zu den jährlichen Kosten führt.

UniExpress4

Tabelle 4: Gesamtkosten der Uni-Einsatzbusse in drei Szenarien

Im günstigsten Fall kostet ein Buskilometer um die 6,00 €. Im teuersten Szenario belaufen sich Kosten auf 7,92 €. Bei der mittleren Annahme sind Kosten von 6,87 € pro Bus-Kilometer anzusetzen. Damit ist der Buskilometer des Uni-Einsatzbusses 64% teurer als ein Bus im normalen Linienverkehr.

Auf Basis dieser Kostenkalkulation stellt sich die Frage:

Kann durch das komplette Einsparen der teuren Uni-Einsatzbusse die Seilbahn finanziert werden?

Die Betriebskosten einer Seilbahn dürften sich auf rund 3,6 Millionen € belaufen. Entsprechende Kalkulationen liegen durch die DB International für Trier sowie die Initiative „Ja zur Seilbahn“ für Seelbunn vor. Siehe hierzu Teil 4 Betriebskosten der Seilbahn.

Wuppertaler Kommunalpolitiker haben in Gesprächen regelmäßig anklingen lassen, dass der Uni-Einsatzverkehr sehr teuer sei. Sie haben dabei angenommen, dass die Einsparung der Uni-Einsatzbusse ein Großteil der Betriebskosten der Seilbahn finanzieren könnte. Im mittleren Szenario kostet der komplette Uni-Einsatzverkehr gerade mal 10% der mutmaßlichen Betriebskosten der Seilbahn.

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens die WSW Mobil die Kostenrechnung für die Uni-Einsatzbusse nachvollziehbar offenlegen und das behauptete Einsparpotenzial schlüssig darstellen.

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Faktencheck Teil 5, erste Hälfte: Einsparpotential der Universität-Einsatzbusse – Kilometerleistung

Zusammenfassung:

An durchschnittlich 138 Vorlesungstagen sind besonders zum Vorlesungsbeginn um 8 und 10 Uhr viele Studierende auf dem Weg zur Universität. Darum fahren zu dieser Zeit viele Busse vom Hbf zu den Campi. Das komplette Einstellen des Uni-Busverkehrs finanziert jedoch nur einen Bruchteil der Seilbahnbetriebskosten.

Teil 1 beschäftigt sich daher vorerst mit den Gesamtkilometern der Uni-Einsatzbusse. Teil 2 behandelt sodann die sich daraus ergebende mögliche Kosteneinsparung.

Zwischen Hauptbahnhof und Universität sind viele Busse unterwegs … sehr viele. Daher wurde im Sachstandsbericht Strategie Wuppertal 2025 auch geschrieben:

Über 300 Busse fahren jeden Tag hoch zur Uni, das sind im Jahr fast 90.000 Fahrten.

Leider stimmen schon diese Angaben nicht mit dem Ist-Zustand überein: An einem Vorlesungstag fahren in der (prognostizierten) Seilbahnbetriebszeit derzeit 236 Busse zu den Universitätscampi. Jährlich ergeben sich demnach rund 65.000 Fahrten. Die Abweichung zu den im Sachstandsbericht genannten 90.000 Fahrten beträgt über 38%! Es treten daher Zweifel an der Gewissenhaftigkeit und Exaktheit der Berechnungen der Projektverantwortlichen der Stadt Wuppertal und der WSW Mobil auf.

Um die Einsparungen im Uni-Einsatzbusverkehr quantifizieren zu können, muss wie folgt gerechnet werden:

gefahrene Kilometer der Einsatzbusse im Universitätsverkehr (aus diesem Teil 1) multipliziert mit Kosten pro Buskilometer (ermittelt im Teil 2)

Die gefahrenen Strecken der Einsatzbusse – und damit auch die Kilometer lassen sich aus den Fahrplänen ermitteln. Der Blick in die Fahrpläne an den Haltestellen Ohligsmühle (Hbf), Universität und Campus Freudenberg verschafft folgenden Überblick:

Fahrplan_Uni

Tabelle 1: Fahrplan der Uni-Einsatzbusse

Zur Erklärung: die in der Tabelle 1 grün hinterlegten Fahrten sind zum Wintersemester 2015/2016 neu hinzu gekommen und beruhen mutmaßlich auf dem Abschluss des neuen Semesterticket-Vertrages zwischen der AStA (Uni Wuppertal) und den Wuppertaler Stadtwerken im Januar 2015.

In Pressemitteilungen wird von 14 zusätzlichen Fahrten gesprochen. Zählt man genau nach, sind es 17 zusätzliche Fahrten ab Hauptbahnhof und neun zusätzliche Fahrten ab Universität.

Zur Bestimmung der Buskilometer werden hier die folgenden Entfernungen zugrunde gelegt:

  • Hauptbahnhof -> Mensa -> Universität -> Hauptbahnhof 5,1 km
  • Hauptbahnhof -> Universität -> Campus Freudenberg -> Hauptbahnhof 7,9 km
  • Campus Freudenberg -> Universität -> Campus Freudenberg 4,0 km

Die Anzahl der Fahrten aus dem oben abgebildeten Fahrplan multipliziert mit den genannten Entfernungen multipliziert mit den durchschnittlichen Vorlesungstagen ergibt die Kilometerleistung der Uni-Einsatzbusse pro Jahr:

Fahrplan_Uni_Strecke

Tabelle 2: Jahreskilometer der Einsatzbusse

Für die Zahl der Doppelfahrten – damit sind die Hin- und Rückfahrten gemeint – wurde jeweils die höhere Zahl genommen und somit kamen 59 Doppelfahrten zur Universität sowie neun Doppelfahrten zum Campus Freudenberg zum Ansatz. Die Differenz dürften Leerfahrten beziehungsweise Fahrten von und zu Betriebshöfen sein. Die Fahrten von und zu Betriebshöfen bleiben hier vorerst unberücksichtigt, da die weitere Nutzung der Uni-Einsatzbusse zum Beispiel im Schülerverkehr nicht bekannt ist.

Das Ergebnis

Alle Einsatzbusse legen zu den Universitätscampi in Summe etwa 53.000 km pro Jahr zurück.

Zum Vergleich: Ein durchschnittlicher Stadtwerkebus legt im Jahr etwa 60.000 km zurück.

Wer sich jetzt wundert, dass die Einsatzbusse etwa 53.000 km fahren, aber rund 65.000 Fahrten Richtung Uni stattfinden, hat die Rechnung ohne die Linienbusse gemacht. Die Einsatzbusse decken lediglich die Verkehrsspitzen an den Vorlesungstagen ab. Die Linienbusse versorgen im Jahr mit über 55.000 Fahrten die Uni und gewährleisten gleichzeitig eine gute Naherschließung auf die Südhöhen.

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, die bisher noch unter der Decke gehalten wurden.

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Faktencheck Teil 4: Betriebskosten der Seilbahn

Betriebskosten sind Kosten, die nicht öffentlich gefördert werden und keiner haben will.

Zusammenfassung:

Derzeit werden die jährlichen Betriebskosten der Seilbahn auf 2,4 Mio. €/Jahr geschätzt. Dabei wurden drei Mitarbeiter eingepreist. Voraussichtlich werden aber 24 Mitarbeiter (im Zweischicht-Betrieb) notwendig sein. Die Studien für Trier und Seelbunn (LU) gehen daher bei vergleichbaren Anlagen preisbereinigt von über 3,6 Millionen €/Jahr aus. Dies sind immerhin 1,2 Millionen € pro Jahr mehr. Aber reicht das?

Auch wenn die Projektskizze der WSW Mobil leider überhaupt keine Angaben zu den Betriebskosten macht, wurden diese in jedem Fall als sehr niedrig eingeschätzt, weil man sich vermutlich auf folgende Quellen ungeprüft verlässt:

„Seilbahnen haben sehr geringe Betriebskosten, weil sie vollautomatisch und damit mit geringem  Personaleinsatz laufen.“

Zitat Heiner Monheim

Quelle: http://www.wz.de/polopoly_fs/1.2046592.1445940806!/menu/standard/file/wuppertal-seilbahn.pdf

„Die Betriebskosten sind vergleichsweise gering, weil der Energieverbrauch niedrig ist und der Personalbedarf bescheiden.“

Quelle: VCD-Magazin fairkehr 5/2011.

„Geringe Anschaffungs- und Betriebskosten im Vergleich zu anderer Verkehrsinfrastruktur/ nachhaltig kostengünstig“

Quelle: Stadt Marburg/Ing.-Büro Schweiger

Na, das muss ja dann wohl stimmen; tatsächliche Kosten müssen seitens der WSW Mobil deswegen weder ermittelt noch genannt werden. Auf der Projektseite seilbahn2025.de ist daher zu lesen:

„Wirtschaftlich zu betreiben durch geringe Betriebskosten.“

Wie teuer sind die Betriebskosten denn wirklich?

Aus vorhergehenden Konzeptpapieren für vergleichbare Seilbahnen werden folgende Zahlen genannt:

  1. Die Konzeptstudie von Pro Bahn bezifferte 2012 die Betriebskosten auf
    2,325 Millionen € im Jahr.
  2. Die Studie im Rahmen eines Masterseminars des Fachbereiches D kommt 2013 auf 2,44 Millionen €.

Es ergibt sich folgende zusammengefasste Übersicht (Preise in tausend €):

KostenTrierLeelbunn

Die Fakten, dass

  1. in den beiden oben genannten Studien die Personalkosten nur für drei Mitarbeiter angesetzt wurden und
  2. die Studie für Seelbunn (http://seelbunn.lu/de/docs/kosten) von sieben Mitarbeitern pro Schicht ausgeht und somit die Kosten mindestens eine Million € höher schätzt,

scheinen bei der WSW Mobil in Wuppertal noch nicht angekommen zu sein.

Zum Vergleich: Die Betriebskosten für einen Bus belaufen sich laut Aussagen von WSW-Mitarbeitern auf etwa 250.000 €. Damit wären die Betriebskosten der Seilbahn erst mit 15 oder 16 eingesparten Bussen gedeckt.

Die Projektgruppe Seilbahn der WSW Mobil kann natürlich nicht wissen, wie die Betriebskosten einer Seilbahn tatsächlich sein werden. Erfahrungen und Abschätzungen anderer Projektgruppen sind möglicherweise auch nur „spekulativ“. Daher lässt man seitens der Stadt Wuppertal die voraussichtlichen Betriebskosten anderer Untersuchungen am besten außer Acht und tritt der Öffentlichkeit mit der bestmöglichen Annahme der Kosten gegenüber.

Ein Schelm, der jetzt an die Kosten des Wuppertaler Döppersberg denkt (Machbarkeitsstudie 87,7 Mio. €, Basisplanung 105 Mio. €, dann 140 Mio. €) …

Aufgrund der dünnen Faktenlage kommt die WSW Mobil somit auf sehr günstige Betriebskosten. Das ist durchaus nachvollziehbar, wenn man bedenkt, dass der Auftrag des ehemaligen Oberbürgermeisters Peter Jung war: optimale ANBINDUNG der Universität an den ÖPNV – nicht: optimale KOSTENSTRUKTUR.

Die Wuppertaler Politik sollte hieraus aber nicht ableiten, dass die Seilbahn zu Schnäppchenbetriebskosten von etwa 2 Mio. €/Jahr zu haben ist.

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, und die wahren Gründe des Seilbahnprojektes auf den Tisch gelegt werden. Wenn trotz des Bürgerbeteiligungsverfahrens keine belastbaren Kosten für den Betrieb der Seilbahn genannt werden, dann sollte man sehr skeptisch und vorsichtig werden.

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Faktencheck Teil 3: Fahrzeiten Vergleich

  Zusammenfassung:

Wie vorstehend aufgezeigt wurde, wird die Fahrzeit Hauptbahnhof bis Schulzentrum mit der Seilbahn höchstwahrscheinlich 13 bis 15 Minuten betragen. Der City Express benötigt 9 Minuten bis zum Hahnerberg und kann Fahrgäste umsteigefrei nach Cronenberg bringen. Wie sieht es auf anderen Linien aus?

Ein Blick in den Fahrplan zeigt, dass ausschließlich Fahrgäste mit dem exakten Ziel Schulzentrum Süd keine Fahrzeitennachteile durch die Seilbahn haben werden, wenn diese 13 bis 15 Minuten benötigt. Alle anderen Fahrgäste Richtung Cronenberg werden länger brauchen:

Fahrplan_CE65_CC

Quelle: Wuppertaler Stadtwerke Fahrplan 2015/2016

Denn mit dem CE kommt man in 9 Minuten zum Hahnerberg, in 11 Minuten zum Kaisergarten.

Auch die Linie 613 ist für 90% der Haltestellen auf Ihren Weg zum Schulzentrum Süd schneller als die Seilbahn:

Fahrplan_613_CC

Quelle: Wuppertaler Stadtwerke Fahrplan 2015/2016

Fahrplan_613_Haltestellen_CC

Quelle: Wuppertaler Stadtwerke Fahrplan 2015/2016

Sofern der Fahrgast nicht zum Schulzentrum möchte (die 613 kommt dort nach 17 Minuten an) ist dieser an anderen Orten immer schneller als mit der Seilbahn.

Nach eigenen Zählungen – die WSW verweigern die Herausgabe der Fahrgastzahlen wegen vermeintlicher Betriebsgeheimnisse – steigen etwa 55% der am Hauptbahnhof in die 613 eingestiegenen Fahrgäste bis zur Neckarstraße aus. Hinter der Ravensberger Straße sind schon 70% ausgestiegen, so dass man durchaus fragen kann: Wer fährt denn vom Hbf überhaupt zum Schulzentrum, so dass eine Seilbahn zwingend notwendig wird?

Wenn Sie demnächst mit der Seilbahn zum Schulzentrum Süd gefahren und dort ausgestiegen sowie zum Busbahnhof herüber gegangen sind, wären Sie heute mit den CE-Bussen schon in Cronenberg.

Eines wird jetzt schon klar: aus ÖPNV-Gründen wird die Millioneninvestition Seilbahn bestimmt nicht angestoßen. Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht und die wahren Gründe des Seilbahnprojektes auf den Tisch gelegt werden.

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Faktencheck Teil 2: Fahrzeiten – Durchfahren der Mittelstation

Wurde Mittelstation bei der Fahrzeitangabe vergessen?

Zusammenfassung:

Die von der WSW genannte Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd soll 9 Minuten betragen. Gleichzeitig benennt die Vorstudie die Geschwindigkeit für den Ein- und Ausstieg mit 0,2 Metern/Sek. Wenn die Gondeln in der 90 Meter langen Mittelstation mit dieser Geschwindigkeit fahren, läge die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd bei etwa 16 Minuten.

Die mit 90 Metern Länge geplante Mittelstation ist eine große Unbekannte in der Zeitkalkulation. Wie viele Meter dieser Station werden mit der reduzierten Geschwindigkeit gefahren? Hierzu können wir gar keine Abschätzung machen. Wir können nur die Auswirkungen der verschiedenen Wegstrecken und Geschwindigkeiten aufzeigen und kritisch fragen, ob die neun Minuten Fahrzeit realistisch sind.

Fahrzeit3

Nur wenn die Ein- und Ausstiegsstrecke in der Mittelstation 10 Meter und die Höchstgeschwindigkeit 6 Meter/Sekunde beträgt, wird die Fahrzeit bei knapp über 9 Minuten liegen. Aber warum plant man die Zwischenstation mit 90 Metern Länge für eine Universität mit mutmaßlich über 21.000 Studierende, wenn hier nur 10 Meter für das Ein- UND (!) Aussteigen genutzt werden können?

Fahrzeit4

Nehmen wir nun an, dass die alltagstaugliche Fahrgeschwindigkeit der Seilbahn 30% weniger und daher nur mit 4,2 Meter pro Sekunde fährt; dann ergibt sich folgendes Bild:

Fahrzeit5

Fahrzeit6

Wie zu sehen ist, kann die Fahrzeit der von den WSW in Aussicht gestellten neun Minuten nur mit unrealistischen Annahmen erreicht werden. Welche Fahrzeit tatsächlich erreicht werden kann, ist noch vollkommen offen.

Warum die WSW die Zeiten für die Durchfahrt sowie die Abfahrt und Ankunft in den Stationen komplett außer Acht lässt, ist für uns vollkommen schleierhaft. ÖPNV-Verkehr kann die WSW, das beweist das Unternehmen jeden Tag. Aber was ist denn hier los? Warum gibt man die realistische Fahrzeit der Seilbahn nicht mit 13 bis 15 Minuten an?

Es bleibt zu hoffen, dass im Rahmen des Bürgerbeteiligungsverfahrens nun alle Informationen veröffentlicht werden, die bisher verschwiegen worden sind. Daher können Sie ab dem Herbst 2016 offizielle Verlautbarungen lesen, die unsere Annahmen der Fahrzeit mit 13 bis 15 Minuten angibt.

Das macht wirklich nachdenklich:

Das Thema Fahrzeiten nimmt im Gesamtkomplex Seilbahn eine eher untergeordnete Rolle ein. Aber die augenfällig lange Mittelstation wird bei der Fahrzeitberechnung so gut wie gar nicht berücksichtigt. Wenn jedoch schon bei Fahrzeiten mit nicht realistischen Annahmen gerechnet wird, was können wir dann noch erwarten?

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