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3400 Studenten fahren in Vorlesungszeit zur Universität

Nur ein kleiner Bruchteil der Eingeschriebenen nutzt tatsächlich den ÖPNV

Der immer wiederkehrende Verweis auf über 25.000 Studenten und Bedienstete der Universität verschleiert den tatsächlichen Nutzerkreis einer Seilbahn. Gerade einmal 3400 Fahrgäste steigen an der Haltestelle Universität aus, wie eine im Auftrag der WSW durchgeführte Verkehrszählung von PGV Köln in den verkehrsstärksten Wochen im Wintersemester 2015/16 gezeigt hat.

Die Campi Haspel und Freudenberg werden von einer Seilbahn gar nicht bedient. Insbesondere wird der Freudenberg durch die geplanten Buskürzungen deutlich schlechter angebunden.

Auch der Campus Grifflenberg profitiert in der Hauptverkehrszeit nicht von einer Seilbahn, da das heutige Busangebot in den Spitzenzeiten um 8 Uhr und um 10 Uhr deutlich mehr Plätze als die Seilbahn anbietet. Wenn Busse zur Universität zu Stoßzeiten schon überfüllt sind, wird dies mit der Seilbahn, aufgrund derer geringeren Kapazität, erst recht der Fall sein. Ein Wachstum der Studierenden- und Fahrgastzahlen ist mit der Seilbahn somit gar nicht möglich.

Es steht bereits fest, dass diese Seilbahn mit Buskürzungen in der gesamten Südstadt erkauft wird. Eine deutliche Zunahme des Autoverkehrs wird unweigerlich die Folge sein. Wie die Bürgerinitiative schon im Juni zeigte, kann mit der neuesten Standardisierten Bewertung alleine zwischen Cronenberg und Elberfeld eine Zunahme des PKW-Verkehrs von über 5 Millionen km nachgewiesen werden.

Der Nutzen einer Seilbahn ist nach wie vor mehr als fraglich.

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Wuppertal: Seilbahn-Grundsatzbeschluss ohne Grundsatzbeschluss

Entscheidung zum Planfeststellungsverfahren wird auf die lange Bank geschoben

Der Rat der Stadt Wuppertal wird am kommenden Montag zum widerholten Male den Einstieg ins Planfeststellungsverfahren verschieben. Trotz positiver Meldungen sowohl von Oberbürgermeister Andreas Mucke als auch den Wuppertaler Stadtwerken gab es viel Kritik an dem Projekt und den bisher vorgelegten Planungen, so dass die Große Kooperation aus SPD und CDU im Wuppertaler Stadtrat keine Möglichkeit sieht, schon jetzt ins Planfeststellungsverfahren einzutreten und damit das Heft des Handelns aus der Hand zu geben. Stattdessen sollen die Wuppertaler Stadtwerke Risiken rund um die Talstation finanziell und planerisch bewerten. Allen Beteiligten ist klar, dass gemeinsame Projekte mit der Deutschen Bahn ein besonderes Augenmerk verdienen. Das gilt vor allem, wenn eine Seilbahnstation über einem Hauptbahnhof gebaut werden und die Gründung von Betonpfeilern für Station und tonnenschwerer Seilabspannung zwischen den Gleisen bei gleichzeitigem Bahnbetrieb stattfinden soll.

Erst wenn diese Projektrisiken bewertet wurden, wird sich der Wuppertaler Stadtrat mit der Seilbahn beschäftigen. Bis dahin ruht das Projekt. Von einem Einstieg ins Planfeststellungsverfahren kann daher keine Rede sein.

Mittlerweile sprechen sich auch weitere Gruppen komplett gegen das Seilbahnprojekt aus. Die Bezirksvertretung Cronenbergs lehnt mit großer Mehrheit das Projekt ab und befürchtet eine massive Verschlechterung des ÖPNV-Angebotes, da die Wuppertaler Stadtwerke umfangreiche Buskürzungen bei Realisierung der Seilbahn angekündigt haben.

 

Anhang zur historischen Entwicklung:

Im Mai 2015 gingen die Wuppertaler Stadtwerke mit einer Vorstudie zur technischen Machbarkeit an die Öffentlichkeit und postulierten das Seilbahnprojekt als technisch und wirtschaftlich machbar. An dieser Sichtweise wurde schnell Kritik laut, so dass weitere Planungen notwendig schienen, bevor ein Planfeststellungsverfahren angestoßen wird.

Am 7. März 2016 beschloss der Stadtrat die vordringliche finanzielle und rechtliche Bewertung des Seilbahnprojektes, was vom Projektträger Wuppertaler Stadtwerke durchzuführen sei. Im Zuge dieser Planungen wurde eine Bürgerbeteiligung mit 47 Bürgerinnen und Bürgern im September 2016 durchgeführt. Deren Ergebnis war, dass die vorgelegten Zahlen und Pläne nicht für eine endgültige Entscheidung ausreichen würden. Ursprünglich sollte der Stadtrat im November 2016 in einem Grundsatzbeschluss über den Start des Planfeststellungsverfahrens entscheiden, was auf Dezember verschoben wurde, da noch nicht alle Gutachten vorlagen.

Im Dezember 2016 lag nur eine rechtliche Erläuterung zum Verfahren mit den anzuwendenden Gesetzen und Verordnungen vor. Ein Gutachten mit Bewertung der Risiken und Chancen im Planfeststellungsverfahren wurde von der Stadt bis heute nicht veröffentlicht. In der Ratssitzung am 20. Februar 2017 wurde kein Grundsatzbeschluss getroffen, weil Anfang 2017 Gutachten veröffentlicht wurden, in denen die Investitionskostenschätzung um 62% von 51 Millionen auf 82,7 Millionen EUR angehoben wurden. Die für September 2016 angekündigte Standardisierte Bewertung lag auch im Februar 2017 nicht vor.

Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung, die angelehnt an ein veraltetes Verfahren der Standardisierten Bewertung erstellt wurde, konnte am 3. April 2017 in einer spontanen Pressekonferenz vorgestellt werden, nachdem Tage zuvor eine Pro Seilbahn Gruppierung aus Ratsmitgliedern und Bezirksbürgermeistern vorbei an allen demokratischen Gremien die unveröffentlichte Beschlussvorlage mit allen Gutachten auf Ihrer Internetseite zum Download bereitgestellt hat („Seilbahn Leaks“). Eine Grundsatzentscheidung und damit der Einstieg ins Planfeststellungsverfahren wurde für den 15. Mai 2017 Anfang April vom Oberbürgermeister angekündigt. Auch der Mai-Termin war nicht zu halten, da sowohl grundlegende sachliche Mängel an den Eingangsdaten zur Nutzen-Kosten-Untersuchung als auch nicht bewertbare Risiken insbesondere zur Talstation bekannt wurden. Eine Verschiebung auf den 10. Juli wurde vereinbart.

Diese Woche beschlossen die Große Kooperation aus SPD und CDU, dass auch in der kommenden Ratssitzung am 10. Juli 2017 kein Grundsatzbeschluss zum Einstieg ins Planfeststellungsverfahren fallen soll, sondern zuerst die Risiken um die Talstation monetarisiert werden müssen. Hierzu sollen zuerst die Kosten zum Erwerb des Talstation- Gebäudes – dieses soll im Besitz der Deutschen Bahn sein – ermittelt werden. Erst wenn diese Kosten bekannt sind, kann über ein weiteres Vorgehen entschieden werden. Von einem Einstieg ins Planfeststellungsverfahrens kann somit im Juli 2017 keine Rede sein.

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Standardisierte Bewertung für Wuppertaler Seilbahn wirft Fragen auf

Gutachter verschweigen Umsteigezwang und längere Fußwege, um Seilbahn zu rechtfertigen

Seit der ersten Vorstellung der Seilbahnpläne im Mai 2015 hat der Verein Seilbahnfreies Wuppertal (SBFW) mehrere tausend Stunden Arbeit investiert, um die drohenden Einschnitte für den ÖPNV, die Umwelt, das Stadtbild, die Privatsphäre von Anwohnern und die Finanzsituation der Stadt Wuppertal zu analysieren und aufzuzeigen.

Fast zwei Jahre später wurde nun von der Wuppertaler Verwaltung endlich die Standardisierte Bewertung veröffentlicht, in der Kosten und Nutzen der Seilbahn gegeneinander abgewogen werden sollen. Versprochen war diese bereits im Vorfeld zum Bürgerbeteiligungsverfahren im letzten Jahr, was jedoch aus für uns nicht nachvollziehbaren Gründen scheiterte. Ohne dieses wichtige Dokument hätte das Bürgergutachten eigentlich nie erstellt werden dürfen, die Stadt Wuppertal und Bürgerbeteiligungsdezernent Herr Paschalis hielten jedoch daran fest und opferten die Zeit der Bürgergutachter ohne grundlegende Zahlen vorweisen zu können.

Nachdem Ende letzter Woche die Standardisierte Bewertung und weitere Dokumente aus internen Kreisen des Rathauses noch vor offizieller Bekanntgabe an den Verein Pro-Seilbahn und von diesem an die Öffentlichkeit getragen wurden, konnte der Verein SBFW sich bereits intensiv mit den Dokumenten auseinandersetzen.

Wie von SBFW befürchtet, finden sich in der Standardisierten Bewertung keine Angaben zu

  • den zugrundeliegenden Reisezeiten,
  • den daraus resultierenden Reisezeiteneinsparungen, und
  • den Gründen bzw. Attraktivitätssteigerungen, die den Umstieg von Auto auf ÖPNV mit Seilbahn hervorrufen.

An allen entscheidenden Stellen wurden in der von der Firma Spiekermann Consulting Engineers durchgeführten Standardisierten Bewertung, entsprechende Parameter zu Gunsten der Seilbahn und in keinster Weise kritisch ausgelegt. So sieht keine objektive Bewertung aus.

Differenziert betrachtet und nachgearbeitet werden sollten beispielsweise folgende Punkte, die erheblichen Einfluss auf das Endergebnis der Bewertung hätten:

  • Die Annahme einer Abschreibungszeit von 50 Jahren, trotz notwendigen Austauschs von großen Teilen des Seilbahnequipments nach spätestens 30 Jahren, ist in diesem Zusammenhang unseriös.
  • Die Annahme, dass Studierende an 250 oder mehr Tagen im Jahr zu Universität fahren, ist richtig im Sinne der Standardisierten Bewertung, geht aber an der Realität vorbei. Im Jahr gibt es nur 140 Vorlesungstage und viele Curricula sind darüber hinaus auf vier-Tage-Wochen ausgelegt.
  • Die Annahme, dass es mit 33% bis 67% Buskürzungen in der Südstadt keinen Fahrgastrückgang im ÖPNV und dadurch bedingt keinen Auto-Mehrverkehr gibt, widerspricht den bisherigen verkehrswissenschaftlichen Erkenntnissen.
  • Letztendlich bedeutet die Planung mit drei Bediensteten an vier Einstiegsstellen  einen automatisierten Betrieb an mindestens einer Einstiegsstelle, dessen Risiko und deren Kosten nirgends bewertet wurde.

Spiekermann Consulting weist an vielen Stellen darauf hin, dass sie keinerlei Erfahrung mit Seilbahnen haben und sich daher bei diversen Aspekten an Aussagen von Arno Schweiger (www.Seilbahnprofi.de) orientieren, welcher im Auftrag der WSW die Wuppertaler Seilbahn-Planung erstellt hat.

SBFW fordert entsprechende Transparenz des Verfahrens und die Überarbeitung der kritischen Punkte.

Um einen ersten Eindruck über die Auswirkungen der Eingangsparameter zu gewinnen, haben wir auf Excel-Basis ein Tool zur Berechnung des Nutzen-Kosten-Indikators bereitgestellt: Standardisierte Bewertung Seilbahn_2017-04-03

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Alternativvorschlag zur Seilbahn: mit einer Achterbahn in nur einer Minute zur Universität

Nach der gestrigen Veröffentlichung der abgestimmten Investitionskosten für die Seilbahn durch die WZ ist es an der Zeit – trotz des heutigen Datums – über Alternativen zu sprechen. Für ein deutlich geringeres Investitionsvolumen als die genannten 90 Millionen € könnte auch ein 6 km langer Achterbahnrundkurs gebaut werden.

Die Idee hört sich noch verrückter an als die Planung einer Seilbahn. Die Vorteile liegen aber auf der Hand: eine Achterbahn fährt schneller, kann unterschiedliche Taktzeiten fahren und ist damit energieeffizienter, kann an entscheidenden Stellen eingehaust werden, Spezialzüge werden barrierefrei sein, die Betriebskosten kennt jeder Freizeitpark und nicht nur ganz wenige Betreiber. Last but not least: die Investitionskosten sind geringer.

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Das Letzte ist schnell zu zeigen: der 1,6 km lange und über 70 Meter hohe Silver Star im Europapark kostete 2002 etwa 13 Millionen €. Vervierfacht man die Silver Star-Installation und zinst die Investitionskosten mit 2% pro Jahr auf, würde eine über sechs Kilometer lange Achterbahn mit vier Stationen – die Mittelstation hat berg- und talwärts je einen Halt – und 12 Zügen etwa 70 Millionen € kosten. Der Silver Star hat schon eine Höhendifferenz von 67 Metern. Die vierfache Installation wird die benötigte Höhendifferenz von 160 Metern leicht bewerkstelligen.

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Silver Star im Europa-Park: die Schallschutzmauer oben wurde zum Schutze der Anwohner installiert

Eine Minute Fahrzeit zur Uni, drei Minuten zum Schulzentrum 

Anstelle lauter Kettenantriebe kann ein lautloser Linearsynchronmotor den Zug auf 95 km/h beschleunigen, so dass die Fahrzeit vom Hauptbahnhof bis zur Universität keine 60 Sekunden dauert. Hierbei muss die Station nicht am Rand des Campus platziert werden, da durch problemlose Kurvenintegration eine fast beliebige Stelle für die Zwischenstation gewählt werden kann. Die weitere Fahrt zum Schulzentrum Süd könnte in 70 Sekunden bewerkstelligt werden, so dass die Gesamtfahrzeit vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd unter 3 Minuten liegen dürfte.

Anpassbare Kapazität

Zur Spitzenzeit können alle 50 Sekunden Züge mit jeweils 60 Plätzen abfahren und erreichen mit 4300 Plätze/Stunde eine etwa 25% höhere Transportleistung als die Seilbahn. Die erhöhte Leistung ist morgens Richtung Universität auch nötig, da die Seilbahn das bisherige Platzangebot der UniExpress-Busse gar nicht anbieten kann. Die Seilbahn würde damit de facto eine Reduzierung der Kapazität bedeuten, was zu Stoßzeiten, wenn beispielsweise ein Zug mit vielen Studenten ankommt, zu Wartezeiten führen würde.

Betrachtet man die Fahrzeit der Seilbahn außerhalb der Hauptverkehrszeit – gemäß PGV Köln soll die Fahrt vom Hauptbahnhof bis Schulzentrum 12 Minuten dauern – liegt der eigentliche Vorteil auf der Hand. Die Reisezeitverluste aller Cronenberger, die bei einer Fahrt mit der Seilbahn anfallen würden, könnten mit einer Achterbahn zumindest teilweise kompensiert werden.

Schutz der Anwohner und der Natur

Das vorgeschlagene Schienenverkehrsmittel kann aufgrund der Kurvenfähigkeit an alle erdenklichen Topographien angepasst werden. Die auch hier notwendigen Betonfundamente müssen daher weder in Bachquellgebiete noch in Bachläufe gestellt werden, sondern können sich an bestehende Infrastrukturen orientieren.

An Stellen, wo Anwohner von Lärm, Schattenwürfen und Einblicken – die aber bei Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 60 km/h sowieso schwierig sein dürften – ausgesetzt wären, kann die Strecke durch Sicht- und Lärmschutz sowie durch Einhausungen ergänzt werden.

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Erste energetische Betrachtung

Da die Seilbahn als Stetigförderer in jeder Betriebsstunde das Zugkabel bewegen und über alle Stützen und Umlenkrollen ziehen muss, ist die Energiebilanz aufgrund der schwachen Auslastung außerhalb der Hauptverkehrszeiten schlecht, so dass – je nach Ausgangsparameter – drei bis über vier Millionen Kilowattstunden im Jahr benötigt werden.

Die Achterbahn wird an vier Stellen bergauf beschleunigt. Hinter der Abfahrt am Hauptbahnhof wird der gut 26 Tonnen schwere Zug auf 95 km/h beschleunigt. In höhe Oberer Grifflenberg muss nochmals von 50 auf 75 km/h angezogen werden. Nach der Abfahrt an der Mittelstation wird wiederum auf 95 km/h beschleunigt. Die vierte Beschleunigungsstrecke kann eingehaust werden und die Züge erreichen hier die Spitzengeschwindigkeit von 117 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit auf der Gesamtrunde wird bergab kurz vor der Mittelstation mit 120 km/h erreicht.

Damit wäre für eine Fahrt vom Hauptbahnhof bis Schulzentrum etwa 14 kWh an elektrischer Energie nötig. Bergab ist keine Energie zum Beschleunigen notwendig. An einem Vorlesungstag könnten 720 Fahrten angeboten werden. An Wochentagen, die vorlesungsfrei sind, dürften 600 Fahrten am Tag ausreichen. Samstags könnten 500 und sonntags 420 Fahrten angeboten werden. Im Jahr wären dies 220.000 Fahrten mit 26 Millionen angebotenen Plätzen. Die notwendige Energie wäre mit unter 3 Millionen Kilowattstunden geringer als bei der Seilbahn.

Dabei sind Optimierungen gar nicht mit eingerechnet. Die Züge können durch eine einfache Weiche an der Mittelstation wenden. Eine Weiche hat jede Achterbahn mit mehreren Zügen, daher ist dies Stand der Technik. Die energetisch aufwändigeren Beschleunigungen auf dem zweiten Streckenabschnitt entfallen damit. Das Seilbahn-Stahlseil muss dagegen immer über die gesamte Länge gezogen werden.

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Fazit

Die Liste der Vorteile ist lang: weniger Investitionskosten, deutlich schnellere Fahrzeiten, Einhausungen minimieren die Auswirkungen auf Anwohner und ein deutlich geringerer Energiebedarf. Dieses Konzept hat hier noch nicht einmal das Stadium einer Projektskizze erreicht. Aber die Vorteile sollten Grund genug sein, eine Projektskizze zumindest in Grobzügen zu erstellen.

Zum Abschluss noch ein Satz, der zum heutigen Datum passt: Wenn Wuppertal ein Leuchtturmprojekt braucht, dann ein richtiges. Seilbahnen gibt es viele, die auch schon für den Nahverkehr in Städten mit kaum vorhandenen ÖPNV eingesetzt werden. Eine Achterbahn als ÖPNV-Ergänzung wäre in der Tat weltweit einmalig und hätte eine ganz andere Strahlkraft.

 

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Londoner Seilbahn soll zur Kneipe werden

Die Betriebskosten der urbanen Seilbahn in London sind kaum zu stemmen, daher ist man auf Spenden angewiesen. Diese sollen in absehbarer Zeit aber auslaufen und der Seilbahn droht die Stilllegung. Hintergrund ist, dass die Fahrgastzahlen weit hinter den ursprünglichen Planung zurück bleiben. In der £60 Millionen teuren Seilbahn fahren PRO TAG lediglich 4000 Fahrgäste und damit weit weniger als die möglichen 2500 Fahrgäste PRO STUNDE.
 
Daher sucht man nun nach neuen Einnahmequellen und möchte in den Gondeln Alkohol an die Fahrgäste verkaufen! Die Hoffnung ist, signifikante Mehreinnahmen zu erzielen und den Betrieb damit zu sichern. Übrigens: Nein, es ist nicht 1. April!
 
Wenn in einer Touristenstadt und Megametropole wie London eine Seilbahn schon keine Fahrgäste anlockt, wie wollen wir das dann in Wuppertal mit einer Seilbahnverbindung zur Müllverbrennungsanlage schaffen?!?
 
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Informationsabend Bürgerbeteiligung im Seilbahnprojekt

Der Verein Seilbahnfreies Wuppertal e.V. hat für die kommende Woche einen öffentlichen Informationsabend organisiert:

Bürgerbeteiligung und Gutachten zur Seilbahn“
am Montag, 19.09.2016, 19:00 Uhr,

Technologiezentrum Wuppertal „W-tec“,
Tagungsraum Haus 2
Lise-Meitner-Str. 1-13, 42119 Wuppertal

Wir möchten

  • Sie darüber informieren, was über das Bürgerbeteiligungsverfahren und die Gutachten bis zu diesem Zeitpunkt bekannt ist,
  • Ihnen vorstellen, wie sich unsere Bürgerinitiative in dieses Verfahren einbringt,
  • Ihnen die Argumente unserer Initiative nochmal in kompakter Form mit Filmen und Bildern nahebringen und
  • mit Ihnen diskutieren!

Sollten Sie unserer Einladung folgen wollen, würde es unsere Planung erleichtern, wenn Sie sich kurz per Mail ankündigen würden, vielen Dank!

einladung_infoabend_seilbahn_wuppertal_160919

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Rechtsgutachten „Seilbahn 2025“

Wie in unserer kürzlichen Mitteilung angekündigt, veröffentlichen wir hiermit das dem Verein „Seilbahnfreies Wuppertal e.V.“ vorliegende vollständige Rechtsgutachten zur geplanten Wuppertaler Seilbahn. Der Link zum Dokument befindet sich unten direkt hinter der folgenden Zusammenfassung:

  1. Auftraggeberin des Rechtsgutachtens ist die „GbR Rechtsgutachten zur Seilbahn Wuppertal“, in der sich Wuppertaler Bürgerinnen und Bürger zusammengeschlossen haben. Die „GbR Rechtsgutachten zur Seilbahn Wuppertal“ stellt dem Verein „Seilbahnfreies Wuppertal e.V.“ dieses Gutachten zur Verfügung.
  2. Erstellt wurde das Rechtsgutachten durch Rechtsanwalt und Fachanwalt für Verwaltungsrecht Dr. Jochen Heide, Partner der Kanzlei Patt Fischer Feuring Senger. Die Auswahl des Gutachters erfolgte nach Kontaktaufnahme und Erstgesprächen mit mehreren ausgewählten Fachanwaltskanzleien nicht zuletzt danach, dass Rechtsanwalt Dr. Heide seit dem Jahre 2007 von der Kohlenmonoxid-Pipeline betroffene Anwohner und Städte erfolgreich vertritt.
  3. Das Gutachten hat den Zweck, die rechtlichen Rahmenbedingungen und Grenzen eines Seilbahnbaus in Wuppertal darzustellen. Es ist ausdrücklich kein Strategiepapier für eine künftige rechtliche Auseinandersetzung.
  4. Die Genehmigung einer Seilbahn erfolgt in Nordrhein-Westfalen auf Grundlage des Seilbahngesetzes. Seilbahngesetze gibt es in sämtlichen Bundesländern. Hintergrund ist die Notwendigkeit, eine Richtlinie der Europäischen Union umzusetzen. Die Existenz eines Seilbahngesetzes besagt deshalb nichts darüber, ob Seilbahnen erwünscht sind oder dem Gemeinwohl dienen.
  5. Welche konkreten Vorteile sich der Projektträger von der Errichtung und dem Betrieb der Seilbahn verspricht, lässt sich derzeit nicht sagen. Bislang weigert sich der Projektträger, hierzu konkrete Angaben zu machen. Insbesondere werden die aus Verkehrserhebungen bekannten Fahrgastzahlen zu den Linien, die durch die Seilbahn ersetzt bzw. ergänzt werden sollen, nicht genannt. Diese fehlende Transparenz ist für ein Infrastrukturvorhaben dieser Größenordnung sehr ungewöhnlich.
  6. Ohne Enteignung ist die Inanspruchnahme von Grundstücken durch die Seilbahn gegen den Willen der Eigentümer nicht möglich. Für Grundstücke, die von der Seilbahn überspannt werden, ist die Eintragung einer Grunddienstbarkeit notwendig. Diese Eintragung erfolgt zwangsweise im Enteignungsverfahren. Die Auffassung, man könne ein Grundstück ohne entsprechende Grunddienstbarkeit „überschweben“, widerspricht der Rechtslage. Das zeigt bereits der Vergleich mit den Höchstspannungsfreileitungen, die in Höhen von deutlich mehr als 30 Metern oberhalb der Grundstücke verlaufen und ohne vernünftigen Zweifel nur im Wege der Enteignung durchgesetzt werden können, wenn der Eigentümer nicht zustimmt.
  7. Enteignungen sind gemäß Artikel 14 Abs. 3 Grundgesetz nur zulässig, wenn das Wohl der Allgemeinheit diese erfordert. Ob solche Gründe des Gemeinwohls vorliegen, wird im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zu prüfen sein. Es muss sich um Gemeinwohlinteressen handeln, die im Rahmen einer Gesamtabwägung die widerstreitenden Belange, hier insbesondere das Grundrecht auf Eigentum, überwiegen. Es geht ausdrücklich nicht um allgemeine Interessen oder Mehrheitsentscheidungen. Das Vorhaben müsste, um Enteignungen rechtfertigen zu können, objektiv im Interesse der Allgemeinheit liegen.
  8. Gewichtige Gründe des Allgemeinwohls, die eine Enteignung rechtfertigen, sind nicht erkennbar. Weder eine punktuelle noch eine strukturelle Verbesserung der Erreichbarkeit von bereits jetzt verkehrsmäßig voll erschlossenen öffentlichen Gebäuden (Universität, Schulzentrum Süd) kann eine Enteignung rechtfertigen.
  9. Die Errichtung einer Seilbahn oberhalb von privat genutzten Wohngebäuden stellt zudem offensichtlich einen Verstoß gegen Art. 7 Europäische Grundrechte-Charta dar. Errichtung und Betrieb der Seilbahn führen zwangsläufig zu einer Verletzung des Rechtes auf Schutz der Privatsphäre und der Unverletzlichkeit der Wohnung.

vollständiges Rechtsgutachten:

Rechtsgutachten zur Zulässigkeit der Errichtung einer Dreiseilumlaufbahn in Wuppertal im Rahmen des Projekts „Seilbahn 2025“

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Pressemitteilung 27.10.2015

Pressemitteilung zu „Stellungnahme zum Seilbahnstreit in Wuppertal und zu falschen Zitaten der Bürgerinitiative seilbahnfreies Wuppertal“ von Professor Dr. Monheim

Die Bürgerinitiative Seilbahnfreies Wuppertal e.V. wehrt sich entschieden gegen die Vorwürfe von Herrn Monheim, wir würden Zitate aus dem Zusammenhang reißen und falsch wiedergeben.

Die von uns verwendeten Zitate von Herrn Monheim sind korrekt mit Quellenangabe belegt und für jeden nachvollziehbar. Er schreibt dazu in seiner aktuellen Stellungnahme: “Meine aus einem Artikel im Stern entnommene Kritik bezog sich ausschließlich auf Trassierungsdetails und den dadurch provozierten Widerstand der Bürgerinitiative.“ Diese Trassierungsdetails, nämlich ob man ein System im urbanen Verkehrsraum realisiert, oder wie in Wuppertal geplant überwiegend Privatgrundstücke überfliegt, sind naturgemäß für die Bürger nicht „Details“, sondern von ausschlaggebender Wichtigkeit. Wir würden von Herrn Monheim erwarten, daß er zu seiner diesbezüglich auch andernorts öffentlich geäußerten Kritik am Wuppertaler Trassenverlauf und den in seinem Buch „Urbane Seilbahnen“ gegebenen Handlungsempfehlungen weiterhin steht, die bisher in Wuppertal nicht wirklich beachtet werden.

Darüber hinaus wurde Herr Monheim auch von unserer Seite selbstverständlich nie als Seilbahngegner dargestellt.

Über diese Kritik am Wuppertaler Projekt, aber auch über die Gesamtheit seiner Thesen zur „urbanen Seilbahn“ verweigern nicht wir die Diskussion. Wir haben bspw. im WZ-Online Forum die WZ dazu aufgefordert ein Expertenpanel öffentlich stattfinden zu lassen. Außerdem haben wir den Wuppertaler Stadtwerken mehrfach angeboten, gemeinsam eine Arbeitsgruppe zu gründen. Dies wurde bisher abgelehnt. Die WSW wollen nach eigener Aussage die Seilbahn entweder so wie jetzt geplant, oder eben gar nicht bauen. Seit Monaten gibt es von den WSW nur eine rudimentäre Vorstudie zur technischen Machbarkeit. Jede weitergehende Frage wird dem Bürger nicht beantwortet.

Seilbahnfreies-Wuppertal schließt sich der Aufforderung von Herrn Monheim an, zu einem konstruktiven Diskurs zu finden. Deshalb laden wir Herrn Monheim gerne zu einer Diskussion ein, um eine ganzheitliche Betrachtung der Seilbahn in Wuppertal durchzuführen.

Vorstand Seilbahnfreies Wuppertal e.V.

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Podiumsdiskussion mit CDU, WSW und Seilbahnfreies Wuppertal

Die Wuppertaler CDU Fraktion hat die Stadtwerke und den Verein Seilbahnfreies Wuppertal e.V. zu einer öffentlichen Fraktionssitzung eingeladen. Zwei Mitglieder der CDU, Frau Schnake (Projektleiterin Seilbahn2025), Herr Jäger (Geschäftsführer WSW mobil), Prof. Dr. Gennat (Mitglied des Vereins) und Antonino Zeidler (1. Vorsitzender des Vereins) werden bei einer Podiumsdiskussion über die geplante Wuppertaler Seilbahn sprechen.

Termin: Montag, 26.10.2015, 17:00 Uhr
Ort:  Hörsaal 1 des Gebäudes FZH, Campus Freudenberg, Rainer-Gruenter-Straße

Da die Sitzung in diesem Falle öffentlich ist, sind alle interessierten Besucher herzlich Willkommen, sich die Argumente der WSW und des Vereins anzuhören und diese kritisch zu hinterfragen.

CDU_Seilbahn_Flyer

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Von führenden Seilbahnherstellern NICHT empfohlen

Die Bürgerinitiative „Seilbahnfreies Wuppertal e.V.“ bekommt unerwartete Unterstützung von führenden Seilbahnherstellern. Diese geben einer urbanen Seilbahn in Europa, hinweg über bewohntes Gebiet, keine Chance!

Treffen Seilbahnkritiker (Bürgerinitiative) und Seilbahnbefürworter (Politik & Stadtwerke) aufeinander, fällt Aussenstehenden eine Bewertung anhand der Fülle von Argumenten und Fakten oft schwer. Die Mitglieder von „Seilbahnfreies Wuppertal“ haben in ihrer Freizeit unzählige Stunden investiert, um das Thema in allen Aspekten zu beleuchten. Ganz im Gegensatz zu den Wuppertaler Stadtwerken, welche sich ausschließlich auf drei Dokumente einiger Studenten der Universität Wuppertal, einem Mitglied des Vereins ProBahn und einem selbst ernannten Experten „Seilbahnprofi.de“ zu verlassen scheinen. Anders ist es nicht zu erklären, dass die meisten unserer Fragen von den WSW nicht konkret beantwortet werden. Der Tenor lautet:

Für genauere Untersuchungen bezüglich Seilbahn braucht die WSW einen Auftrag der Politik.

Man kann es ihnen eigentlich kaum verübeln, ist die finanzielle Situation doch nahezu desaströs und jede Betrachtung mangels eigenem KnowHow mit weiteren Ausgaben verbunden. Mancher könnte gar zu dem Schluss kommen, wenn kaum Mittel zur hinreichenden Betrachtung einer Idee vorhanden sind, wie soll dann die Umsetzung selbst zu stemmen sein?!

Dabei könnte es doch so einfach sein, würde man nur die richtigen Leute fragen. Gute Optionen gibt es trotz der relativ neuen Idee, Seilbahnen als ÖPNV-Mittel einzusetzen. Prof. Dr. Fiedler und Prof. Dr. Monheim sind in Deutschland Koryphäen auf dem Gebiet der Verkehrswissenschaft. Letzterer war sogar in der Vergangenheit als Berater des weltweit führenden Seilbahnherstellers Doppelmayr tätig. Beide Experten scheinen sich im Falle der geplanten Wuppertaler Seilbahn unumwunden einig, ihre Kritik lässt nur einen Schluss zu: Das Projekt ist eine absolute Fehlplanung! Über die wichtigsten Aussagen haben wir in den folgenden Artikeln bereits berichtet:

Wem wissenschaftlich arbeitende, unabhängige Experten nicht genügen, darf alternativ auch die beiden führenden Hersteller für große Seilbahn-Systeme, die Firmen Doppelmayr und Leitner befragen. Wer glaubt, diese würden ohnehin nur ihre Produkte verkaufen wollen und das blaue vom Himmel versprechen, irrt. Selbst diese Unternehmen glauben nicht an eine Seilbahn über bewohntem Gebiet. Michael Tanzer von Leitner sieht zum Beispiel bei Schrebergärten ein großes Problem, von denen in Wuppertal gleich vier überflogen werden sollen:

Michael Tanzer, Head of Sales Österreich der Leitner AG:
„Ein interessantes Beispiel: wir haben uns sehr intensiv damit befasst, wo eine Seilbahn stehen könnte, die ins öffentliche Netz eingebunden wird. Irgendwann waren die Schrebergärten Diskussionspunkt: in Deutschland würde es nie erlaubt werden, darüber die Seilbahn laufen zu lassen. Mit diesen Restriktionen wäre die Seilbahn in Caracas nie möglich gewesen. Das ist in Mitteleuropa eine sehr anspruchsvolle Gesetzgebung. Ein weiterer Aspekt ist der Schattenwurf der Seilbahn als unmittelbares Kriterium für eine Zulassung bzw. Ablehnung. Wie viel Schatten verträgt der Anwohner unter der Seilbahn? Da wird also auf hohem Niveau über Verträglichkeit diskutiert.“

Schattenwurf wurde bereits Stolperstein für Windkraftanlagen, welche in der Regel nur noch in ausreichender Entfernung zu bewohnten Gebäuden gebaut werden. Wieso sollten die massiven, alle 30 Sekunden auftretenden Schatten plötzlich kein Problem für Wuppertaler Bürger entlang der Trasse sein?!  (wir berichteten bereits)

Auch der viel gepriesene Vorteil der kürzeren Reisezeit wurde von uns bereits entlarvt. Wolfram Auer von Doppelmayr ergänzt mit seiner Aussage unsere Kritik an der Sinnhaftigkeit und Effizienz. Gibt es im Seilbahnkorridor eine Alternative per Buslinie, wird diese immer effizienter und vor allem preiswerter sein:

Wolfram Auer, Verkauf und Projektierung Deutschland der Doppelmayr Seilbahnen GmbH:
„Eine Seilbahn braucht zwischen 1-2 Minuten, um eine Station zu durchfahren und bis die Kabine auf der anderen Seite wiederherauskommt. Der Bus kann innerhalb von wenigen Sekunden wieder weiterfahren. Also muss man sich sehr genau überlegen für was man die Seilbahn einsetzen will. Die Seilbahn ist sehr gut für eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung oder für eine Verbindung mit drei oder vier Stationen, die allerdings in Abständen von mindestens einem Kilometer aufgestellt sind. Wenn der Abstand zu klein ist, dann fällt oft auch der Vergleich mit den anderen Verkehrsmitteln schwer. Gerade auch wenn wir uns im öffentlichen Straßenraum befinden, wo es einen Korridor gibt, in dem beispielsweise ein Bus fahren kann. Wenn man dem eine eigene Spur gibt, dann ist dieser doch viel effizienter und meistens auch deutlich günstiger als die Seilbahn. Aber wenn es über Hindernisse hinweggeht, dann kann der Bus aufgrund der vielen Umwege schon nicht mehr so schnell sein.“

Das führt unausweichlich zu dem Schluss, den Verkehrsexperten beim Vergleich zwischen Bus und Seilbahn schon lange predigen. Eine Seilbahn macht nur da Sinn, wo eine Anbindung mit einem Bus gar nicht oder nur mit großen Umwegen möglich ist. Als Beispiel sei Koblenz genannt, wo es eine Klippe und einen Fluß zu überwinden gilt und eine Route über Straßen rund 8x so lange ist wie die Seilbahnstrecke.

Während auf der ganzen Welt Seilbahnprojekte in urbanen Gebieten zeigten, dass die tatsächlichen Kosten die Planung um den Faktor zwei bis fünf übertrafen (z.B. London, Weißenstein, Portland, Rio de Janeiro), glauben die Wuppertaler Stadtwerke tatsächlich, die Verbindung zwischen Döppersberg und Küllenhahn für 51 Millionen Euro umsetzen zu können. Dabei geben sie offen zu, die Finanzierung lediglich über eine Excel-Tabelle mit 6 (!) Zeilen geprüft und diverse wichtige Posten noch gar nicht darin kalkuliert zu haben (z.B. Gutachten, Entschädigungszahlungen, Preissteigerungen der nächsten 10 Jahre, zeitgemäße Architektur für Stützen und Stationen, Park&Ride Parkplätze). Im Vergleich mag man also befürchten können, dass das Projekt Seilbahn2025 tatsächlich am Ende zwischen 100 und 150 Millionen Euro kosten könnte. Bei derartigen Investitionen hält Michael Tanzer (Leitner) einen erfolgreichen Betrieb nur mit Ausschüttungen aus dem Verkehrsverbund nicht für möglich:

Michael Tanzer zur geplanten Seilbahn in Hamburg:
„Eine strategische Überlegung: wenn der HVV eine Seilbahn mit 5 Station bauen will, dann belaufen sich die Investitionskosten auf 150-200 Mio. €. Wir bauen das, wir betreiben das und das würde so und so viel Steuergelder verschlingen. Wenn das jetzt ein privater Investor machen würde (z.B. die Stage Entertainment), wollen diese am Ende des Tages mit der Anlage auch Geld verdienen. Dann wird das nicht mit 30 Cent [Erstattung pro Fahrt aus dem Verkehrsverbund, Anmerkung BI] abgetan sein, sondern mit einem durchschnittlichen Fahrpreis zwischen 15-17 € pro Strecke.“

Würde also ein privater Investor die Seilbahn in Wuppertal betreiben, wäre ein Fahrpreis von 10-15 € pro Fahrt anzunehmen, um die Kosten für Installation und Betrieb decken zu können. Derlei Rechnungen gingen bereits bei der Barmer Bergbahn und der Wuppertaler Straßenbahn in die Hose. Wollen wir in Wuppertal also wirklich in ein paar Jahren eine aus finanziellen Gründen still gelegte Seilbahn über der Stadt hängen haben? Vielleicht sind rostige Gondeln aber tatsächlich irgendwann ein touristischer Magnet, so wie heute in Tschiatura, Georgien.

Die Wartung einer Seilbahn ist anspruchsvoll und Bedarf regelmäßiger Stillstandszeiten. Wie wir bereits anhand der Bozener Seilbahn feststellen konnten, sind diese schon planmäßig höher, als die Studien der WSW versuchen darzulegen. Dabei sind witterungsbedingte Ausfälle durch starke Windböen oder Gewitter noch gar nicht abgeschätzt. Eine Sommersaison wie in Skigebieten, wird es bei einer ÖPNV-Seilbahn wie in Wuppertal nicht geben, in der man notwendige Wartungen durchführen könnte. Doppelmayr traut gar Städten bzw. Stadtwerken den ganzjährigen Betrieb einer Seilbahn erst gar nicht zu:

Michael Doppelmayr:
„Ja, auch die Bahnen in London und Lissabon. Wir betreiben auch den Großteil der Cableliner. Das betrifft aber nur Sommerbahnen und eher urbane Bahnen. Das liegt daran, dass die Kommunen ja nicht spezialisiert sind, eine Bahn zu betreiben. Also schreiben sie das aus und wir bewerben uns natürlich auch. Zum einen sind wir generell interessiert, diese Bahnen zu betreiben, zum anderen nimmt es Städten auch die Hürde für den Bau. Man darf nicht vergessen, dass es da ja auch technische Hürden gibt. Eine Bahn in einem Skigebiet hat etwa keine Probleme mit der jährlichen Wartung. Wenn die Saison vorbei ist, stellt man sie eben ab und wartet sie. Bei einer urbanen Bahn geht das nicht – da muss die Bahn im laufenden ­Betrieb gewartet werden.

Sollten der WSW Kosten, Effizienz und Sinnhaftigkeit letztendlich völlig egal sein, bliebe ein wichtiger Punkt, der nicht nur nach unserer Meinung unüberwindbar ist. Zu diesem Schluss kommt auch Doppelmayr nach der Prüfung der Idee einer urbanen Seilbahn in Europa. Besonderes Augenmerk lag dabei von Anfang an auf dem im Grundgesetz verankerten Recht auf Privatsphäre, welches selbst ein größenwahnsinniges Wuppertal nicht beugen können wird:

Michael Doppelmayr, Holdingvorstand der Doppelmayr Holding AG:
In Mitteleuropa wird es Seilbahnen in der Stadt nie geben. Das ist vor allem ein generelles rechtliches Problem. Grundstückseigentümer haben hier einen hohen Stellenwert. Fährt eine Seilbahn über ein Gebäude, verletzt es im Grunde Eigentumsrechte. Es wird also bei uns wohl kaum passieren, dass man wie in La Paz ganze Städte mit Seilbahnen aufarbeitet.“

Wenn sich also ausgewiesene Verkehrsexperten und führende Seilbahnhersteller absolut einig sind, dass die Wuppertaler Planung ein Schuss in den Ofen ist, wieso zum Himmel sollte ein Stadtrat voller Laien auch nur auf die Idee kommen, dass dieses Projekt fortgeführt werden sollte?!

Die aktuellen Planungen haben die WSW und somit unsere Stadt bereits genug Geld und Zeit gekostet, was für deutlich sinnvollere Ideen und Projekte hätte eingesetzt werden können. Wir fordern daher ausdrücklich, dass die Politik diesen Irrsinn schleunigst beendet und es damit anderen wohlhabenderen Städten (z.B. Aachen, Wolfsburg, München, Hamburg) gleich tut, die einer urbanen Seilbahn bereits eine Absage erteilt haben!

Quellen der Zitate:
1. 07.10.2015 Wirtschaftsblatt - „Seilbahnen in der Stadt wird es in Europa nie geben“
2. 20.06.2013 Nexthamburg - Expertencheck - Eine Seilbahn für Hamburg?
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